La serie Sisu M es una serie de modelos de camiones de control delantero de 2 a 4 ejes fabricados por el fabricante finlandés de vehículos pesados Suomen Autoteollisuus (SAT) en 1969-1984. La serie consta de M-161 con motor 4 × 2 , M-162 con motor 6 × 2 , M-163 con motor 6 × 4 y M-168 con motor 8 × 2 . Las aplicaciones típicas eran camiones madereros , camiones cisterna y camiones de transporte de larga distancia que arrastraban remolques convencionales y semirremolques . Las cargas útiles permitidas variaron de aprox. 9 toneladas más de 18 toneladas.
Sisu M-161, M-162, M-163 y M-168 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Oy Suomen Autoteollisuus Ab (desde 1981 Oy Sisu-Auto Ab ) |
También llamado | Jyry-Sisu [1] |
Producción | 1969 [2] –1984 [3] |
Montaje | Karis y Hämeenlinna , Finlandia |
Carrocería y chasis | |
Diseño | M-161 : 4 × 2 M-162 : 6 × 2 M-163 : 6 × 4 M-168 : 8 × 2 |
Relacionados | Sisu KB-46 [2] |
Tren motriz | |
Motor | Diésel Leyland, Rolls-Royce y Cummins; 265–405 CV [4] → tabla |
Transmisión | Fuller RTO-958LL-B (BVF-14) 14 + 3 o RTO-9513 (BVF-13) 13 + 2 |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | → mesa |
Ancho | 2500 mm |
Altura | 2890 milímetros |
Peso en vacío | desde 6610 kg → tabla |
Cronología | |
Predecesor | Sisu KB-112 y KB-117 |
Sucesor | Serie Sisu SM |
Los predecesores de la serie fueron Sisu KB-112 y KB-117 . El tipo M fue reemplazado más tarde por la serie Sisu SM.
Desarrollo
Los modelos anteriores de la serie M eran KB-112 de tres ejes y KB-117 de dos ejes, que presentaban una cabina inclinable hidráulicamente producida en serie por primera vez en Europa. [5] En 1968, la SAT se hizo cargo de su principal competidor nacional, Vanajan Autotehdas (VAT), del que obtuvo nuevas soluciones técnicas y el nuevo diseñador jefe de la empresa, Veikko Muronen . [6]
Sin embargo, el desarrollo del nuevo concepto había comenzado antes de la absorción del IVA. Una aplicación militar construida en 1968, el prototipo de transportador de artillería KB-46 estaba equipado con una cabina de forma rectangular completamente nueva que se usó también en el prototipo inicial MS-162BPT. [2] El transportador de clase Jyry para trabajos pesados fue designado en particular para el transporte de larga distancia. [7]
Producción y mercado
Las primeras unidades se entregaron a los clientes ya a finales de 1969, pero oficialmente el nuevo modelo se lanzó en 1970 junto con el nuevo tipo R , que presentaba una cabina de tipo convencional. [4]
Las aplicaciones incluyeron camiones para remolques convencionales y semirremolques, camiones cisterna y vehículos madereros. Varias otras aplicaciones se produjeron en pequeñas cantidades tanto para el mercado civil como para las Fuerzas de Defensa de Finlandia . [4] Se sabe que los vehículos se exportan al menos a Suiza , [8] Argelia y Grecia . [4]
Ya desde la década de 1950, el SAT había negociado con las autoridades la autorización de camiones de cuatro ejes con dos ejes de dirección en el transporte por carretera. Este diseño ya se había utilizado en grúas móviles desde finales de la década de 1960. A finales de 1978, el Ministerio de Transporte finalmente permitió también este tipo de camiones. El primer camión de cuatro ejes homologado en Finlandia fue el Sisu M-168, cuyo segundo eje de dirección era el mismo que el utilizado en la grúa móvil Sisu T-108. [9]
Todos los camiones de la serie M se produjeron en la fábrica de Karis , excepto una serie de 30 unidades de camiones M-168CEV y M-168BEV de cuatro ejes que se ensamblaron en la fábrica de Hämeenlinna debido a la falta de capacidad en Karis. [10]
Las últimas unidades de la serie M se produjeron en 1984 [3] y la gama fue reemplazada por la serie SM modular.
Datos técnicos
Motor
La serie M utilizó inicialmente diésel Leyland y Rolls-Royce . Más tarde, Cummins entró en la selección.
