Los ferrocarriles sudafricanos Clase 23 4-8-2 de 1938 era una locomotora de vapor.
Clase sudafricana 23 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
En 1938 y 1939, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio 136 locomotoras de vapor Clase 23. La Clase 23 fue la última y más grande locomotora tipo montaña 4-8-2 diseñada por los Ferrocarriles de Sudáfrica. [1] [2] [3]
Fabricantes
La locomotora de vapor tipo montaña Clase 23 4-8-2 fue diseñada por WAJ Day, Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) de 1936 a 1939. Estaba pensada como una locomotora de uso general, capaz de operar en Riel de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro), y fue construido en dos lotes por Berliner Maschinenbau y Henschel and Son en Alemania. El pedido original en 1938 era de veinte locomotoras, de las cuales Berliner construyó siete, numeradas en el rango de 2552 a 2558, y Henschel trece, numeradas en el rango de 2559 a 2571. [1] [2] [4] [5] [6] [7]
En ese momento, la urgencia provocada por el rápido deterioro del clima político en Europa llevó a que se pidieran otras 116 locomotoras incluso antes de que se pudiera entregar y probar el primer lote, contrariamente a la práctica habitual de búsqueda y salvamento. Pedir esta cantidad de una nueva clase de motor antes de que se hubiera probado ninguno constituyó un récord para el SAR. De este segundo lote, Henschel construyó 85, numeradas en el rango de 3201 a 3285, y Berliner 31, numeradas en el rango de 3286 a 3316. La última locomotora de este segundo pedido se entregó en agosto de 1939, solo un mes antes del brote. de la Segunda Guerra Mundial . [1] [2] [4]
Locomotora berlinesa núm. 3301 recibió un número de obra fuera de secuencia, Berliner no. 10816 en lugar de no. 11000, ya que la obra número 11000 estaba reservada para la nueva locomotora tipo Pacífico Clase 01.10 4-6-2 para los Ferrocarriles del Estado alemanes. [1]
Caracteristicas
En apariencia y potencia general, la locomotora Clase 23 es muy similar a las Clases 15E y 15F . Como se diseñó originalmente, la locomotora habría tenido ruedas acopladas de 66 pulgadas (1.676 milímetros), lo que habría requerido una caldera de nuevo diseño para acomodar la longitud adicional provocada por la larga distancia entre ejes acoplada. La creciente agitación política en Europa y la urgencia resultante, sin embargo, prohibieron dedicar tiempo al diseño de una nueva caldera. Como resultado, el Watson Standard no. La caldera 3B se incorporó en el diseño con una caja de humo extra larga que se extendió 1 pie y 6 pulgadas (457 milímetros) para compensar parcialmente la caldera más corta. Esta caldera formaba parte de la gama de calderas de tipo estándar que fue diseñada por el predecesor de Day como CME, AG Watson, como parte de la política de estandarización de esta última. Para mantener aproximadamente el mismo esfuerzo de tracción que la Clase 15E , la presión de la caldera se elevó a 225 libras por pulgada cuadrada (1,551 kilopascales), en ese momento el más alto utilizado hasta ahora en el SAR, ya que el indicador de carga del SAR no permitía cilindros horizontales de mayor tamaño. diámetro interior de 24 pulgadas (610 milímetros) con espaciado normal entre cilindros. [1] [2] [3] [4]
Las locomotoras se entregaron sin deflectores de humo, pero después de la guerra se equiparon con deflectores de humo de oreja de elefante estándar basados en el diseño de Deutsche Reichsbahn . [8]
La cámara de combustión interior era de acero y estaba equipada con cinco tubos de arco de 76 milímetros de diámetro, que sostenían el arco de ladrillo. La rejilla oscilante, con dos rejillas abatibles, se accionaba mediante una coctelera de vapor. Como era la práctica con las calderas Watson Standard, el cenicero tipo tolva se aseguró a los bastidores principales en lugar de al anillo de cimentación de la caldera, con un espacio de aire de 4 pulgadas (102 milímetros) en todo el perímetro. Se instalaron tubos de agua para facilitar la limpieza y el fondo del cenicero se equipó con una puerta corredera manual. [2]
