Vanajan Autotehdas Oy (VAT) era un productor de vehículos pesados con sede en Hämeenlinna , Finlandia . La empresa fue fundada como Yhteissisu Oy en 1943 por el gobierno finlandés y una serie de importantes empresas finlandesas con el objetivo de producir camiones y autobuses para las Fuerzas de Defensa de Finlandia.. La Segunda Guerra Mundial terminó antes de que la empresa pudiera iniciar la producción en serie; pasó a llamarse Vanajan Autotehdas y la marca se convirtió en Vanaja. Posteriormente, la producción consistió en modelos de camiones obsoletos, en parte construidos con materiales militares excedentes. Tras superar las dificultades iniciales, la empresa modernizó sus productos, se volvió rentable y creció hasta mediados de la década de 1950. Se importaron muchos componentes importantes, incluidos los motores. Los motores diésel estuvieron ampliamente disponibles en 1955, y en 1959 VAT introdujo su innovación más significativa, el mecanismo de eje tándem de elevación de carga completa, que mejoró significativamente la capacidad todoterreno; el sistema ahora se usa en vehículos Sisu.
Tipo | Osakeyhtiö |
---|---|
Industria | Automotor |
Predecesor | Yhteissisu Oy |
Fundado | 20 de marzo de 1943 [1] |
Difunto | 31 de diciembre de 1968 [2] |
Destino | fusionado con Oy Suomen Autoteollisuus Ab |
Sucesor | Patria Land and Armament ; Ejes Sisu |
Sede | , |
Productos | Camiones , chasis de autobús , vehículos especiales |
Dueño | Estado de Finlandia A. Ahlström Oy Ata Oy Oy Ab Fiskars Kone Osakeyhtiö Kymin Osakeyhtiö Lokomo Oy Oy Ab Strömberg Oy Ab Suomen Autoteollisuus Suomen Gummitehdas Oy Suomen Kaapelitehdas Oy Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus Oy W. Rosenlew Oy & Co. Yhtyneet Paperitehtaat Oy [1] |
Número de empleados | 400 (principios de 1968) |
La empresa comenzó a producir chasis de autobús en 1950 y las superestructuras fueron construidas por varios constructores de autocares finlandeses. Los últimos modelos fueron apreciados por varios operadores de autobuses y se perdieron después de que se detuvo la producción. Todos los chasis de los autobuses de Vanaja estaban equipados con frenos de aire en 1958, después de que la falla de los frenos hidráulicos en un autobús de Vanaja hubiera provocado uno de los peores accidentes de tráfico que se hayan producido en Finlandia.
El IVA cayó en dificultades financieras a finales de la década de 1960; esto llevó a una fusión con el otro productor finlandés de vehículos pesados Oy Suomen Autoteollisuus Ab a finales de 1968. La marca Vanaja dejó de existir en 1971, tras lo cual la antigua fábrica de Vanaja produjo tractores para terminales Sisu, chasis de autobús, vehículos militares y grúas móviles chasis. La fábrica ahora pertenece a Patria, que produce vehículos blindados de transporte de personal Patria AMV , y al productor de ejes para vehículos pesados Sisu Axles .
Vanajan Autotehdas siempre fue una empresa pequeña, que empleaba a unas 400 personas en 1968, y en la década de 1960 su cuota de mercado era apenas del 5% en Finlandia. Casi todas las Vanajas se vendieron para el mercado interno; sólo se exportaron algunas unidades. Los vehículos de Vanaja se hicieron conocidos por su construcción robusta y su alto grado de personalización. El número de chasis de autobús y camiones de Vanaja ascendió a 7.140 unidades; consta de 260 modelos de chasis de camión y 66 de autobús; para 116 modelos de camiones solo se produjeron una o dos unidades. Los Vanajas tenían una buena reputación y hoy en día son valorados por los entusiastas de los vehículos antiguos.
Fundación
Durante el invierno de 1942-1943, las Fuerzas de Defensa de Finlandia estimaron que no había perspectivas inmediatas de un final rápido de la Guerra de Continuación, pero había una necesidad inmediata de nuevos vehículos. A largo plazo, se esperaba que el ejército necesitara al menos 7.000 camiones y autobuses. Los países neutrales como Suecia y Suiza estaban dispuestos a vender vehículos a Finlandia, pero exigían el pago por adelantado y en sus propias monedas. Como Finlandia no tenía suficientes reservas de divisas, la única opción era desarrollar la producción nacional de vehículos. [4]
En ese momento, el único productor finlandés de vehículos pesados, Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT), estaba construyendo una nueva fábrica en Karis , un lugar que se consideraba menos probable que Helsinki para ser atacado por ataques aéreos soviéticos . El director general de la compañía, Tor Nessling, sugirió que la fábrica debería ser más grande de lo planeado originalmente. Como otra opción, Nessling, con extrema reserva, consideró construir una nueva fábrica en otro lugar de Finlandia. SAT tenía experiencia en la producción de vehículos pesados, pero los recursos económicos y técnicos eran limitados. Los importadores de vehículos pesados y algunas camarillas políticas pensaban que SAT estaba tratando de beneficiarse de la guerra y ganar una posición dominante en el mercado finlandés. [4]