Durante los años que Leyland había producido para Sisu motores robustos, fiables y casi indestructibles, así como unidades técnicamente totalmente averiadas. El diésel V8 O.801 se probó por primera vez en el KB-46 antes de usarse en la serie M; desafortunadamente, este motor pertenece a la última categoría y, por lo tanto, permaneció en la selección solo por un corto período. [11]
Los primeros Sisu con motores Rolls-Royce se produjeron en la década de 1950. El primer Rolls-Royce que se usó en la serie M fue una versión de 282 hp del Eagle 275. En 1973 estuvo disponible un Eagle 305 opcional de 297 hp. El Eagle 320 Mk III de 315 hp presentado en 1976 se convirtió en un motor famoso en Sisus; más tarde ese año la potencia se incrementó a 327 hp. Al año siguiente, estuvo disponible una Eagle 265 Mk III de 271 hp rebajada. Los camiones propulsados por estas unidades pueden ser reconocidos por las insignias "RR 320" o "RR 265" en la parrilla. El último motor Rolls-Royce instalado en un Sisu es el Eagle 340 Mk III que se utilizó en el vehículo conceptual MA-162CZV. [12]
La debilidad de los motores Eagle Mk III era el desgaste excesivo de las camisas de los cilindros . El problema se solucionó con revestimientos tratados con carburo de silicio que se empezaron a utilizar en 1980, después de lo cual el tipo de motor pasó a llamarse Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". Los revestimientos más duraderos también se instalaron más tarde en los tipos de motores más antiguos. [12] Los usuarios también exigían más potencia de la que podía proporcionar Rolls-Royce. [13]
Las primeras experiencias de los motores Cummins en Sisu a finales de la década de 1960 no habían sido buenas. [13] Los motores utilizados fueron los diesel Cummins Vale V8 que sufrían frecuentes fallas. Pero las experiencias fueron diferentes cuando los motores Cummins NTE-370 de 375 CV (276 kW; 370 CV) de seis cilindros estuvieron disponibles en la serie M en 1979. [13] Los motores se produjeron en la fábrica de Cummins en Shotts , Escocia . Después de que se resolvieron algunos problemas iniciales menores con el sistema de combustible, el motor pronto se ganó la plena confianza de sus usuarios; incluso se ha dicho que este tipo de motor salvó a Sisu. Más tarde, la selección se amplió con el NTE-290 de 290 hp y el NTE-400 más potente pero de 405 hp. Este fue un gran avance para Cummins en Sisus; las opciones de Leyland y Rolls-Royce se retiraron gradualmente. [14]
Datos del motor
Extensión de nombre de modelo | BPT | POR | BST | CST | CZT | DST | CZV | CEV | DET | BEV |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Marca y modelo | Leyland O.690 turbo | Leyland O.801 V8 | RR Eagle 265 Mk I | RR Eagle 305 Mk II | RR Eagle 320 Mk III | RR Eagle 265 Mk III | RR Eagle 340 Mk III | Cummins NTE 370 | Cummins NTE 290 | Cummins NTE 400 |
Presentado | 1969 | 1970 | 1970 | 1973 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 |
Max. producción | 197,7 kW (269 PS; 265 caballos de fuerza) | 220,1 kW (299 PS; 295 caballos de fuerza) | 208,9 kW (284 PS; 280 caballos de fuerza) | 246,2 kW (335 PS; 330 caballos de fuerza) | 235,0 kW (320 PS; 315 caballos de fuerza) | 202,0 kW (275 PS; 271 caballos de fuerza) | 253,6 kW (345 PS; 340 caballos de fuerza) | 276 kW; 375 PS; 370 CV | 216,3 kW (294 PS; 290 caballos de fuerza) | 302,1 kW (411 PS; 405 caballos de fuerza) |
[4]
Transmisión y chasis
La potencia del motor se transfiere a través de un embrague seco de dos discos a la caja de cambios Fuller , [4] que estaba disponible con 13 marchas adelante y dos marchas atrás, [15] o 14 marchas adelante y 3 marchas atrás. [4] La caja de cambios cuenta con un eje de TDF ubicado debajo. [7]
