Los ferrocarriles sudafricanos Clase 15F 4-8-2 de 1938 era una locomotora de vapor.
Clase sudafricana 15F 4-8-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() No. 2940 Lynette en velocidad en la línea Johannesburgo-Magaliesburg, 6 de abril de 1992 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La Clase 15F fue la clase de locomotoras de vapor más numerosa en el servicio de ferrocarriles sudafricanos. Entre 1938 y 1948 entraron en servicio 255 de estas locomotoras con disposición de ruedas tipo 4-8-2 Mountain. [1] [2] [3] [4]
Fabricantes
La locomotora de vapor de tipo montaña Clase 15F 4-8-2 fue diseñada por WAJ Day, Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) de 1936 a 1939, basándose en el diseño de la Clase 15E de su predecesor, AG Watson, y luego modificado nuevamente por su sucesor, MM Loubser. Fue construido en cinco lotes por cuatro fabricantes de locomotoras en Alemania y el Reino Unido durante un período de diez años que abarcó la Segunda Guerra Mundial . [2] [4]
- Los primeros 21 fueron construidos en Alemania en 1938. Siete fueron entregados por Berliner Maschinenbau , numerados en el rango de 2902 a 2908, y catorce por Henschel and Son , numerados en el rango de 2909 a 2922. [2] [5]
- Otras 44 fueron construidas por la North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow en 1938. Fueron entregadas en 1939, numeradas en el rango de 2923 a 2966. [2] [6]
- La construcción de locomotoras fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, pero debido a una escasez de fuerza motriz crítica que se desarrolló en Sudáfrica durante la guerra, la fabricación de la Clase 15F se reanudó incluso antes de que hubieran cesado las hostilidades. En 1944, comenzó la producción de treinta locomotoras de Beyer, Peacock and Company (BP), entregadas más tarde ese mismo año y numeradas en el rango de 2967 a 2996. [2] [7]
- En 1945, NBL construyó y entregó sesenta, numerados en el rango de 2997 a 3056. [6]
- El lote final de 100 Clase 15F fue construido por NBL en 1946 y 1947 y entregado entre 1946 y 1948, numerados en el rango de 3057 a 3156. [6]
Linaje
La Clase 15F representó la última etapa en una larga historia de desarrollo que abarca treinta años. La primera locomotora tierna Clase 15 4-8-2 entró en servicio SAR en 1914. Tenía una rejilla de 40 pies cuadrados (3,7 metros cuadrados), una presión de caldera de 185 libras por pulgada cuadrada (1276 kilopascales), una carga máxima por eje de 16 toneladas de 10 quintales (16.760 kilogramos) y ruedas acopladas de 57 pulgadas (1448 milímetros) de diámetro. Los modelos posteriores incorporaron mejoras importantes en sucesión, hasta que la Clase 15CA se puso en servicio en 1926 con una rejilla de 48 pies cuadrados (4,5 metros cuadrados), una presión de caldera de 210 libras por pulgada cuadrada (1,448 kilopascales), una carga máxima por eje de 17 toneladas largas. Ruedas acopladas de 15 quintales (18.030 kilogramos) y 60 pulgadas (1.524 milímetros) de diámetro. [8]
Caracteristicas
La locomotora de la Clase 15F era similar a su predecesora, la Clase 15E , pero se construyó con el engranaje de válvulas Walschaerts según lo especificado por Day, que no fue un protagonista del engranaje de válvulas de asiento de leva rotatoria . Esta y algunas otras diferencias llevaron a que estos motores fueran designados como Clase 15F. Las locomotoras utilizaron la iluminación eléctrica de Stone, con un faro tipo Tonum E de 150 vatios , iluminación de la cabina que incluía una luz sobre los controles de marcha atrás, una luz de búnker y faros traseros en el ténder. La locomotora era capaz de atravesar curvas de 84 metros (275 pies) de radio con Ensanchamiento de calibre de 3 ⁄ 4 pulgadas (19 milímetros). [2] [4]
