El accidente ferroviario de Slough ocurrió el 16 de junio de 1900 en la estación de trenes de Slough en la Great Western Main Line cuando un tren expreso de London Paddington a Falmouth Docks pasó por dos conjuntos de señales en peligro y chocó con un tren local que se dirigía a Windsor & Eton Central. . [1] Cinco pasajeros murieron; [2] 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejaron de shock o heridas leves.
Accidente ferroviario de Slough | |
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Detalles | |
Fecha | 16 de junio de 1900 13:41 |
Localización | Estación de tren de Slough |
País | Inglaterra |
Línea | Great Western Main Line |
Operador | Gran ferrocarril occidental |
Causa | Señal pasada en peligro |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Fallecidos | 5 |
Herido | 90 heridos leves y 35 heridos graves |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Las consecuencias significativas del accidente fueron la adopción de sistemas mejorados de frenado por vacío en locomotoras y material rodante de pasajeros, y la introducción del Control Automático de Trenes (ATC) en 1908.
Los trenes
El tren local tirado por una 'locomotora bogie de pasajeros de cuatro acoplamientos' [3] (es decir, una locomotora tierna 4-4-0 ) [4] debería haber salido de London Paddington a las 13:05. Debido a la gran multitud que se esperaba que viajara al hipódromo de Windsor, se había aumentado con dos entrenadores adicionales, pero se agregó un octavo entrenador adicional en Paddington, lo que retrasó la salida hasta las 13:28. [2] Su única parada antes de Windsor fue Slough y cuando llegó al bajar la plataforma principal a las 13:37. [2] era ocho minutos tarde. Se mantuvo allí durante más tiempo de lo habitual; los billetes para los trenes de Windsor se tenían que recoger en Slough [5] y había muchos más pasajeros de lo normal. [1] Las señales se pusieron en peligro detrás de él.
Mientras tanto, detrás del tren local, el expreso de las 13:15 de Paddington a Falmouth Docks llegaba un par de minutos tarde. Se componía del motor GWR 3031 Class No. 3015 Kennet que tiraba de diez vagones y no estaba reservado para detenerse en Slough; su primera parada fue en Reading . [2] Las líneas a través de Slough son rectas y niveladas y viajaba a toda velocidad, entre 50 y 60 mph (80 y 97 km / h), cuando se acercó a Slough.
Bloque de trabajo
El trabajo de bloques estaba en vigor en la línea; se permitió que un tren ocupara cada sección de la vía. La sección que incluía la estación estaba controlada por la caja de señales de Slough East; la sección anterior fue controlada por la caja de señales Dolphin. Ambos conjuntos de señales se pusieron en peligro detrás del tren de Windsor. Un "arreglo de advertencia" permite a Slough East aceptar un tren de Dolphin al dar la señal de "Sección despejada pero estación bloqueada" a Dolphin. Este último detendría el tren en su señal de inicio y advertiría verbalmente al conductor que la línea a través de la estación está bloqueada. A continuación, se permite al conductor continuar.
Colisión
El conductor del expreso Falmouth de las 13:15 pasó junto al Dolphin Box a toda velocidad, ignorando las señales distantes y de hogar. El señalero de Dolphin intentó llamar inmediatamente a Slough East, pero no pudo obtener una respuesta. El señalero de Slough East dijo que no había oído el teléfono; lo primero que supo del problema fue cuando escuchó que se acercaban las 13:15, mucho antes de lo esperado. Agitó una bandera roja desde la ventana y gritó al andén que bajaran a los pasajeros del tren de Windsor.
La investigación posterior encontró que Henry Woodman, el conductor del expreso, no había visto las señales de Dolphin. También perdió la señal distante de Slough East. Fue el bombero quien finalmente notó que la señal de inicio de Slough East estaba en peligro y aplicó los frenos. El tren logró reducir la velocidad a entre 40 y 50 km / h cuando golpeó la parte trasera del tren parado, conduciéndolo hacia adelante 15 yardas. Los dos vagones traseros fueron "completamente destruidos", "el último pero uno fue arrojado al techo de la estación y cayó sobre la locomotora del segundo tren". Dos compartimentos del siguiente vagón fueron "completamente destrozados".
Murieron cinco pasajeros; 35 resultaron gravemente heridos y 90 se quejaron de golpes o heridas leves. El número de muertos habría sido mucho mayor si la mayoría de los 450 pasajeros a bordo no hubieran logrado saltar en respuesta a las advertencias gritadas. Además, se habían liberado los frenos del tren parado en preparación para su inminente partida, por lo que se disminuyó el impacto de la colisión.
Investigación
En la investigación posterior, Woodman no pudo ofrecer ninguna explicación por su falta de atención: "No puedo decir en qué posición estaban las señales de Dolphin. No las vi. No puedo decir cómo fue que no lo hice", " No recuerdo haber pasado por la caja de señales de Dolphin. No recuerdo haber visto la señal distante de la caja de Slough East "," Estaba en mi estado de salud habitual, no tenía el menor sueño. No tenía nada en particular en qué ocupar mis pensamientos que estoy consciente de "," no puedo dar otra explicación que no sea que parece que me he perdido ".