El eje trasero motriz utilizado inicialmente presenta un diferencial con engranaje reductor integrado; las relaciones son 4.72: 1 y 7.06: 1 para las aplicaciones con Rolls-Royce y Leyland O.690 de seis cilindros, para el motor Leyland O.801 V8 las relaciones son 5.25: 1 y 7.85: 1. El eje está equipado con enclavamiento diferencial . [7] Para una opción se convirtió en un modelo de doble reducción BTO en 1972 (Kirkstall D85-13). Una nueva característica fue también el excelente mecanismo de eje tándem de elevación de carga completa que fue heredado de Vanaja ; el sistema podía levantar el eje trasero cuando la carga en tándem era de 20 toneladas. Esto permitió un buen agarre en superficies resbaladizas. [4]
El ángulo de giro del eje delantero es de 50 °, [4] y debido a esto, el radio de giro es relativamente pequeño. [4]
Los frenos son frenos de leva en S operados por aire con dos circuitos. [7] El sistema de frenado está equipado con un sistema de reducción de la potencia de frenado del eje delantero. [2] [7]
El bastidor de perfil en Z es particularmente rígido y, por lo tanto, tiene un buen comportamiento del vehículo también en el terreno. [4] Las vigas transversales son de perfil tubular y se unen a las longitudinales mediante pernos. [7]
Las características de transmisión, así como el marco rígido, se valoraron especialmente en el uso de la tala. [4] La capacidad del terreno podría mejorarse aún más con la transmisión hidráulica del remolque Sisu Nemo , que estaba disponible como opción; un M-162 con tracción 6 × 2 completamente cargado podría tirar de un remolque de dos ejes completo con un eje delantero impulsado hidráulicamente en una pendiente del 26%. [dieciséis]
Cabina
La cabina de control delantera remachada de forma rectangular fue fabricada por SAT. [5] El productor anunció que la cabina, que contiene asientos para el conductor y dos pasajeros, es particularmente rígida y cumple con todos los requisitos de seguridad contemporáneos. Se prestó especial atención al aislamiento del ruido del motor. Dos calentadores se encargan de la calefacción y dos ventiladores, así como el techo corredizo, son para la ventilación; la cabina contiene ocho boquillas para el aire entrante. [7] SAT anunció que había introducido la ventilación de flujo continuo primero en el mercado. [1]
Toda la cabina se puede inclinar hacia adelante para realizar trabajos de mantenimiento; tiene bisagras desde el extremo frontal con dos bisagras amortiguadas con goma. Además, la parte trasera de la cabina está amortiguada con goma y, además, hay un amortiguador separado entre el bastidor y la cabina. La cabina se puede inclinar en 15 segundos, pero las inspecciones diarias se pueden realizar sin inclinarse. [7]
La instrumentación del tablero incluye velocímetro con odómetro , cuentarrevoluciones y medidores que muestran la presión del aceite, combustible, temperatura del agua de enfriamiento, presión del aire de ambos circuitos y amperímetro . Hay luces para presión de aceite, indicadores , carga del alternador, enclavamiento diferencial, advertencia del sistema de presión de aire, encendido del freno de estacionamiento e indicador de sobrecalentamiento del motor, e interruptores para faros, calefacción y ventilación, limpiaparabrisas , indicadores, enclavamiento diferencial, acelerador manual y motor. cerrar; los modelos con eje tándem también están equipados con interruptores de elevación y descenso tándem. [7]
Había dos tipos de cabinas disponibles: una cabina diurna normal y una cabina para dormir que es 200 mm más larga. [17] La cabina para dormir está equipada con una litera, cuya litera superior se puede levantar cerca del techo para una mejor visibilidad. Las literas y las ventanas traseras tienen cortinas. [7]
La serie M recibió varios apodos debido a la apariencia y características de la cabina; se conoce comúnmente como “remache-caja-Sisu”, “escaparate-Sisu” y “wiener-booth-Sisu”. [5] Una ventaja en la cabina es una buena visibilidad debido a las grandes ventanas. [2]