La Clase 15F se entregó con Watson Standard no. Caldera 3B y cabina Watson. Durante la década de 1930, el predecesor de Day como CME, AG Watson, diseñó un tipo de caldera estándar como parte de su política de estandarización. Muchas locomotoras de servicio se volvieron a calentar con estas calderas Watson Standard y, en el proceso, la mayoría de ellas también se equiparon con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Las nuevas locomotoras que se adquirieron en la era Watson y más tarde, como la Clase 15F, se construyeron con tales calderas y cabinas. [2] [4] [9] [10]
Para caber dentro del gálibo de carga, el Watson Standard no. La caldera 3B no tenía cúpula. La altura máxima de la locomotora fue 12 pies 11+1 ⁄ 2 pulgadas (3.950 milímetros), el ancho máximo de 10 pies (3.048 milímetros) y la longitud sobre las caras del acoplador 73 pies 5+15 ⁄ 16 pulg. (22,401 mm). [1] [9] [10] [11]
Las locomotoras de antes de la guerra estaban equipadas con dos grandes válvulas de seguridad Ross-pop inclinadas, montadas en los lados superiores de la caldera justo delante de la cámara de combustión y orientadas a unos 80 grados de distancia. Cuando estas válvulas inclinadas explotaban debajo del dosel de una estación, los transeúntes a menudo recibían una lluvia de hollín húmedo y viscoso. Después de la guerra, fueron reemplazados por cuatro válvulas Ross-pop más pequeñas en el punto más alto de la caldera que explotó directamente hacia arriba. [12] [13] [14]
Los cilindros de los cilindros tenían revestimientos de hierro fundido. El engranaje de la válvula, el engranaje de freno y los cubos de las ruedas acopladas estaban equipados con boquillas de lubricación de grasa blanda, mientras que las cajas de grasa de bronce y las bielas de conexión y acoplamiento tenían lubricación de grasa dura. Las ruedas delanteras y traseras estaban equipadas con cojinetes de rodillos. Las cajas de grasa y el movimiento eran similares a los de las clases 15CA y 23 y eran intercambiables en la mayoría de los casos. El peso de las partes recíprocas en cada lado del motor fue de 577 kilogramos (1.273 libras), de los cuales el 20% se equilibró para asegurar que el golpe de martillo por rueda no excedería 1 tonelada larga 12 quintales (1,6 toneladas) a 55 millas por rueda. hora (89 kilómetros por hora) y con el desequilibrio igualmente dividido en todas las ruedas acopladas. [2]
Modelos de preguerra
Los Clase 15F de antes de la guerra se alimentaron manualmente y se entregaron sin deflectores de humo. Los 21 motores originales fabricados por Berliner y Henschel permanecieron encendidos manualmente durante toda su vida útil. En los motores fabricados por NBL de antes de la guerra, por otro lado, se hizo una provisión en el diseño para convertirlos más tarde en potencia mecánica . Se probó un fogonero mecánico en el no. 2923 antes de que las locomotoras restantes de ese grupo estuvieran todas equipadas con tales fogoneros a fines de la década de 1940. Sus sistemas de frenos consistían en frenos de vapor en los motores y frenos de vacío en las licitaciones. [1] [2] [8]
Una de las locomotoras construidas por Henschel, no. 2916, está documentado que tenía un peso total más ligero y cargas por eje diferentes que el resto de los motores del mismo lote, aunque su peso adhesivo era más de una tonelada más pesado. Si bien las fuentes guardan silencio sobre el motivo de las diferencias, se sabe que este motor funcionaba con aceite, aunque no está claro si se entregó como quemador de aceite o modificado después de la entrega. [1] [9] [10]
Modelos de posguerra
Las locomotoras de la posguerra se construyeron con el diseño y las especificaciones del Dr. MM Loubser, quien sucedió a Day como CME en 1939. Sus especificaciones incluían fogatas mecánicas, frenos de vacío en las ruedas acopladas y ténder, con dos ruedas de 24 pulgadas (610 milímetros) cilindros de freno de diámetro en el motor y dos cilindros de 21 pulgadas (533 milímetros) de diámetro en el ténder, y deflectores de humo en forma de oreja de elefante en lugar de pasamanos de la caja de humo. [1] [2] [8] [15]