Para permitirles negociar curvas de radio de 300 pies (91 metros), a las ruedas delanteras acopladas se les dio un juego lateral total de 1 pulgada (25 milímetros) en sus bloques de bocina, mientras que los rebordes de las llantas de las ruedas acopladas intermedias eran de espesor reducido y las bielas de acoplamiento principales estaban provistas de cojinetes esféricos en las articulaciones de articulación y los pasadores de manivela. Además, en gran parte también como resultado de la decisión de utilizar la caldera Watson Standard más corta, se decidió reducir el diámetro de la rueda acoplada de las 66 pulgadas (1.676 milímetros) originalmente previstas a 63 pulgadas (1.600 milímetros), lo que acortó el diámetro de la rueda acoplada. distancia entre ejes y facilitaría aún más el paso en curvas cerradas. [1] [2] [4]
Tierno
Dado que estas locomotoras estaban destinadas a trabajar en el Karoo, donde el agua de buena calidad es un recurso escaso, se equiparon con remolques tipo EW muy grandes que viajaban en bogies de seis ruedas para permitir recorridos más largos entre paradas de riego o para evitar un riego en malas condiciones. lugares. Eran las licitaciones más grandes que se habían utilizado en Sudáfrica hasta ese momento y, como se diseñaron originalmente, habrían tenido una capacidad de agua de 10,000 galones imperiales (45,500 litros) y una capacidad de carbón de 18 toneladas largas (18,3 toneladas). Sin embargo, debido a las restricciones de carga por eje, fue necesario reducir la capacidad de agua a 9,200 galones imperiales (41,800 litros). El primer lote de veinte locomotoras se entregó con tales ofertas. [1] [2] [4] [6] [7]
El segundo lote de 116 locomotoras se entregó con una modificación en el bastidor de la licitación. Para mejorar la distribución del peso, ambos centros de pivote tierno se reubicaron 6 pulgadas (152 milímetros) hacia la parte trasera. Esto permitió aumentar la capacidad de agua a 9.500 galones imperiales (43.200 litros) en estas 116 licitaciones. Si bien la longitud de la locomotora y el ténder sobre los acopladores no se vio afectada, la distancia entre ejes total del segundo lote fue 6 pulgadas (152 milímetros) más larga ya que la distancia entre la rueda trasera del motor y la primera rueda ténder se incrementó de 10 pies (3048 milímetros). ) a 10 pies 6 pulgadas (3,200 milímetros). [1] [2] [6] [7]
Cuatro cilindros de vacío accionaban frenos de broche en todas las ruedas tiernas y se incluía un freno de mano. Dado que la experiencia demostró que una rejilla de fuego de 63 pies cuadrados (5,9 metros cuadrados) no se puede servir eficazmente en todas las condiciones mediante la alimentación manual, particularmente en recorridos largos, se instaló un alimentador mecánico tipo HT-1, suministrado por Standard Stoker Company of America. El motor del fogonero mecánico estaba montado en la licitación. [1] [2] [4]
Racionalización
Durante la década de 1930, la racionalización de locomotoras estuvo de moda en Europa y Estados Unidos de América . Se propuso adoptar la racionalización en algunas de las locomotoras de la Clase 23 que estaban destinadas a la línea principal del Cabo y se pidió a los fabricantes que presentaran estimaciones a tal efecto. Dado que la racionalización aumentaría el costo en 500 libras esterlinas por locomotora y aumentaría el peso en aproximadamente 2 toneladas largas (2,0 toneladas), se abandonó la idea, especialmente a la luz del beneficio insignificante de rendimiento de la racionalización al máximo oficial de 55 millas por hora (89 kilómetros por hora) velocidades del tren de mercancías en el ancho del Cabo y la accesibilidad reducida de las piezas de trabajo en una locomotora aerodinámica. [1] [2] [4]
Denominación de locomotoras
