El canal de carbón de Somerset (originalmente conocido como canal de carbón de Somersetshire ) era un canal estrecho en Inglaterra, construido alrededor de 1800. Su ruta comenzaba en las cuencas de Paulton y Timsbury , corría hasta la cercana Camerton , sobre dos acueductos en Dunkerton , a través de un túnel en Combe. Hay , luego a través de Midford y Monkton Combe hasta Limpley Stoke, donde se unió al canal de Kennet y Avon . Este enlace le dio al campo de carbón de Somerset(que en su apogeo contenía 80 minas de carbón) acceden al este hacia Londres. El brazo más largo tenía 10,6 millas (17,1 km) de largo con 23 cerraduras . Desde Midford, un brazo también corría a través de Writhlington hasta Radstock , con un túnel en Wellow .
Canal de carbón de Somerset | |
---|---|
Especificaciones | |
Largo | 10,6 millas (17,1 km) (longitud de la rama de Paulton) |
Manga máxima del barco | 7 pies 0 pulg (2,13 m) |
Cerraduras | 23 |
Estado | En restauración |
Historia | |
Nombres anteriores | Canal de carbón de Somersetshire |
Ingeniero principal | William Jessop William Smith |
Comenzó la construcción | 1795 |
Fecha de primer uso | 1798 |
Fecha de finalización | 1805 |
Fecha de cierre | 1898 |
Fecha de restauración | 2012-presente |
Geografía | |
Punto de partida | Paulton / Timsbury |
Punto final | Acueducto de Dundas |
Se conecta a | Canal de Kennet y Avon |
Una característica del canal fue la variedad de métodos utilizados en Combe Hay para superar las diferencias de altura entre los tramos superior e inferior: inicialmente mediante el uso de esclusas de cajón ; cuando este método falló en una vía plana inclinada; y finalmente un tramo de 22 cerraduras convencionales .
El brazo de Radstock nunca tuvo éxito comercial y fue reemplazado primero por un tranvía en 1815 [1] y más tarde incorporado al Somerset and Dorset Joint Railway . La ruta de Paulton floreció durante casi 100 años y fue muy rentable, transportando altos tonelajes de carbón durante muchas décadas; este canal ayudó a transportar el combustible que impulsaba la cercana ciudad de Bath.
En la década de 1880, la producción de carbón disminuyó ya que los diversos pozos se quedaron sin carbón o se inundaron y luego se cerraron. En 1896, la bomba principal de Dunkerton, que mantenía el nivel del agua del canal, falló. La reducción de nivel resultante significó que solo se podían transportar cargas pequeñas, lo que redujo los ingresos, por lo que la empresa del canal no pudo pagar una bomba de reemplazo.
El canal quedó en desuso a partir de 1898 y se cerró oficialmente en 1902, siendo vendido a las distintas empresas ferroviarias que estaban ampliando sus redes.
En septiembre de 2014, comenzaron los trabajos de restauración en la sección del canal de Paulton a Radford, con el objetivo de restaurar todo el canal para la navegación en el futuro. El dique seco del canal más grande de Inglaterra se ha descubierto en Paulton; se están reinstalando o reconstruyendo alcantarillas y puentes cercanos; y aproximadamente 2 ⁄ 3 millas (1 km) del canal de Paulton a Radford ha estado en el agua desde mediados de 2015. [2]
Historia
Fondo
En 1763 se descubrió carbón en Radstock y se inició la minería en la zona, pero el transporte fue un problema importante debido al mal estado de las carreteras. Este coste y la posibilidad de una entrega más barata de carbón desde el sur de Gales a través del canal de Monmouthshire [3] llevaron a la propuesta de un canal que pudiera transportar el carbón a Bath y Wiltshire . [4] Los estudios iniciales fueron realizados durante 1793 por William Jessop y William Smith bajo la dirección de John Rennie, quien presentó el informe el 14 de octubre de 1793 estimando el costo de construcción del canal en £ 80,000. Smith, quien también trabajó en Mearns Pit en High Littleton , hizo las observaciones originales que condujeron a su importante teoría de la estratificación al observar las caídas en los estratos geológicos a través de los cuales se cortó el canal. [5] [6] Smith se convirtió en Agrimensor de la empresa, pero fue despedido en abril de 1799, aparentemente porque había utilizado su puesto de agrimensor para comprar una casa local en condiciones ventajosas. [7] Luego se instaló en una práctica privada en Bath, pero la compañía lo volvió a contratar en 1811 para brindar asesoramiento cuando las reparaciones fueran necesarias en el lecho del canal. [8]
El canal fue autorizado por una ley del Parlamento titulada "Una ley para hacer y mantener un canal navegable, con ciertos ferrocarriles y caminos de piedra, de varias minas de carbón en el condado de Somerset, para comunicarse con el canal de Kennet y Avon previsto, en la parroquia de Bradford, en el condado de Wilts "de 1794, [3] y Robert Whitworth y John Sutcliffe, que luego fue nombrado ingeniero jefe, llevaron a cabo estudios más detallados.