El ministro de Defensa, Rudolf Walden, convocó una reunión celebrada los días 3 y 4 de marzo de 1943 para explorar soluciones a la aguda escasez de vehículos. A la reunión asistieron representantes del gobierno y líderes militares, y personal clave de las principales empresas industriales finlandesas. Se formó un comité para proponer la fundación de una empresa en la que participaran tanto el SAT como el estado. La propuesta se presentó en una reunión el 20 de marzo. El nombre de la empresa era Oy Yhteissisu Ab ("Sisu mutuo"), lo que significaba que la intención era la producción conjunta de vehículos Sisu. Los propietarios privados eran A. Ahlström , Ata , Fiskars , Kone , Kymin Oy , Lokomo , W. Rosenlew & Co. , Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas , Suomen Kaapelitehdas , Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus , Yhtyneet Paperitehtaat y Strömberg . La sede estaba en Erottaja en Helsinki. El presidente de la empresa era Heikki H. Herlin y el reacio Tor Nessling fue nombrado director general. [1]
Las Fuerzas de Defensa establecen requisitos estrictos para los vehículos que se fabricarán. No hubo tiempo suficiente para desarrollar un nuevo modelo. Aunque anticuado, la mejor de las opciones disponibles era el Sisu S-21 . Yhteissisu y SAT acordaron transferir la producción del camión Sisu S-21 a Yhteissisu. [5] Los modelos producidos por Yhteissisu se llamaron S-22. [6]
Inicio de la producción
Inmediatamente después de la fundación de la empresa, se inició la producción en la fábrica de SAT en Vallila , Helsinki. Los vehículos Yhteissisu se construyeron por separado de los vehículos SAT. Desde el principio quedó claro que los vehículos deberían fabricarse fuera de Helsinki; la empresa buscó una ubicación adecuada cerca de buenas conexiones ferroviarias, viales y fluviales. La idea original era construir la fábrica dentro de cuevas excavadas en el lecho de roca; se requeriría que el lugar tuviera una geología adecuada. [6] Finalmente se encontró una zona adecuada en Vanaja, junto a Hämeenlinna . Yhteissisu compró 31,1 hectáreas (77 acres) de tierra el 14 de marzo de 1944. [7] El 30 de marzo se firmó un contrato para la construcción de una fábrica con un contratista. La Administración de Ferrocarriles aceptó el plan de Yhteissisu para construir una conexión ferroviaria en el área. Los trabajos de extracción para el taller subterráneo comenzaron en julio de 1944. El gasto y la escasez de tiempo hicieron que el plan tuviera que ser modificado y toda el área de producción se construyó sobre el suelo. Los edificios de la fábrica se terminaron a principios de noviembre de 1944. La oficina de arquitectura de Alvar Aalto diseñó casas para los trabajadores de la fábrica. [8]
El primer camión fabricado en Vanaja fue un prototipo Sisu S-22, que salió de la fábrica el 1 de agosto de 1945. Después de un breve e intensivo período de pruebas, la producción en serie comenzó el 29 de octubre de 1945, pero debido a la escasez de materiales y componentes. problemas de calidad, los primeros vehículos no estuvieron listos hasta principios de 1946. Las capacidades de los proveedores nacionales demostraron ser muy limitadas y la empresa dependía de cajas de cambios, componentes de dirección, ejes de transmisión y sistemas eléctricos importados hasta que las empresas nacionales pudieron establecer su propia producción . Los proveedores finlandeses no pudieron cumplir los requisitos con los materiales disponibles y experimentaron graves problemas de calidad. [9] La producción total en 1946 fue de 147 vehículos Sisu S-22, muy por debajo del objetivo de 2.000 vehículos. El precio original calculado por vehículo había sido de 765.000 marcos, pero el costo final fue de 800.000 marcos. [10]
La guerra había terminado antes de que comenzara la producción en serie y las Fuerzas de Defensa no necesitaban vehículos nuevos. Por el contrario, el ejército tuvo que reducir el número de vehículos según el Armisticio de Moscú . Los frustrados proveedores de componentes abandonaron el negocio y el Ministerio de Comercio e Industria rescindió el contrato de suministro de vehículos a fines de 1946. A principios de 1946, Yhteissisu había acordado con el Ministerio de Comercio e Industria que los vehículos no comprados por el estado podrían venderse en el mercado civil. Los Sisu S-22 se pusieron a la venta en 12 ubicaciones de SAT en Finlandia. La compañía presentó un modelo más liviano y de menor costo, el S-22K, en la Feria de la Industria Nacional de Helsinki en mayo de 1946. [10]
De Yhteissisu a Vanajan Autotehdas
Tor Nessling dimitió de Yhteissisu en febrero de 1947. Se habló de cerrar la empresa. Yhteissisu vendió solo 103 S-22 en 1947, algunos de los cuales se habían producido el año anterior. La empresa construyó 55 camiones en 1947. El capital social de la empresa se redujo de 75 millones de marcos a 7,5 millones y luego aumentó a 50 millones; el estado se convirtió en el principal propietario, teniendo una participación del 44% en la empresa. [11] Los otros propietarios eran Yhtyneet Paperitehtaat, A. Ahlström, Strömberg y Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus. [12] Desde septiembre, el nuevo director general de la empresa fue Eero Kytölä. La empresa perdió dos millones de marcos en 1947. [11]
Yhteissisu tenía los derechos de uso de la marca Sisu hasta el verano de 1948. En una reunión general celebrada en 1948, la junta decidió cambiar el nombre de la empresa a Vanajan Autotehdas y la marca de los vehículos pasó a ser Vanaja. [13] La zona de la fábrica se trasladó del municipio de Vanaja al de Hämeenlinna a principios del mismo año. [14]
Primera producción de Vanaja
Vanaja V-48
Cuando la licencia para usar la marca Sisu expiró en junio de 1948, la producción del Sisu S-22 continuó como el Vanaja V-48, [13] y su producción continuó hasta 1955. [15]
