El Canal de Shrewsbury (o Canal de Shrewsbury y Newport ) era un canal en Shropshire, Inglaterra. Autorizada en 1793, la línea principal de Trench a Shrewsbury estaba completamente abierta en 1797, pero permaneció aislada del resto de la red de canales hasta 1835, cuando el Canal de Birmingham y Liverpool Junction construyó el Newport Branch desde Norbury Junction hasta un nuevo cruce con el canal de Shrewsbury en Wappenshall. Después de que la propiedad pasó a una serie de compañías ferroviarias, el canal fue abandonado oficialmente en 1944; muchos tramos han desaparecido, aunque todavía se pueden encontrar algunos puentes y otras estructuras. Hay una campaña activa para preservar los restos del canal y restaurar la línea de navegación de Norbury a Shrewsbury.
Canal de Shrewsbury | |
---|---|
Especificaciones | |
Eslora máxima del barco | 81 pies 0 pulg. (24,69 m) (Las esclusas pueden contener cuatro botes con bañera de 20 pies) |
Manga máxima del barco | 7 pies 0 pulg. (2,13 m) (originalmente 6 pies 7 pulg. O 2,01 m) (Solo se ensancharon las cerraduras Eyton) |
Cerraduras | 34 (originalmente 11) (más plano inclinado de trinchera) |
Número original de cerraduras | 11 |
Estado | Primeras etapas de la restauración |
Autoridad de navegación | Ninguno |
Historia | |
Dueño original | Compañía del Canal de Shrewsbury |
Ingeniero principal | Josiah Clowes / Thomas Telford |
Fecha de acto | 1793 |
Fecha de primer uso | 1794 |
Fecha de finalización | 1797 |
Fecha de cierre | 1944 |
Geografía | |
Punto de partida | Norbury Junction (originalmente Trench) (Newport Branch abrió en 1835, conectando el canal a la red nacional) |
Punto final | Shrewsbury |
Sucursales) | Sucursal de Newport , Sucursal de Humber |
Se conecta a | Shropshire Union Canal , Shropshire Canal , Donnington Wood Canal |
Historia
A partir de 1768 se construyeron varios canales pequeños en el área de lo que hoy es Telford . Estos canales llevaban botes de bañera . El primero de ellos fue el Canal de Donnington Wood, que se abrió en 1768, [1] seguido por el Canal de Wombridge y el Canal de Ketley , ambos abiertos en 1788, [2] y el Canal de Shropshire , que se inauguró en 1791. [3] La red unía Lilleshall y Pave Lane en el norte con Coalbrookdale y Coalport en el sur. [4] Tras un estudio de la ruta realizado por George Young de Worcester en 1792, [5] se obtuvo una Ley del Parlamento en 1793 que autorizó la creación de un canal para unir la ciudad de Shrewsbury con la red de canales del este de Shropshire que sirve a las minas de carbón. y herrajes alrededor de Oakengates , Ketley , Donnington Wood y Trench , hoy en día parte de la nueva ciudad de Telford . La ley autorizó la obtención de 50 000 libras esterlinas en acciones y 20 000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. [6] Este canal se convirtió en el Canal de Shrewsbury e incorporó 1 milla 88 yardas (1.690 km) del Canal Wombridge , que se compraron por £ 840 a William Reynolds para proporcionar acceso al Canal Donnington Wood y al Canal Shropshire . [2]
Josiah Clowes fue nombrado ingeniero jefe, pero murió en 1795 a mitad de la construcción. Fue sucedido por Thomas Telford , [7] que acababa de establecerse como agrimensor del condado de Shropshire y ya estaba comprometido en el canal de Ellesmere un poco más al norte. Originalmente, el canal de Ellesmere estaba destinado a conectar Chester con Shrewsbury , pero nunca llegó a este último: se convirtió en el moderno canal de Llangollen y el canal de Montgomery .