Aunque el nombre de las locomotoras en Sudáfrica se remonta a las locomotoras 0-4-2 de Cape Town Railway and Dock Company del 20 de marzo de 1860 y al Natal Railway 0-4-0WT Natal del 13 de mayo de 1860, rara vez se hizo. En 1945, el Ministro de Transporte de la época, el Honorable FC Sturrock MP, ordenó que varios motores de las Clases 15F y 23 debían llevar el nombre de varias ciudades y pueblos sudafricanos y estar equipados con placas de identificación adecuadas en ambos idiomas oficiales. Las placas decorativas se colocaron a los lados de la caja de humo o en los deflectores de humo en forma de oreja de elefante de los motores que estaban equipados para ello. Se nombraron trece locomotoras Clase 23. [9]
- No. 3273 - Ciudad de Ciudad del Cabo
- No. 3277 - Ciudad de Pietermaritzburg
- No. 3278 - Newcastle
- No. 3279 - Worcester
- No. 3280 - Oudtshoorn
- No. 3289 - Ciudad de East London
- No. 3303 - Ciudad de Grahamstown
- No. 3311 - Ciudad de Kimberley
- No. 3312 - Upington
- No. 3313 - Ciudad de Port Elizabeth
- No. 3314 - Uitenhage
- No. 3315 - Ciudad de Durban
- No. 3316 - Ladysmith
En años posteriores, algunos de estos nombres migraron a otros motores y clases, y varios terminaron finalmente en locomotoras Clase 25NC . Otros nombres también se agregaron más tarde y, por ejemplo, en 1969 no. 3229 llevaba el nombre de Springs . [10]
Servicio
La nueva clase pronto formó la mayor parte de la fuerza motriz en las líneas de Touws River a Beaufort West y de De Aar a Welverdiend a través de Kimberley y Klerksdorp. [4] [8]
Cuando era nuevo, algunos Clase 23 se asignaron brevemente a Braamfontein para transportar el Union Limited y otros trenes de pasajeros expresos de Cape desde Johannesburgo, y la Clase 16DA y la Clase 16E se transfirieron a Bloemfontein . Dado que la plataforma giratoria eléctrica en Braamfontein no podía acomodar la locomotora y su ténder tipo EW largo, los motores que venían de Klerksdorp tuvieron que desconectarse en la estación de Johannesburgo y correr livianos hasta India Junction cerca de Germiston para girar en el cruce triangular. Por lo tanto, los Braamfontein Clase 23 se transfirieron pronto al Sistema Cape Northern y se le proporcionó a Braamfontein Clase 15F que podían caber en su plataforma giratoria. [8] [11]
Tras la llegada de las nuevas Clases 25 y 25NC en 1953, la Clase 23 fue transferida a Bloemfontein para trabajar hacia el sur desde allí hasta Noupoort y Burgersdorp . De vez en cuando trabajaban hacia el norte hasta Kroonstad y hacia el oeste hasta Kimberley, pero la Clase 15F generalmente hacía la mayor parte de ese trabajo. [4] [10]
Cuando el tráfico de mineral de Postmasburg a Durban comenzó a aumentar a fines de la década de 1950, se instituyó el trabajo de furgón de cola c. 1959. Se trabajaron a vapor cargas en bloque de mineral de manganeso en la ruta de Postmasburg a través de Kimberley y Bloemfontein a Kroonstad y se enviaron cuatro cargas en bloque desde Postmasburg a Maydon Wharf en Durban cada 24 horas, siete días a la semana. Cuatro tripulaciones en un par de locomotoras de Clase 23 con un furgón de cola adjunto para el alojamiento de la tripulación trabajaron en ciclos de 21 días desde Bloemfontein. Se suponía que las cuadrillas trabajarían ocho horas y ocho horas libres, pero por acuerdo generalmente trabajaban en turnos de doce horas. [10]
Cada ciclo de trabajo de furgón de cola comenzaba con la recogida de una serie de 34 vagones tolva vacíos y la furgoneta de un guardia en Bloemfontein. Estos se llevaron a cabo hasta Postmasburg, y las locomotoras volvieron a encenderse en Kamfersdam, en las afueras de Kimberley. En Postmasburg recogieron 34 vagones tolva cargados y una camioneta de guardia, una carga aproximada de 2700 toneladas, y trabajaron hasta Kroonstad, donde las cargas se volvieron a clasificar en trozos de 1500 toneladas para el 1 en 66 (1½%). grados al este de allí a Harrismith . En Kroonstad, las tolvas cargadas se