Los cilindros de freno de vacío del motor se instalaron fuera de los bastidores principales debajo de los estribos a cada lado, entre el segundo y tercer par de ruedas acopladas. El freno de vacío funcionaba automáticamente cada vez que se aplicaban los frenos del tren. El uso de frenos de vacío en lugar de frenos de vapor se convirtió en una práctica estándar en las locomotoras construidas a partir de 1944 y fue bien recibido por los conductores de SAR, que siempre se mostraron reacios a utilizar frenos de vapor por temor a patinar las ruedas acopladas. En la práctica, el gatillo en el accesorio del freno de vapor para aislar el dispositivo proporcional que admitía vapor al cilindro del freno automáticamente al aplicar el freno de vacío, era invariablemente acuñado por los conductores con una clavija de madera para eliminar el freno de vapor por completo. [1] [2]
Loubser también modificó el bogie principal para tener enlaces oscilantes con suspensión de tres puntos, lo que eliminó los resortes de control laterales que se usaban en versiones anteriores. Como unidad, el bogie modificado era intercambiable con los de versiones anteriores y con los de las clases 15E y 23 . El bogie delantero tenía un juego lateral de 203 mm (8 pulgadas) mientras que el camión Bissel que lo seguía tenía un juego lateral de 9+3 ⁄ 8 pulgadas (238 milímetros). [2] [11]
Los motores de Beyer, Peacock eran modelos de austeridad en tiempos de guerra en los que el revestimiento de caldera de acero planificado se reemplazó por revestimiento de acero ordinario, mientras que los artículos cosméticos como bandas de revestimiento de acero inoxidable, pasamanos cromados y esquinas redondeadas en el frente del revestimiento de la cámara de combustión fueron ausente o reemplazado por elementos sin chapar. Mientras que los cilindros de las calderas de los motores de antes de la guerra eran de acero al níquel, las locomotoras de austeridad tenían cilindros de las calderas de acero al carbono con placas de acero de Espesor 1 ⁄ 16 pulgada (2 milímetros) mayor. Cuando posteriormente se descubrió que el aumento de espesor era innecesario, En pedidos posteriores se utilizaron placas de acero al carbono de 13 ⁄ 16 pulgadas (21 milímetros) de espesor, el mismo grosor que se utilizó anteriormente con placas de acero al níquel, lo que resultó en una reducción deseable de las cargas por eje. [2]
Al igual que los motores fabricados por NBL de antes de la guerra, las locomotoras de la posguerra construidas por BP y NBL en 1944 y 1945 se entregaron con licitaciones Tipo JT que tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) y 6.000 galones imperiales (27.300 litros) capacidad de agua. Tal como se entregaron, se dispusieron para el encendido manual, pero con una disposición en su diseño para su posterior conversión a encendido mecánico. Todas estas locomotoras estaban equipadas con fogoneros mecánicos posteriores a la entrega. [2]
Las locomotoras del lote final de 100 que se recibieron de NBL en 1947 y 1948, números 3057 a 3156, se entregaron nuevas completas con fogoneros mecánicos. Estos motores se entregaron con licitaciones Tipo ET , que también tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas), pero una capacidad de agua más pequeña de 5.620 galones imperiales (25.500 litros) para acomodar el mecanismo del alimentador mecánico, mientras que su peso vacío era de 1.232 libras ( 559 kilogramos) más debido al equipo de alimentación adicional. Estas parecen haber sido las únicas diferencias entre las licitaciones Tipos JT y ET. Aparte de estas diferencias, las locomotoras de la posguerra eran idénticas a las anteriores. Posteriormente también se instalaron deflectores de humo de orejas de elefante en las locomotoras de antes de la guerra. [4]
Denominación de locomotoras