Infraestructura
Una de las primeras tareas de Telford fue construir el acueducto Longdon-on-Tern como reconstrucción de un acueducto de piedra sobre el río Tern en Longdon-on-Tern que había sido construido por Clowes pero arrasado por las inundaciones en febrero de 1795. [7] Telford's Los instintos de cantero inicialmente lo llevaron a considerar reemplazar la estructura original con otro acueducto construido en piedra, pero la fuerte participación de los maestros del hierro en la Compañía del Canal de Shrewsbury, en particular William Reynolds , lo llevó a reconsiderarlo. En cambio, se reconstruyó utilizando una artesa de hierro fundido de 62 yardas (57 m) fundida en secciones en la ferrería Ketley de Reynolds y atornillada en 1796. La artesa principal tenía 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho y 4 pies 6 pulgadas ( 1,37 m) de profundidad, con una vaguada más estrecha a un lado que formaba el camino de sirga. [7] El acueducto fue el primer acueducto navegable de hierro a gran escala del mundo, aunque fue precedido por una estructura mucho más pequeña de 44 pies de largo (13 m) en el Canal Derby construido por Benjamin Outram . El acueducto sigue en pie hoy, aunque está aislado en medio de un campo. Este uso exitoso de una artesa de hierro para contener el agua de un acueducto navegable convierte al acueducto Tern en el papel del prototipo de Telford para el acueducto Pontcysyllte mucho más largo en el canal de Llangollen, [7] donde montó la artesa de hierro en arcos de mampostería altos.
El Canal de Shrewsbury finalmente se terminó en 1797, con 17 millas (27 km) de largo, con 11 esclusas. En Trench se construyó un plano inclinado , que tenía 223 yardas (204 m) de largo y botes elevados de 75 pies (23 m) hasta el Canal Wombridge , desde donde podían viajar a través del Canal Shropshire hacia el sur hasta el río Severn en Coalport . El avión constaba de dos vías férreas, cada una de las cuales sostenía una cuna. Los botes flotarían sobre las cunas, que tenían ruedas más grandes en la parte trasera para mantener el nivel del bote. Se montó un tercer juego de ruedas en la parte delantera, que corría sobre rieles adicionales en el muelle, para evitar que la base se inclinara hacia adelante mientras pasaba por encima del alféizar superior. El avión se inauguró en 1794, y aunque estaba parcialmente compensado, con barcos cargados bajando del avión tirando de los barcos vacíos, también se proporcionó una máquina de vapor para tirar de los barcos sobre el pilón superior. [8] Esto y los rieles fueron proporcionados por Coalbrookdale Company de Reynolds. En 1840, los rieles fueron reemplazados por rieles de borde, lo que permitió el uso de ruedas con bridas convencionales en las cunas, y el motor fue reemplazado en 1842, con un motor Cornish de alta presión , nuevamente pedido a Coalbrookdale Company. El avión se siguió utilizando hasta 1921, lo que lo convirtió en el último avión operativo en Gran Bretaña. [9]
El canal incluía un túnel de 970 yardas (890 m) en Berwick, que tenía 10 pies (3,0 m) de ancho, pero incluía un camino de sirga de madera, sostenido por portadores que estaban unidos a la pared. [6] Clowes diseñó el túnel, pero Reynolds sugirió la adición de un camino de sirga. [10] El camino de sirga duró hasta 1819, cuando fue retirado. [11] Para 1904, había una línea blanca pintada en el medio del túnel, y si los barcos que viajaban en direcciones opuestas se encontraban en el túnel, el que había pasado la marca tenía el derecho de paso. [12]
Operación
El canal fue construido originalmente como un canal estrecho destinado a trenes de botes de tina tirados por caballos que tenían 20 pies (6,1 m) de largo y no más de 6 pies 4 pulgadas (1,93 m) de ancho. Sin embargo, en preparación para el ramal de Newport del Birmingham y Liverpool Junction Canal a Wappenshall, la sección de allí a Shrewsbury se inspeccionó en 1831 y posteriormente se amplió para tomar embarcaciones estrechas estándar de 7 pies (2,1 m). [13] Los costos de ensanchar los agujeros del puente y las esclusas de Eyton resultaron ser caros, y se abandonaron los planes para ampliar la sección de Wappenshall a Trench. [14] Con la apertura de la sucursal de Newport en 1835, el canal de Shrewsbury ya no estaba aislado del resto de la red nacional de canales. Esto presagió el período más rentable del canal, aunque fue de corta duración. [13] La rama unía Norbury Junction con Wappenshall Junction , pasando por Newport, e incluía 23 esclusas.