cambiaron por vacías y se repitió todo el ciclo. Los puntos de recuperación estaban en Postmasburg, Kamfersdam, Hamilton y Kroonstad y los puntos de agua en ruta estaban en Kloofeind y Glen. Se necesitaron aproximadamente dos días para completar un ciclo cargado-vacío en la ruta completa y se gestionó un promedio de diez ciclos en cada período de servicio de tres semanas. El trabajo con furgones de cola siempre fue con pares de locomotoras de Clase 23, hasta que los condensadores de Clase 25 se hicieron cargo de la sección de Postmasburg a Kamfers Dam c. 1962 y la práctica se suspendió. Después de la electrificación de la sucursal de Postmasburg a fines de 1966, el vapor solo entró en Beaconsfield y las tripulaciones y los motores se cambiaron una vez más de la manera tradicional en Bloemfontein, Kroonstad y Bethlehem . [10]
Debido a las grietas por fatiga del metal que se desarrollaron en sus marcos de barras de acero laminado de 5 pulgadas (127 milímetros) de espesor, la Clase 23 se retiró del servicio principal considerablemente antes que la Clase 15F similar y contemporánea . Todos se retiraron en 1983, muchos de ellos en el proceso donaron sus grandes licitaciones Tipo EW para aumentar el alcance de la Clase 15F. Al menos una de estas licitaciones, la del no. 3209, luego fue reconstruida a una licitación de agua solamente. [3] [4]
Números de obras
La tabla muestra los números de motor, constructores y números de fábrica de la Clase 23. En las listas de obras de los constructores, todas las locomotoras se registran como construidas en 1938. [1] [5] [6] [7]
SAR No. | Constructor | Obras No. |
---|---|---|
2552 | berlinés | 10738 |
2553 | berlinés | 10739 |
2554 | berlinés | 10740 |
2555 | berlinés | 10741 |
2556 | berlinés | 10742 |
2557 | berlinés | 10743 |
2558 | berlinés | 10744 |
2559 | Henschel | 23742 |
2560 | Henschel | 23743 |
2561 | Henschel | 23744 |
2562 | Henschel | 23745 |
2563 | Henschel | 23746 |
2564 | Henschel | 23747 |
2565 | Henschel | 23748 |
2566 | Henschel | 23749 |
2567 | Henschel | 23750 |
2568 | Henschel | 23751 |
2569 | Henschel | 23752 |
2570 | Henschel | 23753 |
2571 | Henschel | 23754 |
3201 | Henschel | 24155 |
3202 | Henschel | 24156 |
3203 | Henschel | 24157 |
3204 | Henschel | 24158 |
3205 | Henschel | 24159 |
3206 | Henschel | 24160 |
3207 | Henschel | 24161 |
3208 | Henschel | 24162 |
3209 | Henschel | 24163 |
3210 | Henschel | 24164 |
3211 | Henschel | 24165 |
3212 | Henschel | 24166 |
3213 | Henschel | 24167 |
3214 | Henschel | 24168 |
3215 | Henschel | 24169 |
3216 | Henschel | 24170 |
3217 | Henschel | 24171 |
3218 | Henschel | 24172 |
3219 | Henschel | 24173 |
3220 | Henschel | 24174 |
3221 | Henschel | 24175 |
3222 | Henschel | 24176 |
3223 | Henschel | 24177 |
3224 | Henschel | 24178 |
3225 | Henschel | 24179 |
3226 | Henschel | 24180 |
3227 | Henschel | 24181 |
3228 | Henschel | 24182 |
3229 | Henschel | 24183 |
3230 | Henschel | 24184 |
3231 | Henschel | 24185 |
3232 | Henschel | 24186 |
3233 | Henschel | 24187 |
3234 | Henschel | 24188 |
3235 | Henschel | 24189 |
3236 | Henschel | 24190 |
3237 | Henschel | 24191 |
3238 | Henschel | 24192 |
3239 | Henschel | 24193 |
3240 | Henschel | 24194 |
3241 | Henschel | 24195 |
3242 | Henschel | 24196 |
3243 | Henschel | 24197 |
3244 | Henschel | 24198 |
3245 | Henschel | 24199 |
3246 | Henschel | 24200 |
3247 | Henschel | 24201 |
3248 | Henschel | 24202 |
3249 | Henschel | 24203 |
3250 | Henschel | 24204 |
3251 | Henschel | 24205 |
3252 | Henschel | 24206 |
3253 | Henschel | 24207 |
3254 | Henschel | 24208 |
3255 | Henschel | 24209 |
3256 | Henschel | 24210 |
3257 | Henschel | 24211 |
3258 | Henschel | 24212 |
3259 | Henschel | 24213 |
3260 | Henschel | 24214 |
3261 | Henschel | 24215 |
3262 | Henschel | 24216 |
3263 | Henschel | 24217 |
3264 | Henschel | 24218 |
3265 | Henschel | 24219 |
3266 | Henschel | 24220 |
3267 | Henschel | 24221 |
3268 | Henschel | 24222 |