Conversiones de semioruga M2 blancas
El gerente general Kytölä viajó a Francia y Alemania Occidental en 1947 y principios de 1948 para comprar materiales excedentes militares de los aliados occidentales . Compró 425 vehículos White Motor Company M2 Half-Track , 186 motores de camión, 304 motores Cadillac V8 , 4 motores diésel Mack ED, 2 motores Hercules Diesel DFXE, 11.000 ruedas GMC y un remolque de 45 toneladas de capacidad. El comercio se organizó a través del Ministerio de Abastecimiento y la primera entrega llegó en marzo de 1948. Los vehículos semioruga blancos no tenían blindaje ; La idea de Kytölä era equiparlos con superestructuras para la tala de campos o bosques, o convertirlos en camiones con tracción en las cuatro ruedas reemplazando las orugas por un eje trasero convencional . [16] En total, el IVA vendió 359 unidades como semiorugas y 60 se convirtieron en vehículos 4 × 4 o 4 × 2 . Estos camiones se vendieron como Vanaja VaWh. Algunos de los vehículos semioruga fueron desguazados por piezas; el último se vendió en 1952. [17]
Crecimiento y recesión en la década de 1950
Después de que se rescindió el contrato original con el estado, se llegó a un nuevo acuerdo para la producción de 650 vehículos que se entregarán entre 1948 y 1952. [13] El estado ayudó a la producción con un prepago significativo de 132 millones de marcos. [17] Según el contrato, se programó la construcción de 150 vehículos en 1948. La compañía alcanzó este objetivo y fabricó otros 11 vehículos para uso privado. 92 se vendieron con el nombre de Sisu S-22 o S-22K y 69 se identificaron como Vanaja V-48. Se vendieron 101 semiorugas M2. [13] En 1948, el IVA registró una pérdida de 746 000 marcos. [18] En 1949, el IVA fabricó otros 150 vehículos para el estado y 37 vehículos para operadores privados; produjo 163 V-48 y 24 VaWhs. La compañía también vendió 211 M2 Half-Tracks, lo que le permitió declarar su primer beneficio de 1,208 millones de marcos, que se vio favorecido por una devaluación del marco finlandés. [18]
El posicionamiento de VAT en el mercado de vehículos pesados se fortaleció en 1950 y la empresa comenzó a producir chasis de autobús. El mismo año, VAT introdujo una nueva familia de productos: la serie VK. La producción se vio interrumpida por una huelga de tres meses, como resultado de la cual la finalización de algunos de los 150 vehículos ordenados por el estado programados para la entrega ese año se retrasó hasta el año siguiente. A pesar de sus dificultades, el IVA registró un beneficio de casi dos millones de marcos. [18] A estas alturas, la empresa empleaba a 106 trabajadores. [14]
Las ventas y las ganancias crecieron año tras año durante los primeros años de la década de 1950. El pago anticipado del gobierno se reembolsó en 1952. Durante un breve período de tiempo, el IVA importó y comercializó los tractores de compensación producidos por la empresa italiana Ansaldo-Fossati . Si bien hubo demanda de este tipo de vehículos, se vendieron mal porque se consideró que su precio no concordaba con su calidad técnica; sólo unas pocas unidades se entregaron en 1953. [17]
Se sobreestimó la evolución de las ventas; en 1956 se vendieron 525 Vanajas y en marzo de 1957 se estimó el volumen para todo el año en unas 400 unidades. El IVA empleaba a unos 200 trabajadores en ese momento y cambió a una semana laboral de cuatro días. La empresa culpó del problema a la burocracia gubernamental de licencias de importación: era difícil conseguir motores diesel del exterior. En el mes siguiente, más de 30 Vanajas que de otra manera estaban listas esperaban motores diesel. [19] La economía mejoró en 1959. [20]
Crítica
En 1950, el gobierno finlandés fue criticado por ignorar otras opciones y comprar solo Vanajas, que se decía eran demasiado caras. El estado había ordenado 650 vehículos, repartidos en varios años, y esto le ataba las manos a la compra de equipos durante un largo período. [18]
Tanto el IVA como el SAT fueron criticados en 1954 por los importadores de vehículos pesados porque las dos empresas tenían acceso a una gran parte de las limitadas reservas de divisas para el suministro de componentes. Los representantes de los importadores dijeron que ni Sisu ni Vanaja eran productos muy nacionales y que los vehículos que representaban los importadores eran en realidad más nacionales porque algunos trabajos de montaje se realizaban en Finlandia. [14] Según la Asociación de Importadores de Vehículos, los vehículos nacionales cuestan entre un 30% y un 80% más que los importados. Al año siguiente, el gobierno comenzó a investigar las posibilidades de importar vehículos pesados en forma de kit para reducir el gasto en moneda extranjera. VAT y SAT expresaron dudas sobre la viabilidad de dicha producción. En 1957, el gobierno puso fin a las restricciones a la importación de chasis de vehículos pesados. Finalmente, los precios de los vehículos importados se acercaron a los de los vehículos Sisu y Vanaja. [21]
Entrando en la era del diesel