Construcción
En mayo de 1795, se convocó a licitaciones para la primera sección que se construiría desde los prados cerca de Goosehard (o Gooseyard) cerca de Paulton hasta Hopyard en la parroquia de Camerton. En junio de 1795, un contratista, Houghton & Son de Shropshire, inició la terminal en Paulton Meadows utilizando mano de obra local. Esta primera sección del canal se completó el lunes 1 de octubre de 1798; la primera carga de carbón transportada por el canal se entregó a Bath a través de Dunkerton. Unas 14 minas de carbón en Timsbury y Paulton estaban conectadas a sus respectivas cuencas en el término de la pradera mediante tranvías; esto requirió la construcción de tres puentes de tranvía sobre el arroyo Cam. Se requirió un puente adicional en Upper Radford sobre el canal; en este punto, los tranvías conectaban los trabajos de Withy Mills y Radford. El curso del arroyo Cam se modificó en varios lugares para proteger el canal de la erosión. En 1799, William Whitmore y su socio, Norton, se ofrecieron a construir un elevador de equilibrio (o geométrico) sin pago, con la condición de que, de tener éxito, tuvieran 17.300 libras esterlinas y una regalía de 4 centavos por tonelada de mercancías pasadas. [9]
El diseño de la esclusa del cajón en Combe Hay no fue un éxito: el 15 de febrero de 1798 falló el primer descenso. El señor Weldon (el inventor) hizo un descenso exitoso el 7 de junio y dijo "Me comprometeré a pasar 1.500 toneladas de mercancías a través de la esclusa en 12 horas". El 28 de junio se convocó a licitación para nuevas construcciones. Se llevaron a cabo dos intentos más de usar la cerradura el 11 de abril y el 2 de mayo, pero solo este último tuvo éxito. El 22 de agosto de 1799 se abandonó la segunda reconstrucción del cajón. Se sustituyó por tres esclusas y una vía plana inclinada, pero la vía tampoco tuvo éxito y la empresa propuso recaudar más dinero para financiar la construcción de un tramo de 19 esclusas para su sustitución, cuyo uso supondría un gasto adicional. peaje de un chelín por tonelada en todo el tráfico. [3] Los propietarios del Canal Kennet y Avon y del Canal Wilts y Berks se opusieron enérgicamente a esto , con el argumento de que el precio del carbón para sus clientes sería demasiado alto. Después de la negociación, la compañía obtuvo una nueva ley del Parlamento el 30 de abril de 1802, que autorizó la formación de un organismo separado llamado "Fondo de esclusas de la Compañía del Canal de Carbón de Somerset", con poderes para recaudar la suma de 45.000 libras esterlinas. El dinero fue recaudado por los Kennet y Avon, los Wilts y Berks y el Somerset Coal Canal cada uno contribuyendo con £ 15,000, y el recargo de un chelín se cobraría hasta que se hubiera reembolsado el capital, después de lo cual cesaría. [10] La ley establece los tipos de tonelaje que se cobrarán:
Tasas de tonelaje en el canal de carbón de Somerset en 1805 [11] Carga Velocidad Para todo carbón, coque, etc. 2+1 ⁄ 2 d por tonelada, por milla. Para todo hierro, plomo, minerales, cenizas, etc. 4d ídem. ídem. Para todas las piedras, baldosas, ladrillos, pizarra, madera, etc. 3d ídem. ídem. Para todos los bovinos, ovinos, porcinos y otras bestias 4d ídem. ídem. Para todos los demás bienes 4d ídem. ídem. Por cada caballo o asno que viaja en el ferrocarril 1d cada uno. Para cada vaca u otro ganado aseado ídem 1 ⁄ 2 d ídem. ídem. Para ovinos, porcinos y terneros ídem 5d por puntaje. Fracciones de milla para pagar media milla y de una tonelada como un cuarto de tonelada; Tarifas por Muelle a ser determinadas por la Compañía. Además de las tarifas anteriores, se paga un chelín por tonelada sobre todos los bienes al fondo de esclusas, que también recibe tres farthings por tonelada de la compañía Coal Canal. [11]