Aunque el nombre de las locomotoras en Sudáfrica se remonta a las locomotoras 0-4-2 de Cape Town Railway and Dock Company del 20 de marzo de 1860 y al Natal Railway 0-4-0WT Natal del 13 de mayo de 1860, rara vez se hizo. En 1945, el Ministro de Transporte de la época, el Honorable FC Sturrock MP, ordenó que varios motores de las Clases 15F y 23 debían llevar el nombre de varias ciudades y pueblos sudafricanos y estar equipados con placas de identificación adecuadas en ambos idiomas oficiales. Las placas decorativas se colocaron a los lados de la caja de humo o en los deflectores de humo de orejas de elefante de los motores que estaban equipados de esta manera. Se nombraron doce locomotoras Clase 15F. [2]
- No. 3044 - Kroonstad
- No. 3045 - Harrismith
- No. 3046 - Ciudad de Bloemfontein
- No. 3047 - Ciudad de Pretoria
- No. 3049 - Ciudad de Johannesburgo
- No. 3050 - Resortes
- No. 3051 - Vereeniging
- No. 3052 - Brakpan
- No. 3053 - Benoni
- No. 3054 - Belén
- No. 3055 - Germiston
- No. 3056 - Potchefstroom
En años posteriores, algunos de estos nombres migraron a otros motores y clases, y varios terminaron finalmente en locomotoras de las Clases 23 y 25NC .
Servicio
Si bien la Clase 15F se usó predominantemente en Orange Free State y Western Transvaal, también prestó servicio en todos los sistemas de todo el país, incluido el territorio de Garratt en Natal, donde se usó en la línea de Newcastle a Utrecht. [4]
Durante 1947 el rey Jorge VI , acompañado por la reina Isabel y las princesas Isabel y Margarita , visitó los territorios británicos en el sur de África. La Visita Real comenzó en Ciudad del Cabo el 17 de febrero. El transporte durante la Visita Real se realizó a bordo del Tren Real de la RAE, remolcado por locomotoras seleccionadas de fabricación británica. Clase 15F no. 3030 tomó el Royal Train en su primer tramo, partiendo del Duncan Dock de Table Bay Harbour en Ciudad del Cabo el 21 de febrero. La misma locomotora también estuvo a cargo del último tramo del tren dos meses y 10,000 millas (16,093.440 kilómetros) más tarde, cuando trajo el Royal Train de regreso a Duncan Dock. [dieciséis]
En el Western Transvaal System, la Clase 15F fue durante muchos años el pilar de la línea principal de vapor en Germiston , trabajando para Witbank, Volksrust y Kroonstad . En 1956 se decidió asignar temporalmente treinta Clase GMA Garratts a la sección Witbank - Germiston durante el período de transición del trabajo a vapor a eléctrico. Esto liberó treinta Clase 15F para el Estado Libre de Orange, de los cuales trece fueron necesarios para aumentos en el tráfico y diecisiete para reemplazar diecisiete Clase 23, necesarios para aumentos en el tráfico en el Sistema Cape Northern. [17]
En febrero de 1957, el Cape Midland System recibió sus dos primeras locomotoras Clase 15F, transferidas desde el cobertizo Paarden Eiland del Cape Western System a Sydenham en Port Elizabeth . En julio de 1957 había nueve en Sydenham, tres en Cradock y uno en Noupoort . Hubo un breve período en el que ambos sistemas usaban Clase 15F en la línea principal. En Midland, varias de las locomotoras fueron equipadas con capotas de chimenea a partir de 1960 para aliviar la molestia del humo para los reposapiés en los numerosos túneles, pero estos fueron de dudosa eficacia. [18]
A fines de 1959, los trenes de pasajeros rápidos con destino a Natal fueron operados desde Germiston a Volksrust con motores diesel-eléctricos Clase 31-000 o Clase 32-000 , pero los trenes de pasajeros menores todavía estaban siendo operados por los Clase 15F de Volksrust. A mediados de 1965, las locomotoras Volksrust se transfirieron de nuevo al cobertizo de Germiston una vez completada la electrificación de la línea principal de Natal. [15] [19] [20]
La Clase 15F también sirvió brevemente en el sistema de Cape Eastern cuando algunos trabajaron en East London a principios de la década de 1960.