Los motores de gasolina Vanaja fabricados por SAT y Tampella eran motores estadounidenses obsoletos fabricados bajo licencia. Los clientes querían motores diésel, que fueran más potentes. [19] Los primeros modelos diésel de Vanaja fueron propulsados por motores Kämper y Saurer . IVA también probado Südwerke Es motores diesel de dos tiempos , pero sólo uno de tales vehículo fue construido. Las licencias de importación para motores diesel eran difíciles de obtener y esto limitaba las ventas de vehículos. En algunos casos, los clientes proporcionaron sus propios motores, por ejemplo, Volvo o Mercedes-Benz , que se montaron en los vehículos solicitados en la línea de montaje. [17] En 1955, VAT compró dos lotes de motores diésel Leyland 0.350 de 6 cilindros y 90 hp . Estos resultaron ser demasiado ineficientes, y al año siguiente la compañía ordenó un lote de 300 Leylands más fuertes fabricados en los Países Bajos por Automobilfabriek NV de van Doorne . [21]
En 1956, VAT se convirtió en representante de Ansaldo SA y Kämper-Motoren GmbH. Ansaldo ofreció motores de entre 100 CV y 8.000 CV destinados a aplicaciones marinas e industriales. Los productos Kämper entregaban entre 14 CV y 150 CV. Un Kämper de 6 cilindros y 130 hp se ofreció como opción para Vanajas. [19]
Sistema de elevación en tándem Vanaja
El sello más conocido de Vanaja, el eje tándem de elevación de carga completa, se introdujo en enero de 1957. Esta invención permitió transportar una carga adicional de 2,5 toneladas y toda la carga del tándem se podía mover al eje delantero utilizando un sistema electrohidráulico. El sistema mejoró la tracción, ofreciendo una ventaja significativa en superficies resbaladizas. [22] El innovador tándem de elevación se desarrolló bajo el liderazgo del ingeniero jefe de la compañía, Veikko Muronen . Vanaja se convirtió en líder en el mercado finlandés de vehículos madereros y mantuvo esta posición hasta que cesó la producción. [23] En el trabajo forestal, un diseño con un eje delantero impulsado y un eje tándem con un eje delantero impulsado, llamado 4 × 4 + 2, se hizo famoso en Finlandia, pero rara vez se ve fuera de los países nórdicos . [22]
Vehículos para las fuerzas de defensa finlandesas
Las Fuerzas de Defensa de Finlandia llevaron a cabo una prueba de invierno para posibles vehículos militares en marzo de 1958. Se condujeron 35 vehículos candidatos de los dos productores nacionales y varios importadores por Finlandia. VAT envió cuatro vehículos a prueba, tres de los cuales eran 4 × 4 y uno era un vehículo ordinario con tracción trasera. Durante el período de prueba de cinco días, todos los vehículos estuvieron continuamente cargados completamente. Durante parte del viaje, los vehículos tuvieron que remolcar un cañón de campaña de ocho toneladas . Se probó la capacidad todoterreno de los vehículos en nieve uniforme de 50 a 70 cm (20 a 28 pulgadas) de profundidad. Uno de los Vanaja resultó destruido en un accidente. Los vehículos nacionales obtuvieron buenos resultados en la prueba; en algunos casos, los Sisus y Vanajas con tracción trasera superaron a los competidores extranjeros con tracción en 4 × 4. Ninguno de los vehículos era claramente mejor que los demás, pero el resultado convenció a las Fuerzas de Defensa de las capacidades de los vehículos nacionales y llevó a varios acuerdos por SAT e IVA. [19]
En 1960, VAT entregó los primeros camiones Vanaja VAKS , que estaban destinados a uso general en guarniciones, a las Fuerzas Armadas. Las versiones posteriores se llamaron AS-33. Se produjeron 155 unidades. [24] El Vanaja NS-47 fue el primer camión todoterreno 4 × 4 finlandés diseñado principalmente para uso militar. Se encargaron unas pocas docenas de vehículos entre 1962 y 1964, y se utilizaron para transportar cañones antiaéreos Oerlikon de 35 mm y artillería pesada. [25]
Exportando esfuerzos
En septiembre de 1958 VAT, junto con otras empresas finlandesas, participó en la Feria Internacional de Salónica . Los vehículos mostrados eran un camión Vanaja VAK y un chasis de autobús VLK550 con motor central. Debido a los motores AEC , el Vanaja no despertó interés entre los posibles clientes griegos , ya que las relaciones entre el Reino Unido y Grecia eran malas en ese momento. El camión finalmente se vendió en Grecia, pero el chasis del autobús regresó a Finlandia y se vendió a un operador de autobuses que construyó una carrocería de autobús turístico en él. [19]
VAT firmó un contrato para vender 200 camiones a Turquía en 1959. Los dos primeros vehículos se enviaron desde Finlandia en 1959, pero el contrato se rescindió de manera vergonzosa porque el Banco de Finlandia se negó a aceptar liras turcas como pago. [20]
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, VAT y la francesa Camions Willème SA tenían planes para la producción conjunta, pero solo se fabricó un prototipo de producción conjunta; el chasis era de Vanaja, el motor era de AEC, y la cabina, que era una cabina del tipo de control delantero y en parte hecha de fibra de vidrio , era de Willème. [20]
Cuatro Vanaja se exhibieron en la feria internacional de Barcelona en junio de 1961. Los vehículos fueron llevados a la feria conduciéndolos por Europa. La feria se consideró exitosa, pero no se produjeron ventas de vehículos. [26]
Especializado en la década de 1960
El director general Eero Kytölä dimitió de su puesto en 1962. [27] DI Ilmari Karttunen, que había trabajado anteriormente como superintendente de fábrica, fue nombrado nuevo director de la empresa. Lideró el IVA hasta 1967, [28] cuando Jaakko Jarimo asumió el cargo. [29]