Los botes se pesaron en Midford, donde se construyó una casa de pesaje en 1831. Los botes se introdujeron en una esclusa de un solo extremo, se cerró la puerta y se drenó el agua. Esto dejó el bote descansando sobre una cuna suspendida por varillas en ángulo unidas a una viga que soportó el peso del bote. Luego se agregaron pesos de una libra a una sartén, siendo una libra equivalente a cien pesos (112 libras o 51 kilogramos), hasta que el sistema estuvo en equilibrio, luego se registró el peso. La casa de pesaje en Midford fue una de las cuatro que se sabe que se han construido en Inglaterra y Gales. [3]
Canal de carbón de Somerset | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Operación
El canal se inauguró en 1805 [3] y se utilizó para el tráfico de pasajeros, así como para el carbón. Se dice que en 1814 los monjes benedictinos que llegaron a Downside Abbey utilizaron el canal para la última etapa de su viaje. [12] Otro cargamento transportado por el canal fue piedra caliza de Combe Down . [13] El nivel máximo de carga transportada fue en 1838 a 138,403 toneladas [14], lo que resultó en más de £ 17,000 en peajes. Las cargas de más de 100.000 toneladas eran habituales hasta la década de 1870, cuando la disminución de la producción de carbón de las diversas minas de carbón de Somerset, junto con la competencia de los ferrocarriles, redujo drásticamente la rentabilidad del canal. Cuando falló la bomba principal en Dunkerton, no fue reemplazada y no había suficiente agua para el funcionamiento continuo de las esclusas. El canal entró en liquidación en 1894; cerró en 1898 y finalmente fue abandonado en 1904 cuando se vendió al Great Western Railway por £ 2,000, [15] y se usó como una rama del Bristol and North Somerset Railway. El cierre causó problemas en todo el campo de carbón de Somerset, especialmente en los pozos a lo largo del ramal de Paulton, que dependía del canal para su transporte. [dieciséis]
La sucursal de Radstock
Cuando se construyó el ramal de Radstock, se pretendía conectarlo con la línea principal del ramal de Paulton en Midford, que estaba en un nivel más bajo en este punto. El Fondo de Esclusas creado en 1802 debía haber pagado la construcción de las esclusas, pero debido a que había poco tráfico regular en la rama, la compañía construyó una esclusa, un acueducto sobre Midford Brook y un tranvía corto para salvar la brecha. [10] Esto contribuyó al fracaso económico del ramal y su reemplazo por un tranvía en 1815. [17] El tranvía se colocó a lo largo del camino de sirga del antiguo canal. Era de una sola línea con lugares de paso cada 600 yardas (550 m), y originalmente se colocó con placas de hierro fundido sobre traviesas de bloques de piedra, pero se volvió a colocar con placas de hierro forjado. [3]
Ingenieros y topógrafos
- William Bennet (muerto en 1826)
- John Hodgkinson
- Benjamin Outram (1764–1805)
- John Rennie (1761-1821)
- William Smith (1769-1839)
- John Sutcliffe
- Robert Weldon (? 1754-1810)
- Robert Whitworth (muerto en 1799)
Datos de la información sobre vías navegables de Jim Shead. [9]
Combe Hay y la cerradura del cajón
La caída sobre la ruta es de 135 pies (41 m), lo que significó problemas con el suministro de agua adecuada. El arroyo Cam era una fuente de agua inadecuada sobre Camerton, y los molinos a lo largo de él tenían derechos de agua. Cada bote estrecho que viajaba a través de la serie de esclusas (22 de cada una de 6 pies (1.8 m) de profundidad) con una carga de carbón de 25 toneladas hizo que se vieran 85 toneladas de agua en el arroyo debajo de las esclusas. Como resultado, el canal fue diseñado con las 22 esclusas en un vuelo cerca de Combe Hay y un motor de bombeo para sacar agua del Cam; este fue el primer canal que dependió completamente del bombeo.