La investigación determinó que una de las principales causas del accidente fue la mala condición física del conductor, debido a su edad (59 años) y fatiga; había comenzado a trabajar a las 05:00 de la mañana. Recomendó que los conductores sean examinados médicamente a los 55 años (en lugar de los 60) y cada año sucesivo a partir de entonces.
El bombero y el guarda del expreso también fueron criticados. Para crédito del bombero, actuó con decisión cuando vio la señal de inicio de Slough East en peligro; pero uno de sus deberes era "observar cuidadosamente todas las señales", lo que no hizo antes. El guardia afirmó que estaba demasiado ocupado atendiendo el equipaje y las bolsas de correo para estar atento a las señales; sus prioridades fueron respaldadas por los funcionarios de la empresa, pero la investigación señaló que, de acuerdo con las regulaciones, el "funcionamiento seguro del tren" debería haber sido su primera consideración.
Las investigaciones llevadas a cabo en Slough y Paddington absolvieron al conductor de la culpa, pero el jurado de Windsor lo encontró culpablemente negligente; fue acusado de homicidio y enviado a juicio en Reading Assizes, donde el veredicto del jurado de no culpabilidad fue recibido con vítores de la galería pública. [6]
Control automático de trenes
La investigación concluyó con una respuesta a las sugerencias de la prensa de que "debería adoptarse algún dispositivo mecánico que funcione en conjunto con las señales de semáforo, para hacer imposible que un conductor pase una señal de peligro sin darse cuenta del hecho". Advirtió que la introducción de un sistema de este tipo haría que los conductores confiaran en él, por lo que prestarían menos atención a las señales en sí. En el momento del accidente, las compañías ferroviarias estaban considerando varios sistemas de este tipo, pero "aún no habían salido de la etapa experimental".
Como resultado de este accidente, Great Western Railway trabajó para introducir en 1908 un sistema de Control Automático de Trenes en el que se hacía sonar una bocina en el reposapiés cuando se pasaba una señal lejana de precaución. Si el conductor no reconoció la advertencia, los frenos se aplicaron automáticamente. [7]
Sistemas de frenado
Como resultado directo del accidente, el prototipo de locomotora de la clase Saint no. 100, el primero de los muchos diseños exitosos 4-6-0 de GWR, estaba equipado con frenos de vacío en todas las ruedas de la locomotora y ténder, en lugar de solo el freno de vapor de la locomotora. Si bien el freno de vapor de una locomotora era muy potente, tomó tiempo acumular presión en la aplicación inicial cuando las superficies metálicas estaban frías; en una segunda aplicación fue mucho más rápido, pero esto no ocurriría en una emergencia. [8]
El GWR se enorgullecía de su versión del freno de vacío, considerándolo superior a cualquier otro que no esté en uso. Sin embargo, los resultados de la investigación sobre accidentes hicieron mella en este orgullo y la empresa inició de inmediato experimentos para mejorar los sistemas de frenado por vacío. En 1903 se introdujo un cilindro de freno revisado, que incluía "válvulas de aceleración" que permitían que el aire entrara directamente en el cilindro en una aplicación de emergencia. [8]
Referencias
- ^ a b "Colisión aterradora" . Periódico de Reynolds . Londres. 17 de junio de 1900. p. 8 - a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d "El accidente ferroviario en Slough" . The Times . Londres. 21 de junio de 1900. p. 11 - a través de Newspapers.com.
- ^ Yorke 1900 , p. 71.
- ^ "Inicio" . El Great Western Archive . Consultado el 30 de julio de 2016 . Muestra que GWR ha tenido varias clases 4-4-0, pero ninguna otra clase que coincida con las descripciones del informe BoT.
- ^ Yorke 1900 , p. 74.
- ^ "Desastre ferroviario" . Slough History en línea . Consultado el 15 de agosto de 2010 .
- ^ Faith 2000 , p. 53.
- ↑ a b Holcroft , 1957 , p. 78.
- Faith, Nicholas (2000). Descarrilamiento: por qué se estrellan los trenes . ISBN 0-7522-7165-2.
- Holcroft, Harold (1957). Un esquema de la práctica de locomotoras de Great Western 1837-1947 . Ian Allan.
- Yorke, teniente coronel HL (1 de septiembre de 1900). Informe sobre el accidente de Slough (PDF) . Junta de Comercio . Consultado el 10 de agosto de 2010 .
enlaces externos
- Slough History Online: Railway Disaster : incluye fotografías de la escena del accidente
Coordenadas :51 ° 30′45 ″ N 0 ° 35′37 ″ W / 51.51238 ° N 0.59358 ° W / 51.51238; -0,59358