Durante 1958-1960, el IVA se centró cada vez más en los vehículos fabricados a medida según la solicitud del cliente. Normalmente, un cliente potencial simplemente entraba en la oficina principal en Helsinki o en la fábrica de Hämeenlinna y describía qué tipo de vehículo quería. [19] Los entusiastas ingenieros escucharon atentamente los deseos de cada cliente individual y diseñaron vehículos en consecuencia, con dos o tres ejes, el diseño deseado , la distancia entre ejes y con cabina de control convencional o hacia adelante. Muchos tipos de vehículos solo se fabricaron para una o dos unidades. [30] Sin embargo, el modelo de volumen era una variante de nueve toneladas de la serie VAK. [19]
Un buen ejemplo de vehículos hechos a medida son los vehículos de control delantero de la serie VKB, desarrollados para una empresa de movimiento de tierras en Helsinki. La empresa necesitaba vehículos cortos con una buena capacidad de nivelación y una gran carga útil. La distancia entre ejes de estos vehículos era de 3,8 metros (12 pies) y el peso total era de 10,6 toneladas; El uso de estos vehículos en la vía pública requería un permiso especial. [19]
Una característica típica de Vanajas eran las estructuras sobredimensionadas que eran más robustas que optimizadas. [19] Los componentes principales se obtuvieron de proveedores bien establecidos. [31] El IVA también mostró un pensamiento progresista en la ergonomía del conductor ; el asiento del conductor cómodamente suspendido y amortiguado hidráulicamente se colocó cerca de la puerta para facilitar la marcha atrás. [32] El asiento tenía varias formas de ajustarlo. Los pedales colgantes , que se establecieron al mismo nivel, se convirtieron en estándar en una etapa temprana. [33] El calentador interior de Vanaja , que producía 9.000 kcal / h, era posiblemente el más eficiente disponible en camiones en la década de 1960. Muchos conductores de Vanaja valoraron la suspensión particularmente suave de los vehículos. [32] Los camiones de dos ejes estaban disponibles en diseños de 4 × 2 y 4 × 4; los modelos de tres ejes se produjeron como 6 × 2, 6 × 4, 4 × 4 + 2 y 6 × 6 . [34]
VAT celebró su vigésimo aniversario en 1963. Todos los comunicados de prensa y publicaciones ignoraron el hecho de que su principal competidor, SAT, había tenido un papel importante en su fundación. Yhteissisu no se mencionó en ningún contexto. [35]
El IVA recibió un pedido notable de la Administración de Infraestructura e Ingeniería Hidráulica en abril de 1965. El pedido de 250 vehículos fue financiado con un préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) para el desarrollo de la red de carreteras. Cuarenta vehículos estaban equipados con un eje delantero motriz. El pedido se completó en 1966. [36]
La empresa se enfrentó nuevamente a una situación difícil en 1967, cuando el número total de vehículos producidos fue de solo 381 unidades. A principios de 1968, el IVA despidió a 40 de los 400 empleados. [37] Vanaja tenía una sólida base de clientes y los vehículos gozaban de buena reputación en general, pero la cuota de mercado global seguía siendo baja; en 1963, sólo el 4-5% de los camiones pesados recién matriculados en Finlandia eran Vanajas. La producción altamente personalizada había dado lugar a una excesiva diversidad de modelos, lo que dificultaba el suministro de repuestos . Además, la personalización presumiblemente quitó recursos del trabajo de desarrollo técnico. [38] No hubo ningún cambio para mejor, aunque la compañía presentó su moderno modelo de control delantero B6-76, que se esperaba que se convirtiera en el próximo modelo de volumen. [37]
Fábrica y producción
El edificio original de la fábrica, oficialmente un almacén y una sala de montaje, tenía un volumen de 25.000 m 3 (33.000 yd3). [8] Las instalaciones se desarrollaron con el tiempo y, a finales de 1953, la superficie construida era de 35.000 m 2 (42.000 yardas cuadradas). El almacén y el salón de actos pasaron a llamarse salón principal; ahora tenía 120 m (130 yardas) de largo y 30 m (33 yardas) de ancho. La producción de chasis de autobús se ubicó en el lado sur de la nave y los camiones se construyeron en el lado norte. Esta configuración a menudo se cambiaba según la mezcla de productos y el volumen de producción. [39]
Al final del edificio había una grúa para el manejo de herrajes. Cuando se instalaron los cuadros, se les dotó de suspensión y ejes, y luego se les dio la vuelta hacia arriba. Las siguientes partes fueron los componentes del motor y la transmisión. La parte final para los camiones fue una cabina premontada. Los chasis de autobús convencionales se entregaron con capó y alas , pero los tipos de control delantero salieron de fábrica sin partes de la carrocería. Después de ser pintados, los vehículos abandonaron el salón de actos. [39] Por último, cada vehículo se probó en una prueba de recorrido de 100 a 200 km (62 a 124 millas) de largo en diferentes carreteras y con varias cargas. El chasis del autobús se probó de manera similar; debido a que no había cuerpo, los conductores solo tenían ropa abrigada y gafas de conducción para protegerse de las condiciones climáticas. Los vehículos se entregaron a los clientes después de los ajustes finales. [39]
Los trabajos de construcción de un nuevo taller de subensamblaje se iniciaron en 1955 y el edificio estuvo listo en 1957. Las nuevas instalaciones eran para mecanizado , tratamiento térmico y trabajos de chapa . Otro extremo del edificio fue para un taller de servicio. [40] En 1966 se construyó un nuevo taller de servicio con 17 plazas para vehículos. [41]
Proveedores
Motores