Una posible solución al problema del suministro de agua era el uso de cerraduras de cajón como lo propuso Robert Weldon , tres de las cuales podrían reemplazar las 22 cerraduras convencionales, porque no desperdiciaba agua, pero la tecnología solo se había probado en un prototipo a escala de un tercio. . Cada esclusa tenía 80 pies (24 m) de largo y 60 pies (18 m) de profundidad y contenía una caja de madera cerrada que podía llevar una barcaza. Esta caja se movía hacia arriba y hacia abajo en la piscina de agua de 60 pies (18 m) de profundidad, que nunca salió de la cerradura. La caja se mostró al príncipe regente (más tarde Jorge IV ), pero tenía problemas de ingeniería y nunca tuvo éxito comercial ni se construyó en otro lugar.
Fue reemplazado temporalmente por un plano inclinado por Benjamin Outram, quien instaló con éxito planos inclinados en el Peak Forest Canal en Derbyshire, mientras que se construyeron 22 esclusas y una estación de bombeo de vapor Boulton & Watt , capaz de levantar 5,000 toneladas de agua en 12 horas. al último diseño con portones de madera revestidos con placa de metal. [18] [19] [20]
Construcción
Las dos imágenes muestran un desagüe aliviadero de c. 1796 (descubierto en 2009-10) en Upper Midford , un lugar donde se propuso un cajón para llevar el canal desde el nivel de 180 pies (55 m) al nivel de 134 pies (41 m) en el acueducto de Midford.
Cada cajón habría tenido un desagüe de este tipo para fines de mantenimiento sobre el arco de salida hecho a las mismas dimensiones. El siguiente extracto del periódico Bath Herald proporciona los detalles de los sitios elegidos:
14 de junio de 1798 Viaje: Canal de carbón de Somerset - Se formarán cisternas de cajón en Combe Hay & nr. Midford. Se requieren propuestas selladas. sobre terraplenes y excavaciones con mampostería; o cada uno por separado: envíelo al subcomité, Waldegrave Arms, Radstock 20 de julio Planos y especificaciones. en aplique.
Para más artículos de periódicos, consulte s: Bath Georgian Newspaper - Somerset Coal Canal
Cuencas Paulton y Timsbury
ubicado entre las aldeas de Paulton y Timsbury era el término de la rama norte del canal de carbón de Somerset y era un punto central para al menos 15 minas de carbón alrededor de Paulton , Timsbury y High Littleton , que estaban conectadas al canal por tranvías. La cuenca de Timsbury estaba a unos 180 m (600 pies) al oeste de la cuenca de Paulton.
En el lado norte de la cuenca de Timsbury estaba el término de los tranvías que daban servicio a los pozos de Old Grove, Prior, Tyning y Hayeswood, con un ramal a los pozos de Amesbury y Mearns. Partes de esta línea todavía estaban en uso en 1873, probablemente todas transportando carros de carbón tirados por caballos. Los tranvías en el lado sur de la cuenca de Paulton servían a Brittens, Littleborrok, Paulton Ham, Paulton Hill, Simons Hill y terminaban en Salisbury Colliery. Además, Paulton Foundry utilizó esta línea. Toda la línea quedó en desuso en 1871, al igual que las minas de carbón a las que servía. [dieciséis]
El área ha sido designada como 'área de especial interés arquitectónico o histórico, cuyo carácter o apariencia es deseable preservar o mejorar' bajo la sección 69 de la Ley de Planificación (Edificios y Áreas de Conservación) de 1990 . [21]
Viniendo del ferrocarril
El primer ferrocarril que afectó al canal fue la línea Frome to Radstock de Bristol and North Somerset Railway , que se completó en 1854 y que quitó el tráfico del tranvía. Finalmente se cerró en 1874 con la extensión de Somerset and Dorset Railway a Bath , construida a lo largo de su ruta desde Radstock a Midford. En 1882 se construyó otro ramal de Hallatrow a Camerton, que corre a lo largo del canal por última vez. 1+1 ⁄ 2 millas (2 km) de su recorrido. [3]
El Great Western Railway construyó una línea ferroviaria ( Bristol y North Somerset Railway ) sobre algunas partes de la ruta del canal de Limpley Stoke a Camerton, donde se unió al ramal existente de 1882 de Hallatrow a Camerton. Este se abrió en 1910 para el tráfico de pasajeros y mercancías, se cerró durante la Primera Guerra Mundial , se reabrió después de la guerra, estuvo disponible para pasajeros solo durante dos años más a mediados de la década de 1920 y finalmente se cerró a todo el tráfico en la década de 1950. La línea se utilizó en la película de comedia de Ealing de los años 50 The Titfield Thunderbolt . [22] [23]
En la actualidad
La ruta del canal se encuentra en una zona principalmente agrícola, salpicada de pequeños pueblos unidos por carreteras secundarias. [24] Varios tramos de la rama de las cuencas de Paulton y Timsbury son fácilmente visibles, y se estudiaron varios tramos y características en 2014. [ cita requerida ] Se está explorando la restauración completa de toda la longitud de Paulton a Dundas. [¿ por quién? ] Se han enterrado cuatro esclusas en la ruta original del canal en Combe Hay; uno por un terraplén ferroviario de 20 pies (6 m) y tres sobrellenados de 10 a 20 pies (3 a 6 m) con desechos de construcción desde la década de 1960. Puede que ya no sea factible restablecer las estructuras originales de las cerraduras 16, 17, 18 y 19 para esta sección.