Algunos sirvieron brevemente fuera de las fronteras de Sudáfrica. En 1978, seis Class 15Fs 3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126 fueron contratados a Rhodesia Railways , pero fueron devueltos nueve meses después y reemplazados por Class GMAM Garratts. [3] [4]
Cuando se retiró la Clase 23 , muchas de las locomotoras de la Clase 15F que estaban equipadas con fogoneros mecánicos heredaron sus enormes ofertas Tipo EW de doce ruedas que, además de aumentar su alcance con su mayor capacidad de combustible y agua, también mejoraron en gran medida su apariencia. En años posteriores, cuando la Clase 15F fue relegada a maniobras pesadas y trabajo local, a muchas de las locomotoras se les quitaron los fogoneros mecánicos. [3]
Preservación
Dada su utilidad y la gran cantidad puesta en servicio con el SAR, hubo muchos esfuerzos para salvar un número significativo al final de la era del vapor. Aproximadamente 60 sobrevivieron hasta el siglo XXI, la mayoría todavía propiedad del THF. Desde ese momento (año 2000), muchos han sido desguazados y se espera que se desguacen más, especialmente los almacenados en Millsite (Krugersdorp) que han sido despojados por ladrones. Esta es una lista de lo que queda hoy (enero de 2019).
Número (* licitación de clase 23) | Obras nmr | THF / Privado | Arrendamiento / Propietario | Ubicación actual | Fuera de Sudáfrica | ? |
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2902 | Berliner 10820 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
2908 | Berliner 10826 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | Parcialmente desguazado | ||
2909 | Hensc 23932 | THF | Ian Welch | Depósito de locomotoras Waterval-Boven | ||
2910 | Hensc 23933 | Privado | Finca de arenisca | Finca de arenisca | ||
2913 | Hensc 23936 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | |||
2914 | Hensc 23937 | THF | Arrecifes de vapor | Depósito de locomotoras de Germiston | ||
2916 | Hensc 23939 | THF | Estación de Ciudad del Cabo | |||
2928 * | NBL 24468 | Privado | Depósito de locomotoras Bloemfontein | |||
2929 | NBL 24468 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | Parcialmente desguazado | ||
2934 | NBL 24474 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | |||
2936 | NBL 24476 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | |||
2940 * | NBL 24480 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
2958 | NBL 24498 | Privado | Depósito de locomotoras de Kimberley | |||
2976 * | BP 7091 | Privado | Ian Welch | Depósito de locomotoras Bloemfontein | ||
2985 * | BP 7100 | THF | Ian Welch | Depósito de locomotoras Waterval-Boven | ||
2994 | BP 7109 | THF | Museo Kleinplasie | Worcester (RSA) | ||
3001 | NBL 25540 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
3007 | NBL 25546 | Privado | Preservación de locomotoras del norte de Gran Bretaña | Museo del Transporte de Glasgow | Escocia | |
3016 * | NBL 25555 | THF | Arrecifes de vapor | Depósito de locomotoras de Germiston | ||
3040 * | NBL 25579 | THF | Ian Welch | Depósito de locomotoras Bloemfontein | ||
3046 * | NBL 25585 | THF | Arrecifes de vapor | Depósito de locomotoras de Germiston | ||
3052 * | NBL 25591 | Privado | Finca de arenisca | Depósito de locomotoras de Germiston | ||