VAT solo podía ofrecer motores de gasolina hasta 1953. Los más comunes eran los motores Hércules fabricados en el país bajo licencia por SAT y Tampella. El motor fabricado por SAT se llamaba Sisu AMG o SA5, y el motor fabricado por Tampella era el Tampella 6000. El segundo motor más común era el Cadillac V8 1G y el tercero era el White 160 AX, que Kytölä había comprado en Europa Central. . Algunos motores de gasolina Bedford se utilizaron en camiones de las Fuerzas de Defensa en la década de 1960 y los motores Ford V8 se utilizaron para camiones de bomberos . [42] Los primeros Vanajas diesel fueron propulsados por motores Saurer y Kämper. La gran mayoría de los motores diésel fueron suministrados por Leyland y AEC. Algunas Vanajas estaban equipadas con Perkins R6 o Ford Trader 510E. En algunos casos, el motor fue proporcionado por el cliente; uno Vanaja estaba propulsado por un motor diesel Mercedes-Benz. [43]
Transmisión
VAT utilizaba cajas de cambios Valmet , que fueron copiadas de las transmisiones fabricadas por la empresa estadounidense Fuller a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950. Cuando los componentes se volvieron más fáciles de conseguir, VAT comenzó a utilizar cajas de cambios genuinas fabricadas por Fullers y ZF . Las cajas de transferencia fueron suministradas por Timken y ZF. [31] VAT construyó los ejes traseros a partir de engranajes fabricados por ATA hasta que la empresa comenzó a comprar ejes de Timken. [31]
Cabañas
La empresa tenía varios proveedores de cabinas de camiones; fueron producidos al principio por Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas , Auto-Heinonen , Kiitokori y más tarde como proveedor principal por Lahden Autokori . El IVA mismo hizo cabinas para algunos productos especiales y únicos. [39] A finales de la década de 1960, algunos Vanajas estaban equipados con cabinas de control delantero Ergomatic británicas fabricadas por Motor Panels . [44] Las cabañas se compraron a través de AEC [44] [45]
Producción de chasis de autobús
La producción de chasis de autobús comenzó en 1950. VAT fabricó los primeros prototipos de autobuses con motor trasero en 1956. La empresa fabricó dos prototipos de chasis, que fueron designados como modelo VAT-4800; las superestructuras fueron realizadas por los carroceros Ajokki Oy y Nummela Oy. La solución provocó varios problemas técnicos, incluido el enfriamiento adecuado y la transferencia de calefacción a la parte delantera de la carrocería. El problema de enfriamiento finalmente se resolvió con una gran toma de aire ubicada en la parte posterior del techo; esto no se consideró como un arreglo estéticamente agradable. Cuando se encontró la solución, VAT produjo diez chasis más con motor trasero llamados tipo VAT-5200. [19]
En 1958, todos los chasis de los autobuses VAT estaban equipados con frenos de aire ; posteriormente también se instalaron en camiones. La decisión estuvo influida por uno de los peores accidentes de tráfico que se hayan producido en Finlandia; 15 personas se ahogaron en Konnevesi cuando un autobús Vanaja bastante nuevo atravesó la barrera de la barrera de un transbordador y se hundió en 4 metros (13 pies) de agua. El conductor sobrevivió y dijo que los frenos del autobús habían fallado; esto se confirmó en la siguiente investigación, que encontró que el sellado de uno de los frenos hidráulicos Lockheed había fallado. [21]
VAT entregó su primer chasis de autobús con motor central a las fábricas de autocares Ajokki Oy en abril de 1958. Estaba propulsado por un motor diesel AEC de 164 hp montado horizontalmente. El cliente final fue el operador de autobuses Väinö Paunu Oy, [19] que también participó en el trabajo de desarrollo. [46] En 1960, VAT introdujo el chasis VLK500 con suspensión neumática y frenos neumáticos de doble circuito. [47] El IVA volvió a la construcción de autobuses con motor trasero en 1966-67, pero las ventas no alcanzaron el nivel de los modelos con motor central y delantero. [48] La empresa llevó a cabo una serie de experimentos con la construcción; un ejemplo fue un autobús con una estructura sin marco en el que las vigas fueron reemplazadas por una solución más liviana. [37]
Nomenclatura del modelo
La nomenclatura del modelo de principios de la década de 1950 era la siguiente:
- VK : Vanaja kuorma-auto ; "Camión Vanaja"
- VL : Vanaja linja-auto ; "Autobús de Vanaja"
La letra B al final, por ejemplo en el modelo VK-6B, significaba cabina de control hacia adelante y L provenía de resortes extralargos. [49]
Los nombres de los modelos de camiones se cambiaron en 1956.
- VAK : Vanaja kuorma-auto ; "Camión Vanaja"; camión con cabina convencional
- VKB : Vanaja kuorma-auto bulldog ; "Control de avance de camión Vanaja"
- VKN : Vanaja kuorma-auto neliveto ; "Camión de tracción en las cuatro ruedas Vanaja"
- VKT : Vanaja kuorma-auto telillä ; "Camión Vanaja con tándem"; camión con un tándem del que se acciona un eje (6 × 2)
- VTT : Vanaja tandem-telillä ; "Tándem impulsado por Vanaja"; camión con un tándem en el que se accionan ambos ejes (6 × 4)
- VNT : Vanaja neliveto telillä ; "Vanaja cuatro ruedas motrices con un tándem"; camión con eje delantero motriz y tándem de los que se acciona un eje (4 × 4 + 2)
- VKK : Vanaja kuorma-auto kaikki akselit vetävät ; "Camión Vanaja con tracción total"; camión con eje delantero accionado y tándem accionado (6 × 6) [49]
Los nombres de los modelos de autobús cambiaron en consecuencia.