En Upper Midford, el canal está completamente bloqueado en el puente de alojamiento [25] por el terraplén de 40 pies (12 m) de altura del ferrocarril que lo cruza. [26] La mayoría de las características del canal a lo largo de toda la ruta se encuentran en terrenos privados, pero el camino de sirga sobrevive en algunos lugares como un derecho de paso, mientras que el ferrocarril posterior entre Midford y Wellow ha salido a la superficie para formar parte de la ruta ciclista nacional 24 . [27] Ha sido propuesto [¿ por quién? ] que una estatua, encargada por Sustrans , de William Smith , el padre de la geología inglesa, se colocará junto al camino en la línea del canal en conmemoración de su trabajo como su topógrafo y su reconocimiento de la importancia de los estratos rocosos.
Obras de restauración
Limpley Stoke
La 1 / 4 -milla (400 m) de estiramiento en el lavabo de Brassknocker donde el canal se une a la Kennet y Avon en Dundas acueducto fue restaurado durante la década de 1980 y ahora es un puerto deportivo próspera con amarres. Las excavaciones de la antigua esclusa de parada (en el cruce con el canal Kennet y Avon ) mostraron que originalmente había sido una esclusa ancha (14 pies, 4,3 m) que en algún punto se redujo a 7 pies (2,1 m) moviendo la esclusa. pared. [3]
Cuencas Paulton y Timsbury
El trabajo comenzó en 2013 para revelar y excavar el dique seco junto a la cuenca oriental de Paulton. Este dique seco parece ser el dique seco más grande en cualquier parte del sistema de canales en Inglaterra, con aproximadamente 30 pies (9,1 m) de ancho y 83 pies (25 m) de largo, lo suficientemente grande como para trabajar en tres embarcaciones estrechas de eslora completa al mismo tiempo. . [28]
La alcantarilla de drenaje en la esquina sureste del dique seco se reconstruyó en diciembre de 2013, y el dique seco en sí se excavó completamente en abril de 2014. La entrada al dique seco, en el extremo occidental, fue coronada por un puente, parcialmente demolido en 2002 pero reconstruido durante 2014. [28]
Withy Mills
Las excavaciones comenzaron en mayo de 2014 en Terminus Bridge; faltaba el arco y los pilares se encontraban en mal estado; un manojo de tierra entre los contrafuertes llevaba el sendero público y detuvo el drenaje de agua de las cuencas de Paulton y Timsbury. Se instaló un nuevo haz de tierra a unos 25 m (27 yardas) al oeste del Puente Terminus para detener el agua y permitir que el trabajo continúe en el puente. [29]
Durante las excavaciones se descubrió una alcantarilla de drenaje a unos 20 m (22 yardas) al oeste del puente Terminus. [30] El trabajo se reanudó en septiembre y noviembre de 2014 para rebelar y remodelar los terraplenes del canal. Se eliminó el exceso de tierra vegetal y se restableció el camino de sirga en el tramo hacia el este desde el puente Terminus durante unos 200 m (220 yardas). En el mismo tramo se descubrió un muro de contención en el terraplén sur que continuaba por unos 100 m (110 yardas), posiblemente construido como reparación a una sección débil de la ribera del canal. A lo largo de esta pared se han utilizado rellenos verticales de arcilla blanca.