En 1844 se construyó el Humber Arm. Esta pequeña rama llegaba hasta Lubstree Wharf, propiedad del duque de Sutherland. Los tranvías iban desde el final del ramal hasta varias obras propiedad de Lilleshall Company , que enviaba cargas de arrabio, carbón y piedra caliza para su uso como fundente en la producción de hierro. Gran parte de este comercio había utilizado anteriormente el canal de Donnington Wood , pero el nuevo brazo proporcionó una conexión más directa a la red de canales, y la transferencia del comercio fue un factor en el cierre del canal de Donnington Wood. [15]
La mayor parte del tráfico en el canal era carbón, con destino a Shrewsbury. Los peajes se cobraron a 1+1 ⁄ 2 d por tonelada por milla, con 1 d adicional para usar el plano inclinado. Esto era alto, en comparación con otros canales, y la tarifa se redujo a 1 d por tonelada por milla en 1797, mientras que a Reynolds se le permitió enviar hierro y otros productos básicos sin cargo durante un tiempo. Sin embargo, en 1799, la empresa elevó los peajes a 2 peniques. Esto generó cierto descontento, y el periódico local se quejó de que, en lugar de reducir el precio del carbón, la gente del pueblo pagaba de dos a tres chelines más por tonelada que antes de la construcción del canal. La empresa fue próspera, con dividendos sobre las acciones de £ 125 que aumentaron a £ 8 en 1805, £ 10 en 1823 y £ 11 en 1929. Inmediatamente después de la apertura de la sucursal de Newport, alcanzaron £ 16, pero volvieron a £ 10 por 1843. [10] Los productores de carbón se quejaron de los peajes en 1843, pero la empresa del canal argumentó que estaban cobrando demasiado por el carbón y que los peajes más bajos no mejorarían la situación. Sin embargo, los peajes se redujeron a 1+1 ⁄ 2 d en 1844, y los productores redujeron el precio del carbón en 2s 6d. [dieciséis]
Disminución
En mayo de 1845, la fusión del Canal de unión de Birmingham y Liverpool y el Canal de Ellesmere y Chester fue autorizada por una ley del Parlamento, y hubo planes para construir ferrocarriles en toda el área que servían. El ingeniero ferroviario Robert Stephenson celebró una reunión el 24 de julio, en la que propuso una mayor fusión de los intereses del canal y del ferrocarril, con el fin de facilitar la tarea de obtener los actas de autorización. Además del canal ampliado de Ellesmere y Chester, Shropshire Union Railways and Canal Company absorbería el canal de Montgomeryshire , el canal de Shrewsbury y el canal de Shropshire . Si bien muchas millas de vía fluvial serían reemplazadas por ferrocarril, unas 80 a 90 millas (130-140 km) quedarían retenidas en el agua, lo que incluía el puerto de Ellesmere a Middlewich a través de la sección Burbridge Junction, el canal de Shropshire y el canal de Shrewsbury. Se obtuvieron tres leyes del Parlamento en 1846, para permitir la construcción de ferrocarriles, y cláusulas adicionales permitieron que se hiciera el cambio de nombre a Shropshire Union y la adquisición del Canal de Shrewsbury. En ese momento, había 500 acciones en el Canal de Shrewsbury, por las que los titulares habían pagado £ 125, y estaban valoradas en £ 150 cada una, lo que valoraba el canal en £ 75.000. [17]
El primer ferrocarril que se construyó fue el de Stafford a Shrewsbury Line , ya que podría construirse rápidamente y sería una gran ventaja para el área. También se afirmó que "su construcción no implicará la pérdida de ingresos de los canales". Los reajustes de varias compañías ferroviarias dieron como resultado la formación de London and North Western Railway Company (LNWR) el 1 de enero de 1846, y vieron el esquema de Shropshire Union como una amenaza. Por lo tanto, ofrecieron arrendar la Unión de Shropshire a fines de 1846, y en junio de 1847 se obtuvo una ley para autorizar esto. Las condiciones del contrato de arrendamiento, que no se completó por completo hasta el 25 de marzo de 1857, significaron que la Unión de Shropshire abandonó todos los planes para el ferrocarril adicional expansión, pero se les dio mano libre para ejecutar los canales como mejor les pareciera. [18] Sin embargo, Robert Skey, el administrador del canal, cuando se dirigió a una reunión en septiembre de 1861, señaló que el transporte de mercancías en general había sufrido, ya que se había transferido gradualmente a los ferrocarriles. [19]