- VAL : Vanaja linja-auto ; "Autobús de Vanaja"
- VLB : Vanaja linja-auto bulldog ; "Control de avance del autobús Vanaja"; el motor se colocó en la parte delantera
- VLK : Vanaja linja-auto keskimoottorilla ; "Autobús Vanaja con motor intermedio"
- VLT : Vanaja linja-auto takamoottorilla ; "Autobús Vanaja con motor colocado en la parte trasera" [50]
Además, el nombre de modelo "VAT" se utilizó para dos modelos de autobús con motor trasero: el VAT-4800, de los cuales dos unidades se produjeron en 1956, y el VAT-5200BD, de los cuales diez unidades se produjeron en 1957. [51 ] El siguiente cambio se produjo en 1961, cuando se incluyó un código del fabricante del motor en el nombre del modelo. Por ejemplo, el camión VAK propulsado por un AEC AVU 470 se convirtió en el A-47. En consecuencia, el mismo camión con un diésel Leyland O.600 se convirtió en el A-60R; la R significaba raskas (pesado), lo que significa que tenía un eje delantero más fuerte. [49] Los nombres de los modelos de autobús cambiaron nuevamente de la misma manera. Por ejemplo, un autobús de control delantero con el motor Leyland O.600 se llamó VLB-60. [50]
La nueva numeración del modelo se cambió en 1963 debido al aumento de las cargas en el eje delantero; después del código de letras a 2 indica la capacidad del eje más alta. [38] En modelos posteriores, un 6 significa que la capacidad del eje delantero es de 6 toneladas. [45] La S en los tipos VAKS, AS y NS significaba sotilas (soldado); estaban destinados a uso militar. [24]
Diseño | Tipo de cabina | 1956 - junio de 1961 | Julio de 1961 - octubre de 1963 | Noviembre de 1963 - 1971 |
---|---|---|---|---|
4 × 2 | Convencional | VAK | A | A2; A6 [52] |
4 × 2 | Control de avance | VKB | B | B2; B6 [52] |
4 × 4 | Convencional | VKN | norte | N2; N3; [38] N6 [52] |
4 × 4 | Control de avance | VKNB | nótese bien | nótese bien |
4 × 4 + 2 | Convencional | VNT | Nuevo Testamento | NT2; NT3; [38] NT6 [52] |
4 × 4 + 2 | Control de avance | VNTB | NTB | NTB |
6 × 2 | Convencional | VKT | T | T2; T6 [52] |
6 × 2 | Control de avance | VKTB | tuberculosis | TUBERCULOSIS; TB6 [52] |
6 × 4 | Convencional | VTT | TT | TT2; TT7 [52] |
6 × 6 | Convencional | VKK | KK | KK2; KK7 [38] |
6 × 6 | Control de avance | VKKB | KKB | KKB |
[49]
La numeración del modelo de autobús cambió por última vez en 1966; el VLB con motor delantero se convirtió en LE6, el VLK con motor central se cambió a LK6 y el VLT con motor trasero se convirtió en LT6. [50] Los números de tres dígitos en los lados del capó de los últimos camiones Vanaja indican la cilindrada del motor en pulgadas cúbicas. No son números de modelo, aunque a menudo se denominan incorrectamente como tales. [45]
Fin de Vanaja
En 1964, VAT había comenzado a buscar un socio más fuerte cuando negoció con AB Scania-Vabis . Las empresas tenían previsto utilizar motores Scania en los vehículos de Vanaja, pero el plan resultó demasiado caro para el IVA. Esto puede haber llevado a los principales propietarios del IVA a iniciar discusiones sobre la fusión del IVA y el SAT. El presidente de VAT mantuvo reuniones periódicas con el director del SAT, Tor Nessling. En 1967, AB Scania-Vabis expresó su interés en el IVA y la empresa alemana Klöckner-Humboldt-Deutz AG estaba interesada en cooperar con el IVA o adquirirlo. También se rumorea que Valmet estaba interesado en el IVA, pero no hay evidencia de negociaciones concretas. [53]
Además de ser un pequeño productor, VAT tenía problemas con entregas poco fiables y problemas de calidad causados por los proveedores de componentes. Los camiones semiacabados a menudo esperaban fuera de la fábrica los motores u otros componentes clave. Los motores diesel británicos sufrieron más problemas de calidad en comparación con sus competidores suecos y alemanes. Los propietarios de la empresa se mostraron cada vez más reacios a financiar el negocio no rentable. [54]
Las especulaciones sobre una fusión entre SAT e VAT comenzaron en los periódicos suecos en 1967 y pronto fueron recogidas por los medios finlandeses. [44] El principal propietario, el estado de Finlandia con su participación del 45%, sugirió una fusión con Nessling en diciembre de 1967. La situación financiera del IVA era insostenible; la facturación de todo el año fue de 19,5 millones de nuevos marcos finlandeses cuando la empresa tenía deudas de 14,5 millones; 100 antiguas marcas finlandesas se convirtieron en 1 nueva marca en 1963. [55] El contrato para la fusión de Suomen Autoteollisuus y Vanajan Autotehdas se firmó el 30 de mayo de 1968. El IVA se suspendió formalmente a finales de 1968. [2] Después de la fusión, el el estado poseía el 17,2% de la nueva SAT, convirtiéndose en el tercer mayor accionista de la empresa. [56]
Las reacciones de los clientes a la fusión variaron. La mayoría del público comprendió la necesidad de la fusión de dos pequeñas empresas, que operaban en un mercado muy limitado y trataban de desafiar a los productores en masa. Algunos clientes leales de Vanaja quedaron asombrados ante la decisión de descontinuar la marca. [57] Algunos clientes estaban molestos porque los últimos Vanajas de nariz larga estaban equipados con cabañas de Jyry-Sisu ; dijeron que nunca comprarían Sisu y se mudaron a vehículos importados. [45] Pronto se implementaron en Sisus muchas soluciones técnicas probadas utilizadas en Vanajas. La caída en el mercado de camiones fue de corta duración y las ventas pronto volvieron a los niveles experimentados por Vanaja y Sisu juntas a mediados de la década de 1960. Los últimos vehículos de Vanaja fueron grúas móviles producidas a finales de 1971; Posteriormente, todos los vehículos fabricados en la fábrica de SAT Hämeenlinna fueron identificados como Sisus. [57]