3075 | NBL 25959 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | |||
3079 | NBL 25964 | THF | Depósito de locomotoras Krugersdorp | |||
3094 * | NBL 25978 | THF | Trenes Wonder Steam | Hermanstad (estación) | ||
3098 * | NBL 25982 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
3103 * | NBL 25987 | Privado | ERROR (Michael Barclay) | Depósito de locomotoras Krugersdorp | ||
3117 | NBL 26001 | THF | Trenes Wonder Steam | Hermanstad (estación) | ||
3135 * | NBL 26019 | THF | Arrecifes de vapor | Depósito de locomotoras de Germiston | ||
3149 * | NBL 26033 | Privado | Sociedad Ferroviaria de Sudáfrica (RSSA) | Depósito de locomotoras del molino de albañiles | ||
3153 * | NBL 26040 | Privado | Grant Bradley | Epping mark (Ciudad del Cabo) |
No. 3052 Avril, anteriormente propiedad del artista David Shepherd , ahora propiedad de Sandstone y bajo la custodia de Reefsteamers fue prestado a FOTR. Se descarriló cerca de Cullinan el 21 de marzo de 2017 mientras trabajaba un tren FOTR tras el robo de unos 250 metros de vía. El daño fue mínimo y se limitó principalmente a la destrucción del vaquero. Sin embargo, el préstamo se canceló y la locomotora volvió a la custodia de Reefsteamers en Germiston.
En 2006, NBL construyó no. El 3007 fue devuelto a la ciudad natal de su constructor, Glasgow en Escocia, donde inicialmente se exhibió estática en George Square con fines de recaudación de fondos por parte del North British Locomotive Preservation Group. La jugada del no. 3007 de la puesta en escena en el depósito de locomotoras Bloemfontein a Glasgow se grabó en la temporada 3 de la serie documental de televisión Monster Moves en 2008. La locomotora originalmente debía haber sido transportada en camión a Durban por Moveright International, pero el transportador no era capaz de transportar la locomotora. En cambio, fue remolcado por ferrocarril en un viaje de dos días por todo el país, con diez vagones planos utilizados para aumentar la capacidad de frenado de las locomotoras que transportaban la Clase 15F. La locomotora ahora reside en la colección del Museo de Transporte de Glasgow en el nuevo Museo de Riverside . [21] [22]
Conmemoración
Un sello postal 40c que representaba una locomotora de la Clase 15F formaba parte de un conjunto de cuatro sellos postales conmemorativos emitidos por la Oficina de Correos de Sudáfrica el 27 de abril de 1983 para conmemorar las locomotoras de vapor de Sudáfrica, que estaban siendo rápidamente retiradas del servicio en el hora. La obra de arte y el diseño del sello fueron obra del destacado diseñador y artista de sellos Hein Botha. La locomotora particular representada fue la Clase 15F núm. 2954. El contorno de una matrícula de locomotora SAR tradicional se utilizó como cancelación conmemorativa de De Aar en la fecha de lanzamiento. [23]
Números de obras
La tabla muestra los números de motor de la Clase 15F, fabricantes, años de construcción y números de obras. [3] [5] [6] [7]
SAR No. | Constructor | Año | Obras No. |
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2902 | berlinés | 1938 | 10820 |
2903 | berlinés | 1938 | 10821 |
2904 | berlinés | 1938 | 10822 |
2905 | berlinés | 1938 | 10823 |
2906 | berlinés | 1938 | 10824 |