Las cabinas de la serie M se utilizaron en grúas móviles Sisu- Lokomo y también se vendieron a Northern Irish Dennison Truck Mfg. Ltd., que las utilizó en sus camiones más pesados. [5] Las cabinas fueron entregadas por Karis listas y equipadas con sistema de conducción a la derecha. [8]
Otro equipo
Un depósito de combustible de 250 litros está equipado de serie, pero estaban disponibles depósitos adicionales de 170 y 250 litros. El tanque está equipado con un filtro que separa el agua del combustible. [7]
Dos baterías de 145 Ah están instaladas en cajas calefactables. El voltaje del sistema eléctrico es de 24 V. [7]
Dimensiones y pesos
La legislación finlandesa contemporánea permitía un peso total de 16 toneladas para el M-161 de dos ejes. A los M-162 y M-163 de tres ejes se les permitió cargar hasta 22 toneladas y al M-168 de cuatro ejes en total 28 toneladas. Los pesos en vacío de los vehículos variaron según el motor, la cabina y las superestructuras y, por lo tanto, las cargas útiles también variaron. [18]
La siguiente tabla enumera los pesos y dimensiones máximos permitidos de algunas de las variantes. La lista está incompleta. Las cifras relativas a las aplicaciones con cabina dormitorio, siempre que difieran de los valores de cabina diurna, se muestran en cursiva . [18]
Modelo | Diseño | Distancia entre ejes | Peso en vacío | Carga permitida | Max. peso bruto | Max. longitud de la plataforma |
---|---|---|---|---|---|---|
M-161BPT | 4 × 2 | 3600 mm | 6 140 - 6 290 kg | 9710 - 9860 kg | 16 000 kilogramos | 5 090 - 5 490 mm [18] |
M-161BPT | 4 × 2 | 5200 mm | 6490 - 6640 kg | 9360 - 9510 kg | 16 000 kilogramos | 7730 - 8130 mm [18] |
M-161CST | 4 × 2 | 3600 mm | 6460 - 6610 kg | 9390 - 9540 kg | 16 000 kilogramos | 5 090 - 5 340 mm [18] |
M-161CST | 4 × 2 | 5200 mm | 6666 - 6810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kilogramos | 7730 - 7980 mm [18] |
M-161DST | 4 × 2 | 3600 mm | 6460 - 6610 kg | 9090 - 9440 kg | 15 700-15 900 kg | 5 090 - 5 340 mm [15] |
M-161DST | 4 × 2 | 4600 mm | 6600 - 6750 kg | 9250 - 9400 kg | 16 000 kilogramos | 6 740 - 6 990 mm [15] |
M-161DST | 4 × 2 | 5200 mm | 6660 - 6810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kilogramos | 7730 - 7980 mm [15] |
M-162BPT | 6 × 2 | 3000 + 1200 mm | 7540 - 7690 kg | 14 300-14 500 kg | 22 000 kilogramos | 5 090 - 5 490 mm [18] |
M-162BPT | 6 × 2 | 3400 + 1200 mm | 7610 - 7760 kg | 14 200 - 14 400 kg | 22 000 kilogramos | 5 750 - 6 150 mm [18] |
M-162BPT | 6 × 2 | 3800 + 1200 mm | 7720 - 7870 kg | 14 100-14 300 kg | 22 000 kilogramos | 6410 - 6810 mm [18] |
M-162BPT | 6 × 2 | 4200 + 1200 mm | 7790 - 7940 kg | 14 100-14 200 kg | 22 000 kilogramos | 7070 - 7 470 mm [18] |
M-162BPT | 6 × 2 | 4600 + 1200 mm | 7820 - 7970 kg | 14 000 - 14 100 kg | 22 000 kilogramos | 7730 - 8130 mm [18] |
M-162CEV | 6 × 2 | 3400 + 1200 mm | 8090 - 8210 kg | 13 730-13 910 kg | 21 950 - 22 000 kg | 5900 - 6100 mm [17] |
M-162CEV | 6 × 2 | 3800 + 1200 mm | 8120 - 8140 kg | 13 760 - 13 880 kg | 22 000 kilogramos | 6 200 - 6 500 mm [17] |
M-162CEV | 6 × 2 | 4200 + 1200 mm | 8220 - 8340 kg | 13 660 - 13 780 kg | 22 000 kilogramos | 7 260 - 7 460 mm [17] |
M-162CEV | 6 × 2 | 4600 + 1200 mm | 8270 - 8390 kg | 13610-13 730 kg | 22 000 kilogramos | 7940 - 8 140 mm [17] |
M-162CST | 6 × 2 | 3150 + 1200 mm | 7940 - 8090 kg | 13 900 - 14 100 kg | 22 000 kilogramos | 5 330 - 5 580 mm [18] |
M-162CST | 6 × 2 | 3400 + 1200 mm | 7610 - 8110 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kilogramos | 5 750 - 6 000 mm [18] |
M-162CST | 6 × 2 | 3800 + 1200 mm | 7990 - 8140 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kilogramos | 6410 - 6660 mm [18] |