Beca para estudiar historia del canal
El canal se ha estudiado durante muchos años y se están realizando trabajos de exploración y restauración en Wellow y en otros lugares. Se ha realizado un esfuerzo especial, hasta ahora infructuoso, para tratar de encontrar el sitio de la segunda y tercera esclusas de cajón en Combe Hay. En octubre de 2006 se obtuvo una subvención de £ 20,000 del Heritage Lottery Fund , por la Somersetshire Coal Canal Society en asociación con Bath & North East Somerset Council y Avon Industrial Buildings Trust para llevar a cabo un estudio técnico en una de las esclusas y asociados. estructuras en Combe Hay. [31] [32] Muchas de las cerraduras y trabajos asociados son edificios catalogados . [33] [34]
Ruta y puntos de interés
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
---|---|---|---|
Sitio de la cuenca | 51 ° 18′14 ″ N 2 ° 29′38 ″ O / 51.304 ° N 2.494 ° W / 51,304; -2,494 ( Sitio de la cuenca ) | ST655563 | Paulton |
Sitio del acueducto | 51 ° 20′02 ″ N 2 ° 24′32 ″ O / 51,334 ° N 2,409 ° W / 51,334; -2,409 ( Sitio del acueducto ) | ST715595 | Dunkerton |
Sitio de la cerradura del cajón | 51 ° 20′13 ″ N 2 ° 22′59 ″ O / 51,337 ° N 2,383 ° W / 51,337; -2,383 ( Sitio de la esclusa de Caison ) | ST733598 | Combe Hay |
Cruce de ramales y conexión de tranvía | 51 ° 20′35 ″ N 2 ° 20′35 ″ W / 51,343 ° N 2,343 ° W / 51,343; -2,343 ( Unión de ramas ) | ST761605 | Midford |
Cruce con Kennet y Avon Canal | 51 ° 21′40 ″ N 2 ° 18′43 ″ O / 51,361 ° N 2,312 ° W / 51,361; -2,312 ( Empalme conCanal de Kennet y Avon ) | ST783625 | Limpley Stoke |
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
Referencias
- ^ Dunning, Robert (1983). Una historia de Somerset . Chichester: Phillimore & Co. ISBN 0-85033-461-6.
- ^ "Restauración" . Sociedad del Canal de Carbón de Somerset. Archivado desde el original el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 21 de noviembre de 2014 .
- ^ a b c d e f g h Halse, Roger; Castens, Simon (2000). El canal de carbón de Somersetshire: un viaje pictórico . Baño: Millstream Books. ISBN 0-948975-58-X.
- ^ Clew, Kenneth R. (1970). El canal de carbón y ferrocarriles de Somersetshire . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4792-6.
- ^ Simon Winchester , El mapa que cambió el mundo: William Smith y el nacimiento de la geología moderna , (2001), Nueva York: HarperCollins, ISBN 0-14-028039-1
- ^ Torrens, SA (2004). "Smith, William (1769-1839)". Diccionario Oxford de biografía nacional . Oxford Dictionary of National Biography (edición en línea). Oxford, Inglaterra: Oxford University Press. doi : 10.1093 / ref: odnb / 25932 . (Se requiere suscripción o membresía a una biblioteca pública del Reino Unido ).
- ^ Ovillo (1970: 38)
- ^ Ovillo (1970: 74)
- ^ a b "Historia del canal de carbón de Somerset" . Información de las vías navegables de Jim Shead . Archivado desde el original el 20 de febrero de 2012 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ a b L. J. Dalby (2000) El canal de Wilts y Berks , Oakwood Press, ISBN 0-85361-562-4
- ^ a b Priestley, Joseph (1831). Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña . Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2007 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ Coysh, AW; Mason, EJ; Waite, V. (1977). Los Mendips . Londres: Robert Hale Ltd. ISBN 0-7091-6426-2.
- ^ Patch, Harry ; Van Emden, Richard (2007). El último luchador de Tommy . Bloomsbury Publishing Plc. pag. 15. ISBN 978-0-7475-9115-3.
- ^ Collier, Peter (1986). Colliers Way: el campo de carbón de Somerset . Ex Libris Press. ISBN 978-0-948578-05-2.
- ^ Russell, Ronald (1991). El canal del país . David y Charles. ISBN 0-7153-9169-0.