2907 | berlinés | 1938 | 10825 |
2908 | berlinés | 1938 | 10826 |
2909 | Henschel | 1938 | 23932 |
2910 | Henschel | 1938 | 23933 |
2911 | Henschel | 1938 | 23934 |
2912 | Henschel | 1938 | 23935 |
2913 | Henschel | 1938 | 23936 |
2914 | Henschel | 1938 | 23937 |
2915 | Henschel | 1938 | 23938 |
2916 | Henschel | 1938 | 23939 |
2917 | Henschel | 1938 | 23940 |
2918 | Henschel | 1938 | 23941 |
2919 | Henschel | 1938 | 23942 |
2920 | Henschel | 1938 | 23943 |
2921 | Henschel | 1938 | 23944 |
2922 | Henschel | 1938 | 23945 |
2923 | NBL | 1938 | 24463 |
2924 | NBL | 1938 | 24464 |
2925 | NBL | 1938 | 24465 |
2926 | NBL | 1938 | 24466 |
2927 | NBL | 1938 | 24467 |
2928 | NBL | 1938 | 24468 |
2929 | NBL | 1938 | 24469 |
2930 | NBL | 1938 | 24470 |
2931 | NBL | 1938 | 24471 |
2932 | NBL | 1938 | 24472 |
2933 | NBL | 1938 | 24473 |
2934 | NBL | 1938 | 24474 |
2935 | NBL | 1938 | 24475 |
2936 | NBL | 1938 | 24476 |
2937 | NBL | 1938 | 24477 |
2938 | NBL | 1938 | 24478 |
2939 | NBL | 1938 | 24479 |
2940 | NBL | 1938 | 24480 |
2941 | NBL | 1938 | 24481 |
2942 | NBL | 1938 | 24482 |
2943 | NBL | 1938 | 24483 |
2944 | NBL | 1938 | 24484 |
2945 | NBL | 1938 | 24485 |
2946 | NBL | 1938 | 24486 |
2947 | NBL | 1938 | 24487 |
2948 | NBL | 1938 | 24488 |
2949 | NBL | 1938 | 24489 |
2950 | NBL | 1938 | 24490 |
2951 | NBL | 1938 | 24491 |
2952 | NBL | 1938 | 24492 |
2953 | NBL | 1938 | 24493 |
2954 | NBL | 1938 | 24494 |
2955 | NBL | 1938 | 24495 |
2956 | NBL | 1938 | 24496 |
2957 | NBL | 1938 | 24497 |
2958 | NBL | 1938 | 24498 |
2959 | NBL | 1938 | 24499 |
2960 | NBL | 1938 | 24500 |
2961 | NBL | 1938 | 24501 |
2962 | NBL | 1938 | 24502 |
2963 | NBL | 1938 | 24503 |
2964 | NBL | 1938 | 24504 |
2965 | NBL | 1938 | 24505 |
2966 | NBL | 1938 | 24506 |
2967 | BP | 1944 | 7082 |
2968 | BP | 1944 | 7083 |
2969 | BP | 1944 | 7084 |
2970 | BP | 1944 | 7085 |
2971 | BP | 1944 | 7086 |
2972 | BP | 1944 | 7087 |
2973 | BP | 1944 | 7088 |
2974 | BP | 1944 | 7089 |
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2980 | BP | 1944 | 7095 |
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3122 | NBL | 1946 | 26006 |
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3151 | NBL | 1946 | 26035 |
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3154 | NBL | 1946 | 26038 |
3155 | NBL | 1946 | 26039 |
3156 | NBL | 1946 | 26040 |
Ilustración
La imagen principal muestra el no. 2940 Lynette con un ténder antiguo tipo EW de clase 23, en velocidad cerca de la estación Princess en la línea Johannesburgo- Magaliesburg el 6 de abril de 1992.
Conservado a mano Henschel construido no. 2914 Spikkels of Reefsteamers with a Type JT tender, 22 de mayo de 2014
No construido por NBL de antes de la guerra. 2928 con una licitación tipo EW, Bloemfontein , Free State, 14 de octubre de 2009
Posguerra NBL construido no. 3007 con una licitación Tipo ET que llega a George Square en Glasgow , el 25 de agosto de 2007
Posguerra NBL construido no. 3040 con una licitación ex Clase 23 Tipo EW en Clocolan , Provincia del Estado Libre, 9 de julio de 1999
Posguerra NBL construido no. 3046 con una licitación Tipo EW en Magaliesburg, Gauteng, 30 de octubre de 2010
Referencias
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