M-162CST | 6 × 2 | 4200 + 1200 mm | 8090 - 8240 kg | 13700-13 900 kg | 22 000 kilogramos | 7070 - 7320 mm [18] |
M-162CST | 6 × 2 | 4600 + 1200 mm | 8110 - 8260 kg | 13700-13 900 kg | 22 000 kilogramos | 7730 - 7980 mm [18] |
M-163CST | 6 × 4 | 3000 + 1370 mm | 8800 - 8950 kg | 13 100-13 200 kg | 22 000 kilogramos | 5 230 - 5 480 mm [18] |
M-168CEV | 8 × 2 | 1800 + 4500 + 1200 mm | 9340 kilogramos | 18 660 kilogramos | 28 000 kg [19] |
Sisu MA-162
En 1978, la SAT realizó un estudio para aumentar la carga útil de los camiones madereros reduciendo el peso en vacío. El vehículo estaba basado en Sisu M-162 y estaba conectado a un remolque convencional de dos ejes. Las vigas transversales del bastidor y algunas otras partes del chasis, las llantas, el bastidor auxiliar, las alas, la viga de la grúa, la pared de protección detrás de la cabina y las vigas laterales verticales para sostener los troncos se hicieron de aleación de aluminio en lugar de acero; esto supuso un ahorro de peso de 1 435 kg. El remolque se aligeró con métodos similares, lo que permitió reducir el peso en vacío de 950 kg. Además, el camión estaba equipado con un motor RR Eagle 340 que es un poco más ligero que el Eagle 320 estándar. El nombre del modelo del prototipo era MA-162CZV. El camión recibió el sobrenombre de “Emma” y se desarrolló junto con el cliente final, la empresa Tehdaspuu Oy. [20]
Otro estudio similar siguió en 1980 cuando SAT construyó un camión contenedor utilizando estructuras de aluminio. El nombre del modelo prototipo era MA-162CZV, esta vez con motor Cummins. [21]
Fuentes
- Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (en finlandés). 4 (2. ed.). Tampere: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2.
- Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 - Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ Sisu finlandés desde 1931 - De experto multindustrial a fábrica de camiones ] (en finlandés). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-4918-2.
Referencias
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- ^ a b Hievanen, Jouni. "Petrin 25-vuotias Sisu M168BEV jaksaa nuorempien tahdissa". Ajolinja . Helsinki: B Yhtiöt Oy (11-12 / 2009): 38-41.
- ^ a b c d e f g h i j k l Mäkipirtti: Sisu M-162 6 × 2. pag. 166-172.
- ^ a b c d Blomberg: Hyttituotantoa tyyppi kerrallaan. pag. 174-185.
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- ↑ a b Blomberg: M-mallisarjan monet kasvot. pag. 186–188.
- ↑ Mäkipirtti: Sisu M-168 8 × 2. pag. 174-177.
- ↑ Blomberg: Nostovoimaa ja tuhatjalkaisia. pag. 296-298.
- ↑ Blomberg: Leylandista lähes vakiomoottori. pag. 106-109.
- ^ a b Blomberg: Rolls-Royce ja piikarbidiputket. pag. 109-114.
- ^ a b c Ahopelto, Erkki (18 de octubre de 1979). "Lisäpuhtia Sisuun" [Más poder para Sisu]. Tekniikan Maailma (en finlandés). Vol. 35 no. 17/79. Helsinki: TM-Julkaisu. pag. 133. ISSN 0355-4287 .
- ↑ Blomberg: Sisuun tuli kumminskin moottori. pag. 116-127.
- ^ a b c d "Sisu M161DST". Folleto (en finlandés). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab. 1979-01-23.
- ^ Mäkipirtti: Sisu Nestemoottori (Nemo). pag. 178-181.
- ^ a b c d e "Sisu M-162CEV 6 × 2". Folleto (en finlandés). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab. 1980-01-05.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "Sisu kuorma-automallisto 1.7.1975" [Serie de camiones Sisu 1. Julio de 1975]. Sisu-Viesti (en finlandés). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab: 26. 1975.
- ^ "Sisu M-168CEV-8 × 2/1800 + 4500 + 1200". Folleto (en finlandés). Helsinki: Oy Suomen Autoteollisuus Ab / Art-Print Oy. 1981.
- ^ Mäkipirtti: Emma-Sisulla lisäkuutioita kyytiin. pag. 115.
- ^ Mäkipirtti: Vuosikymmenten kertomaa - MA-162CZV. pag. 379.
enlaces externos
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