- ^ a b Abajo, CG; Warrington, AJ (2005). La historia de la cuenca carbonífera de Somerset . Radstock: Museo de Radstock. ISBN 0-9551684-0-6.
- ^ Priestley, Joseph (1831). Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña P580 . Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2007 . Consultado el 9 de diciembre de 2007 .
- ^ "El canal de carbón de Somerset" . Bath Real Institución Literaria y Científica. Archivado desde el original el 14 de noviembre de 2006 . Consultado el 6 de octubre de 2006 .
- ^ "Historia de la esclusa de cajón en el canal de carbón de Somersetshire" . El canal de carbón de Somersetshire (Sociedad) . Archivado desde el original el 11 de octubre de 2006 . Consultado el 6 de octubre de 2006 .
- ^ "Canales y proyectos de canales" . Aspectos de la historia de Somerset . Archivado desde el original el 2 de mayo de 2006 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ "Valoración del carácter del área de conservación de Paulton" . Planificación de Bath y North East Somerset . Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2010 . Consultado el 10 de diciembre de 2006 .
- ^ Castens, Simon (2002). Tras la pista del Titfield Thunderbolt . Libros Thunderbolt. ISBN 0-9538771-0-8.
- ^ Mitchell, Vic; Smith, Keith (junio de 1996). Frome a Bristol, incluida la sucursal de Camerton y el "Titfield Thunderbolt" . Middleton Press. ISBN 1-873793-77-4.
- ^ "Área 12 Valles Cam y Wellow Brook" . Paisajes rurales de BANES . Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2005 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ "Imagen: construcción de Camerton a Limpley Stoke Railway, Midford" . Baño en el tiempo . 1908. Archivado desde el original el 22 de enero de 2014.
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2016 . Consultado el 4 de junio de 2015 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Bristol y Somerset" . SUSTRANOS . Archivado desde el original el 18 de agosto de 2006 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ a b Norbury, SG (17 de junio de 2015). "Barcos para utilizar el canal de carbón en Paulton por primera vez 117 años" . Guardián de Somerset . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
- ^ "Canal local para reabrir en el Gran Año de la Historia" . Midsomer Norton, Radstock & District Journal . 17 de junio de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
- ^ "Restauración" . Sociedad del Canal de Carbón de Somerset. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2015 . Consultado el 8 de octubre de 2015 .
- ^ "Grant desbloquea la historia secreta de Canal" . BANES News Inform 32 . Archivado desde el original el 20 de julio de 2012 . Consultado el 6 de octubre de 2006 .
- ^ "Restauración de la esclusa del canal en curso" . BBC News, Somerset . 9 de octubre de 2006 . Consultado el 9 de octubre de 2006 .
- ^ Inglaterra histórica . "Vuelo de 10 esclusas (1115372)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de octubre de 2006 .
- ^ Inglaterra histórica . "Restos de la cuenca al fondo del plano inclinado (1320442)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 6 de octubre de 2006 .
Bibliografía
- Allsop, Niall (1993). El canal de carbón de Somersetshire redescubierto: una guía para caminantes . Baño: Millstream Books. ISBN 0-948975-35-0.
- Clew, Kenneth R (1970). El canal de carbón y ferrocarriles de Somersetshire . Libros de Bran's Head. ISBN 0-905220-67-6.
- Cornwell, John (2005). Collieries de Somerset y Bristol . Landmark Publishing Ltd. ISBN 1-84306-170-8.
- Halse, Roger; Castens, Simon (2000). El canal de carbón de Somersetshire: un viaje pictórico . Baño: Millstream Books. ISBN 0-948975-58-X.
- Handley, Chris (2006). Transporte y desarrollo industrial en el campo de carbón de Somerset . Radstock: Radstock, Midsomer Norton y District Museum Society.
- Chapman, Mike (2000). El libro de Timsbury: Timsbury y el canal de carbón de Somersetshire . Timsbury: Comité del Milenio del Consejo Parroquial de Timsbury. ISBN 0-9526225-5-6.
enlaces externos
- Sitio web de la Sociedad del Canal de Carbón de Somersetshire
- Sitio de Richard Stevens sobre el canal
- Descargue un mapa de ruta detallado del canal de carbón de Somersetshire
- imagen y mapa del marcador de milla visto en la ruta del canal de carbón de Somerset
Coordenadas : 51 ° 20′02 ″ N 2 ° 24′32 ″ O / 51,334 ° N 2,409 ° W / 51,334; -2,409