En 1870, un plan para reducir los costos de mantenimiento de la pendiente de la trinchera dio como resultado que la empresa alquilara el muelle Lubstree al tercer duque de Sutherland . Se construyó un nuevo ferrocarril desde el muelle hasta las obras de la Compañía Lilleshall, y se acordó un cargo de muelle de medio penique por tonelada para el carbón y otras mercancías. La Shropshire Union reservó 30 barcos para hacer frente al tráfico, [20] y en 1878 se redujeron los peajes del mineral de hierro desde Ellesmere Port hasta Lubstree, pero en 1880, el único tráfico en el Humber Arm era piedra fundente. Con el fin de mejorar su uso, la Unión de Shropshire acordó tarifas para transportar de 300 a 400 toneladas de piedra caliza y de 100 a 150 toneladas de mineral de hierro por semana, y estas medidas tuvieron éxito, ya que se construyó otro apartadero de ferrocarril cuando se renovó el contrato de arrendamiento en 1891, y se renovó por 14 años más en 1905. El acueducto de Longdon-on-Tern estaba en mal estado en 1899, cuando la compañía pensó en cerrar el canal de Eyton a Shrewsbury, pero las dificultades legales de un ferrocarril empresa que cerraba un canal significaba que permanecía abierto. [21]
En sus últimos años, la pendiente de la trinchera solo había llevado el grano hacia el molino de Donnington Wood, y la pendiente se cerró el 31 de agosto de 1921. [22] En 1922, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) se hizo cargo del canal y el la cuenca en Shrewsbury estaba cerrada. [23] Esta acción ahorró el costo de reemplazar el puente giratorio en la entrada de la cuenca. El tráfico en el Humber Arm terminó en 1922, cuando el quinto duque de Sutherland cerró el muelle y la línea de ferrocarril a Lilleshall. Ningún tráfico usó el canal hacia Shrewsbury después de 1936, y una sección más allá del puente Comet fue abandonada en 1939. Pequeños volúmenes de carbón todavía llegaban a Longdon en 1939, y solo se registraron 100 toneladas por año en la sucursal de Newport en 1943. El LMS finalmente abandonaron la red de canales en 1944, cuando obtuvieron una Ley de Abandono. El Canal de Shrewsbury era solo una pequeña parte de los 282 km (175 millas) abandonados bajo la Ley de 1944. [22] Tras la transferencia de la responsabilidad de la red de canales a British Waterways en 1963, gran parte de la ruta del canal se vendió a propietarios locales. [24]
Restauracion
En 2000, el canal de Shrewsbury era el único de los canales que formaban parte del sistema de canales de Shropshire Union que no tenía ninguna parte abierta o en restauración. El Shrewsbury & Newport Canals Trust se creó ese año para preservar y restaurar la vía fluvial. [25] [26]
En 2007, se pusieron a la venta los edificios junto al canal de Wappenshall, incluido un almacén de transbordo que se ha modificado poco desde que dejó de utilizarse en la década de 1930 y que conserva muchas características originales. Finalmente fueron comprados, junto con una longitud del canal y la cuenca de Wappenshall, por Telford y Wrekin Council , [27] que están trabajando con el Trust para permitir que se realicen reparaciones en los edificios, con el objetivo de proporcionar un museo y centro patrimonial del canal, una cafetería y oficinas para Canals Trust. [28]
En agosto de 2015, comenzaron las obras en una pequeña sección del canal al este de Newport, entre el acueducto Forton y el puente Skew. El canal en esta ubicación sigue siendo propiedad de Canal and River Trust, que apoyó el trabajo del Trust y el Waterway Recovery Group , que implica remodelar el lecho y colocar un revestimiento de bentonita , con miras a rehidratar la sección en el verano de 2016. El revestimiento impermeable fue proporcionado por la Asociación de vías navegables interiores . [24]
Ruta
Canal de Shrewsbury y Newport | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
El canal se separaba del Shropshire Union Canal en Norbury Junction, pasando por debajo de un puente de piedra que llevaba el camino de sirga de Shropshire Union sobre el ramal. El puente es una estructura catalogada de Grado II . [29] La sección de la primera esclusa todavía está en el agua ya que se usa para amarres, mientras que la primera esclusa se usa como dique seco. [30] La esclusa fue la primera de un vuelo de 17, que hizo descender el canal por la ladera al pasar por Oulton y al sur de Sutton y Forton . Al final del vuelo, el canal y una carretera secundaria cruzaron el río Meese en el acueducto Forton, antes de pasar por debajo del puente Skew que lleva la carretera sobre el canal. El acueducto es un monumento antiguo programado. [31] El río Meese alimenta el Aquelate Mere, que es una reserva natural nacional y el lago más grande de la región de West Midlands, que cubre 214,4 acres (86,8 ha). [32] Poco después, la ruta del canal fue cortada por la construcción de la carretera de circunvalación A41 Newport .