La combinación de las fortalezas de ambas compañías no tuvo éxito en la producción de chasis de autobús debido a errores estratégicos de SAT. La serie LK de Vanaja con un motor grande montado en el centro se suspendió, lo que provocó la pérdida del cliente principal, Väinö Paunu Oy. SAT ofreció chasis Sisu para reemplazar los modelos Vanaja, pero varios operadores de autobuses, incluido TKL , los rechazaron. [58]
Cifras de producción
El número de camiones y chasis de autobús Vanaja producidos ascendió a 7.140 unidades. Además, se produjeron y vendieron decenas de remolques y semirremolques con la marca Vanaja en relación con los camiones. En 1955, cuatro autobuses ferroviarios Vanaja fabricados en colaboración con la empresa de carrocería Kiitokori se vendieron a los Ferrocarriles Estatales de Finlandia . [57]
Se produjeron alrededor de 260 modelos de camión, que estaban equipados con 35 tipos de motor, 20 cajas de cambios diferentes y de 15 a 20 tipos de cabina. [59] Muchos de los modelos se produjeron en pequeñas cantidades, con 116 tipos solo representados por una o dos unidades. La mayoría de las diferencias provenían de distancias entre ejes especiales que siempre necesitaban la aprobación de las autoridades. [60] En muchos casos, es imposible incluso para los expertos identificar diferentes modelos y años de producción. Se produjeron 66 tipos de chasis de autobús y se desconoce el número de diferentes tipos de carrocería construidos en ellos por varios fabricantes y operadores de autocares. [59]
Desde Sisu-Hämeenlinna hasta el presente
La fusión dio lugar a un choque de dos culturas organizativas. Si bien VAT tenía una organización plana, una comunicación abierta entre su fuerza laboral y un espíritu de unión, la organización del SAT era estrictamente jerárquica. [61] La división de carteras entre Karis y Hämeenlinna se modificó después de la fusión. La producción de camiones se concentró gradualmente en Karis y Sisu-Hämeenlinna y se centró en la producción de grúas móviles, chasis de autobuses, tractores de terminal y vehículos militares. [62] El antiguo personal de IVA tuvo que aumentar la producción de la nueva cartera y adoptar simultáneamente nuevos procesos, por lo que pasaron de tres a cuatro años antes de que la fábrica de Hämeenlinna pudiera ofrecer resultados acordes con su capacidad. [57]
En 1971 y 1981, la fábrica fabricó bogies de tranvía con licencia de DÜWAG . Valmet hizo los tranvías para la ciudad de Helsinki. [62] La producción de chasis de autobús se interrumpió oficialmente en 1986, [62] aunque en 1989 se fabricó un pequeño lote y luego se equipó con carrocerías de autocar Ajokki para su entrega a un cliente en la Unión Soviética. [45]
SAT había planeado su primer tractor de terminal en Helsinki en la década de 1960 y la producción y el desarrollo prosiguieron en Hämeenlinna en 1969. Los tractores de terminal Sisu se hicieron famosos en todo el mundo por su diseño innovador. La producción se trasladó a Tampere en 1996. [63]
La producción de vehículos militares de SAT se trasladó de Karis Works a Hämeenlinna en 1970. El vehículo Sisu A-45 fue seguido más tarde por la introducción de dos versiones más pesadas; el Sisu SA-150 [64] y el Sisu SA-240 . [65] La producción del vehículo blindado de transporte de personal Sisu XA-180 "Pasi" comenzó a principios de la década de 1980. Se vendieron varios vehículos a las Fuerzas de Defensa de Finlandia y otros ejércitos; también se utilizó en misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas . [64] Otros productos militares fueron el Sisu NA-140 "Nasu" , que se fabricó de 1985 a 2002, y el vehículo de remoción de minas Sisu RA-140 DS "Raisu", 41 de los cuales se fabricaron entre 1994 y 2001. [ sesenta y cinco]
En 1985, la empresa trasladó su producción de ejes de Helsinki a una nueva fábrica en Hämeenlinna. [66] En 1995, la producción de ejes se separó en una unidad independiente llamada Sisu Axles ; se vendió a inversores en 1999. [67] La fábrica principal fabrica vehículos militares; el estado la separó de la empresa matriz en 1996 y la rebautizó como Patria Vehicles Oy. [68] Sus principales productos son los vehículos blindados de transporte de personal Patria AMV . [69]
Legado
Vanaja se caracterizó a veces como "uno de los mejores camiones del mundo" debido a la capacidad de la empresa para diseñar un vehículo ideal para cada aplicación de acuerdo con los deseos del cliente. [70] La fusión de SAT e VAT ha inspirado una serie de imaginativas teorías de conspiración. [53] En realidad, la adquisición siguió un proceso normal iniciado por los propietarios. [2] Los expertos en el campo coinciden casi por unanimidad en que la fusión aseguró que la industria automovilística finlandesa continuaría en el futuro. [57] Las Vanajas son valoradas por los entusiastas de los vehículos antiguos. [71]
Referencias
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Fuentes
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tiene texto extra ( ayuda ) - Juurikkala, Jussi; Lehtonen, Timo; Ojanen, Olli J .; Palo-oja, Ritva; Piltz, Martti; Siukosaari, Anssi; Taivainen, Miia (2002). Levä, Kimmo (ed.). Mobilia-02: fabricado en Finlandia (en finlandés). Kangasala: Mobilia säätiö.
enlaces externos
Medios relacionados con Vanajan Autotehdas en Wikimedia Commons
- Galería Vanaja; 150 fotos sobre Vanaja's
- Un artículo sobre un Vanaja A6-50 restaurado (en finlandés)
- Galería A Vanaja