3269 | Henschel | 24223 |
3270 | Henschel | 24224 |
3271 | Henschel | 24225 |
3272 | Henschel | 24226 |
3273 | Henschel | 24227 |
3274 | Henschel | 24228 |
3275 | Henschel | 24229 |
3276 | Henschel | 24230 |
3277 | Henschel | 24231 |
3278 | Henschel | 24232 |
3279 | Henschel | 24233 |
3280 | Henschel | 24234 |
3281 | Henschel | 24235 |
3282 | Henschel | 24236 |
3283 | Henschel | 24237 |
3284 | Henschel | 24238 |
3285 | Henschel | 24239 |
3286 | berlinés | 10985 |
3287 | berlinés | 10986 |
3288 | berlinés | 10987 |
3289 | berlinés | 10988 |
3290 | berlinés | 10989 |
3291 | berlinés | 10990 |
3292 | berlinés | 10991 |
3293 | berlinés | 10992 |
3294 | berlinés | 10993 |
3295 | berlinés | 10994 |
3296 | berlinés | 10995 |
3297 | berlinés | 10996 |
3298 | berlinés | 10997 |
3299 | berlinés | 10998 |
3300 | berlinés | 10999 |
3301 | berlinés | 10816 |
3302 | berlinés | 11001 |
3303 | berlinés | 11002 |
3304 | berlinés | 11003 |
3305 | berlinés | 11004 |
3306 | berlinés | 11005 |
3307 | berlinés | 11006 |
3308 | berlinés | 11007 |
3309 | berlinés | 11008 |
3310 | berlinés | 11009 |
3311 | berlinés | 11010 |
3312 | berlinés | 11011 |
3313 | berlinés | 11012 |
3314 | berlinés | 11013 |
3315 | berlinés | 11014 |
3316 | berlinés | 11015 |
Preservación
Todavía existen dos de estas locomotoras:
Número | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de SUDÁFRICA | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
2556 | Berliner 10742 | Privado | Municipio de Towsrivier | |||
3300 | Berliner 10999 | THF | Fundación Transnet Heritage | Depósito de locomotoras Bloemfontein |
Ilustración
La imagen principal muestra la berlina no. 2556 que se colocó junto a la escuela secundaria en el parque Gideon Joubert en Touws River con motivo del centenario de esa ciudad ferroviaria en 1977. Fue presentado oficialmente a la ciudad el 24 de septiembre de 1977 por el director ejecutivo de SAR, el Dr. Kobus Loubser. [12]
Berliner construido no. 3300 en Koppies entre Sasolburg y Kroonstad , 6 de octubre de 1989
No construido por Henschel. 3282 Vrystaat en el Orange Express , con parada en Perdeberg en la línea entre Petrusburg y Kimberley
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 98-100. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h i j Espitalier, TJ; Día, WAJ (1947). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, enero de 1947. págs. 29-31.
- ^ a b c Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. pag. 105. ISBN 0715386387.
- ^ a b c d e f g h yo j Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 75-76. ISBN 0869772112.
- ^ a b Lista de trabajos de Henschel & Son, compilada por Dietmar Stresow
- ^ a b c d Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Locomotive Diagram Book / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 "Gauge / Spoorwydte . SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. Pp. VIII, 46.
- ^ a b c d Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 "& 3'6" Gauge / Spoorwydte, Locomotoras de vapor / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Departamento Mecánico / Werktuigkundige Departamento de Dibujo Oficina / Tekenkantoor, Pretoria. págs. VIII, 6a-7a, 29, 46.
- ^ a b c Alma de un ferrocarril, sistema 7, Transvaal occidental, con sede en Johannesburgo, parte 1. Johannesburgo entre las señales de inicio, parte 1. Leyendas 21-24, 26-27. (Consultado el 20 de marzo de 2017)
- ^ Espitalier, TJ; Día, WAJ (1947). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1947. p. 131.
- ^ a b c d Alma de un ferrocarril, sistema 5, parte 1: Bloemfontein. Leyendas 1, 10. (Consultado el 1 de marzo de 2017)
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, con sede en Johannesburg, Part 22: Braamfontein by Les Pivnic: Braamfontein Yard, Loco, ERS and Old Kazerne Goods Yard, Part 1. Introducción, Título 23. (Consultado el 4 de mayo de 2017 )
- ^ Touwsrivier - Daos Ab - 1877-1977 (JH Stassen, 1977), pp79, 83-85