Más allá de la circunvalación, la esclusa de Meretown marca el inicio de una 1+Tramo regado de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km), que pasa por Newport e incluía otras cinco esclusas. El arroyo Strine pasa por debajo del canal en ambos extremos de esta sección, y corre paralelo al canal entre los dos acueductos. El canal pasaba por debajo de Buttery Bridge, y luego por Kinnersley Drive en un acueducto, antes del cruce con Humber Branch, que corría alrededor de 1 milla (1.6 km) al sur y servía al complejo industrial de Lilleshall. Dos acueductos más lo llevaron sobre Humber Brook y Crow Brook, antes del cruce en Wappenshall donde la nueva rama se unía al canal original de Trench a Shrewsbury. En el cruce, los almacenes, la cuenca y una sección del canal han sido comprados por Telford y el Ayuntamiento de Wrekin, e incluyen un almacén catalogado de Grado II que se extendía a horcajadas sobre un muelle, de modo que las mercancías pudieran cargarse y descargarse a través de trampillas en el piso del piso superior. [33]
La rama de Trench se elevó a través de 9 esclusas desde el cruce, que se llamaron Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's y Trench. La esclusa de Wappenshall fue demolida para dar paso a una presa que forma parte de un desagüe pluvial. [34] Las esclusas de Hadley Park y Turnip son estructuras catalogadas de Grado II, al igual que el puente inmediatamente aguas abajo de la esclusa de Hadley Park, y ambas esclusas todavía tienen su mecanismo de guillotina original in situ. [35] Más allá de la esclusa de la trinchera, que fue demolida en 1977 como parte de un plan de obras viales, [36] la piscina de la trinchera era el suministro principal de agua para el canal, después de lo cual la pendiente de la trinchera llevó a los barcos otros 75 pies (23 m) hacia arriba. La construcción de una pendiente, en lugar de un tramo de esclusas, fue dictada por la falta de un suministro de agua adecuado en el nivel superior. Las cerraduras de la rama de la trinchera y las dos cerraduras de Eyton tenían puertas de guillotina en el extremo inferior. Tenían 81 pies (25 m) de largo, y aunque Thomas Telford escribió en 1797 que tenían un tercer conjunto de puertas, para que pudieran ser utilizadas por un solo bote de 20 pies (6,1 m) en la sección corta, un tren de tres botes de tina en la sección más larga, o un tren de cuatro botes si se usaron las puertas exteriores, no hay evidencia de que las puertas del medio se hayan instalado alguna vez. [37]
Después del cruce de Wappenshall, el canal descendió a través de las dos esclusas de Eyton, que se ensancharon cuando se construyó la sucursal de Newport, pasando al norte de Eyton sobre Weald Moors y a través de Sleapford, antes de cruzar el río Tern en el acueducto en Longdon-on- Tern . [38] El canal luego se dirigió al suroeste, bordeando el borde sur de Rodington , donde cruzó el río Roden en un acueducto que fue demolido en enero de 1971, [39] y el borde este y sur de Withington , donde había un muelle. Pasó por debajo de la línea ferroviaria de Shrewsbury a Telford al sur de Upton Magna, donde la nueva línea de la carretera A5 ha bloqueado la línea del canal, para llegar a Berwick Wharf. Aquí giró hacia el noroeste, para ingresar al túnel Berwick de 970 yardas (890 m) . En el momento de su construcción, este era el túnel del canal más largo de Gran Bretaña y el primero equipado con un camino de sirga que lo atravesaba. [38] Desde el portal norte del túnel, pasó por debajo de la vía férrea y la carretera A5 nuevamente, en dirección norte a Uffington , después de lo cual siguió la gran curva de herradura en el río Severn para llegar a Shrewsbury, donde terminaba en Castle Foregate Basin adyacente. al edificio Buttermarket. [38]
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
---|---|---|---|
Norbury Junction | 52 ° 48′07 ″ N 2 ° 18′29 ″ W / 52.802 ° N 2.308 ° W / 52.802; -2.308 ( Cruce de Norbury ) | ST793228 | Canal de la unión de Shropshire |
Acueducto Forton y puente Skew | 52 ° 47′10 ″ N 2 ° 21′43 ″ W / 52.786 ° N 2.362 ° W / 52,786; -2,362 ( Acueducto Forton y Puente Skew ) | ST756209 | |
Bloqueo de Meretown | 52 ° 46′37 ″ N 2 ° 22′08 ″ W / 52.777 ° N 2.369 ° W / 52,777; -2,369 ( Cerradura de Meretown ) | ST752200 | Inicio de la sección regada |
Bloqueo de Edgmond | 52 ° 46′12 ″ N 2 ° 23′46 ″ W / 52.770 ° N 2.396 ° W / 52,770; -2,396 ( Bloqueo de Edgmond ) | ST734192 | Fin de la sección regada |
Unión del brazo de Humber | 52 ° 44′38 ″ N 2 ° 27′58 ″ W / 52.744 ° N 2.466 ° W / 52,744; -2,466 ( Unión del brazo Humber ) | ST686163 | |
Cruce de Wappenshall | 52 ° 43′41 ″ N 2 ° 30′04 ″ W / 52.728 ° N 2.501 ° W / 52,728; -2.501 ( Cruce de Wappenshall ) | ST662145 | |
Piscina de trinchera | 52 ° 42′32 ″ N 2 ° 27′58 ″ W / 52.709 ° N 2.466 ° W / 52.709; -2,466 ( Piscina de trinchera ) | ST685124 | Fuente de agua principal |
Acueducto de Longdon | 52 ° 44′13 ″ N 2 ° 34′05 ″ W / 52.737 ° N 2.568 ° W / 52,737; -2,568 ( Acueducto de Longdon ) | ST617156 | |
Acueducto del río Roden | 52 ° 43′26 ″ N 2 ° 36′36 ″ O / 52,724 ° N 2,610 ° W / 52,724; -2,610 ( Acueducto del río Roden ) | ST589141 | |
Withington Wharf | 52 ° 42′43 ″ N 2 ° 37′37 ″ W / 52,712 ° N 2,627 ° W / 52,712; -2,627 ( Muelle Withington ) | ST577129 | |
Ruta de los bloqueos de carreteras A5 | 52 ° 42′04 ″ N 2 ° 39′25 ″ W / 52.701 ° N 2.657 ° W / 52.701; -2,657 ( Ruta de bloqueos de carreteras A5 ) | ST556117 | |
Extremo sur del túnel de Berwick | 52 ° 41′56 ″ N 2 ° 41′06 ″ W / 52.699 ° N 2.685 ° W / 52,699; -2.685 ( Extremo sur del túnel de Berwick ) | ST538114 | |
Puente A49 | 52 ° 43′30 ″ N 2 ° 42′29 ″ W / 52.725 ° N 2.708 ° W / 52,725; -2,708 ( Puente A49 ) | ST522144 | |
Cuenca de Shrewsbury | 52 ° 42′43 ″ N 2 ° 44′53 ″ W / 52,712 ° N 2,748 ° W / 52,712; -2,748 ( Cuenca de Shrewsbury ) | ST495130 |
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
Bibliografía
- Baggs, AP; et al. (1985). "Lilleshall: Comunicaciones" . Una historia del condado de Shropshire . Historia del condado de Victoria . Vol 11. Telford. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2013.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - Clayton, Tony (21 de mayo de 2015a). "Bloqueo de Wappenshall - una colección de fotografías" . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
- Clayton, Tony (21 de mayo de 2015b). "Bloqueo de trinchera - una colección de fotografías" . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
- Clayton, Tony (21 de mayo de 2015c). "Área de Rodington - una colección de fotografías" . Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016 . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
- de Salis, Henry (1904). Canales de Bradshaw y vías navegables navegables de Inglaterra y Gales . Henry Blacklock.
- Hadfield, Charles (1985). Los canales de West Midlands . David y Charles. ISBN 978-0-7153-8644-6.
- Nicholson (2006). Guías de Nicholson Vol 4: Cuatro condados y los canales de Gales . Editores de Harper Collins. ISBN 978-0-00-721112-8.
- Priestley, Joseph (1831). Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña . Archivado desde el original el 8 de marzo de 2016.CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- Ware, Michael E. (1989). Vías fluviales perdidas de Gran Bretaña (2ª ed.). Publicación de Moorland. ISBN 978-0-86190-327-6.
Referencias
- ^ Hadfield 1985 , págs. 40-41.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 151.
- ^ Hadfield 1985 , p. 157.
- ^ Hadfield 1985 , p. 156.
- ^ Hadfield 1985 , p. 160.
- ↑ a b Priestley , 1831 , págs. 573–574.
- ^ a b c d Ware 1989 , Pt.1 Fig.73
- ↑ Ware 1989 , Pt.1 Figs.75-76.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 162-163.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 163.
- ↑ Ware 1989 , Pt.1 Fig.74.
- ↑ de Salis, 1904 .
- ^ a b Ware 1989 , Pt.1 Fig.72.
- ^ Hadfield 1985 , p. 161.
- ^ Baggs 1985 , págs. 146-147.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 164-165.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 231-233.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 233-235.
- ^ Hadfield 1985 , págs. 238-239.
- ^ Hadfield 1985 , p. 239.
- ^ Hadfield 1985 , p. 242.
- ↑ a b Hadfield , 1985 , p. 251.
- ^ "Cierre y renacimiento" . Consejo del condado de Shropshire. Archivado desde el original el 14 de abril de 2012 . Consultado el 24 de diciembre de 2008 .
- ^ a b La restauración comienza en Newport Canal . Waterways World. Noviembre de 2015. ISSN 0309-1422 .
- ^ "Descripción general de los canales de Shrewsbury y Newport" . Asociación de vías navegables interiores. Archivado desde el original el 1 de abril de 2012 . Consultado el 25 de octubre de 2015 .
- ^ "Número de empresa 04075920" . Casa de Empresas . Consultado el 25 de octubre de 2015 .
- ^ "Victoria a la vista para el esquema del canal" . Estrella de Shropshire. 17 de junio de 2008. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2008 . Consultado el 24 de diciembre de 2008 .
- ^ "Últimas noticias sobre Wappenshall" . Fideicomiso de los canales de Shrewsbury y Newport. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2008 . Consultado el 25 de diciembre de 2008 .
- ^ Inglaterra histórica . "Puente de la Cuenca del Canal de Newport Branch (1243062)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 26 de diciembre de 2008 .
- ^ Nicholson , 2006 , págs. 88–89.
- ^ "Forton Acueduct & Skew Bridge" . Fideicomiso de los canales de Shrewsbury y Newport. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2008 . Consultado el 26 de diciembre de 2008 .
- ^ "Aquelate Meere" . Inglaterra natural. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2020 . Consultado el 28 de diciembre de 2020 .
- ^ Inglaterra histórica . "Almacén del muelle cubierto del canal, Eyton sobre Weald Moors (1187281)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 26 de diciembre de 2008 .
- ^ Clayton 2015a .
- ^ Inglaterra histórica . "Bloqueo de nabo, Hadley Park Lane (1279751)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
- ^ Clayton, 2015b .
- ^ "Esclusas de guillotina del canal de Shrewsbury" . Shrewsbury y Newport Canal Trust. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2008 . Consultado el 26 de diciembre de 2008 .
- ^ a b c "El canal de Shrewsbury" . Puertas de roble. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2005 . Consultado el 27 de diciembre de 2008 .
- ^ Clayton 2015c .
enlaces externos
- Canal Trust - que tiene como objetivo restaurar el canal
- Una colección de fotografías de la década de 1970