La aplicación de límites de velocidad es el esfuerzo realizado por las autoridades debidamente facultadas para mejorar el cumplimiento de los límites de velocidad por parte del conductor . Los métodos utilizados incluyen controles de velocidad en la carretera instalados y operados por la policía y sistemas automáticos de " cámaras de velocidad " en la carretera , que pueden incorporar el uso de un sistema de reconocimiento automático de matrículas . Tradicionalmente, los agentes de policía utilizaban cronómetros para medir el tiempo que tarda un vehículo en recorrer una distancia conocida. Más recientemente, se han utilizado pistolas de radar y sistemas automáticos en vehículos .
Una revisión mundial de los estudios encontró que las cámaras de velocidad condujeron a una reducción del "11% al 44% de los choques con lesiones fatales y graves". [1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que las cámaras habían llevado a una reducción del 22% en las colisiones por lesiones personales y un 42% menos de personas muertas o heridas de gravedad en los sitios de las cámaras. El British Medical Journal informó recientemente que las cámaras de velocidad fueron efectivas para reducir accidentes y lesiones en sus alrededores y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE en 2017 encontró que "agregar otras 1,000 cámaras a las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1,130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves". [2]
Historia
La moderación del tráfico se incorporó a la Ley de locomotoras de 1865 en el Reino Unido, que estableció un límite de velocidad de 2 millas por hora (3,2 km / h) en las ciudades y 4 millas por hora (6,4 km / h) fuera de la ciudad, al requerir un hombre con una bandera roja para caminar 60 yardas (55 m) por delante de los vehículos motorizados calificados. La distancia por delante del miembro de la tripulación peatonal se redujo a 20 yardas (18 m) en 1878 y se requirió que los vehículos se detuvieran al ver un caballo. [3] El límite de velocidad era efectivamente redundante ya que la velocidad del vehículo no podía exceder la velocidad a la que una persona podía caminar.
En 1895 algunos conductores de los primeros ligeros a vapor autocares asumieron que estos se clasifican legalmente como un carro sin caballo y por lo tanto exentos de la necesidad de un peatón anterior. Un caso de prueba fue presentado por el pionero del motor John Henry Knight , quien posteriormente fue condenado por usar una locomotora sin licencia. [4] La Ley de locomotoras en carreteras de 1896 eliminó algunas de las restricciones introducidas por la Ley de 1865, elevando notablemente el límite de velocidad para "locomotoras ligeras" por debajo de 3 toneladas a 14 millas por hora (23 km / h). El límite de velocidad fue levantado nuevamente por la Ley de Automóviles de 1903 a 20 millas por hora (32 km / h).
Una Comisión Real de Automóviles en el Reino Unido informó en 1907 y expresó su preocupación por la forma en que las trampas de velocidad se estaban utilizando para aumentar los ingresos en las zonas rurales en lugar de para proteger vidas en las ciudades. En los debates parlamentarios de la época se observó que "los policías no están apostados en las aldeas donde hay personas que podrían estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al lado de las carreteras más abiertas del país" y fueron "manifiestamente absurdos como protección para el público, y se utilizan en muchos condados simplemente como un medio para extraer dinero del viajero que pasa de una manera que recuerda a los salteadores de caminos de la Edad Media". [5] [6]
En 1905 se formó la Asociación de Automóviles para ayudar a los automovilistas a evitar las trampas de velocidad de la policía. [7] El presidente del Tribunal Supremo , Lord Alverston presentó un caso judicial de prueba en 1910 ('Betts -v- Stevens') contra un patrullero de la Asociación de Automóviles y un automovilista potencialmente acelerado: el juez dictaminó que cuando un patrullero le indica a un conductor que acelere la velocidad y así evitar una trampa de velocidad, esa persona habría cometido el delito de "obstruir a un oficial en el desempeño de su deber" en virtud de la Ley de Enmienda de Prevención de Delitos de 1885 . [8] [9] Posteriormente, la organización desarrolló un sistema de advertencia codificado que se usó hasta la década de 1960 mediante el cual un patrullero siempre saludaba al conductor de un automóvil que pasaba que mostraba una insignia AA visible a menos que hubiera una trampa de velocidad cerca, según se entendía que sus oficiales no pueden ser procesados por no saludar. [10]
Gatsometer BV, fundada en 1958 por el piloto de rallies Maurice Gatsonides , produjo el ' Gatsometer ' que fue descrito como "un revolucionario dispositivo de medición de velocidad". [11] Desarrollado inicialmente para mejorar sus tiempos de carrera, [ cita requerida ] más tarde se comercializó como una herramienta policial para controlar la velocidad. [11] Gatsometer afirma haber desarrollado el primer radar para su uso con tráfico rodado en 1971, pero esta afirmación se ve socavada por la evidencia de que los detectores de radar ya estaban a la venta en 1967. [11] Gatsometer BV produjo la primera cámara de tráfico de velocidad móvil del mundo en 1982. [11] [12]
VASCAR estaba en uso en Carolina del Norte , Nueva York e Indiana en febrero de 1968. [13]
Métodos
Los límites de velocidad se aplicaban originalmente cronometrando manualmente o "cronometrando" los vehículos que viajaban a través de "trampas de velocidad" definidas entre dos puntos de referencia fijos a lo largo de una carretera que estaban a una distancia conocida; Luego, la velocidad promedio del vehículo se determinó dividiendo la distancia recorrida por el tiempo necesario para recorrerlo. La instalación de una trampa de velocidad que pudiera proporcionar pruebas legalmente satisfactorias generalmente requería mucho tiempo y era propensa a errores, ya que dependía de sus operadores humanos. [ cita requerida ]
Medida de velocidad media
VASCAR es un dispositivo que semi-automatiza el tiempo y el cálculo de la velocidad promedio de la "trampa de velocidad" original operada manualmente. Un observador en el suelo, en un vehículo o en el aire simplemente presiona un botón cuando un vehículo pasa por dos puntos de referencia que están separados por una distancia conocida, por lo general varios cientos de metros.
Los sistemas de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) que utilizan una forma de reconocimiento óptico de caracteres leen la matrícula o matrícula del vehículo. Un sistema informático lee las placas de matrícula de los vehículos en dos o más puntos fijos a lo largo de una carretera, generalmente a cientos de metros o incluso kilómetros de distancia, luego usa la distancia conocida entre ellos para calcular la velocidad promedio de un vehículo. A partir del teorema del valor medio, sabemos que la velocidad del vehículo debe ser igual a su velocidad media en algún momento entre las mediciones. Si la velocidad media supera el límite de velocidad, se emite automáticamente una penalización. [14]
Se sabe que la policía en algunos países como Francia procesa a los conductores por exceso de velocidad, utilizando una velocidad promedio calculada a partir de las marcas de tiempo en las multas de las carreteras de peaje . [15]
La aplicación de la velocidad mediante la medición de la velocidad media está expresamente prohibida en California. [dieciséis]
Medida de velocidad instantánea
Los radares instantáneos miden la velocidad en un solo punto. Estos pueden ser un accesorio semipermanente o establecerse de forma temporal. Se pueden utilizar una variedad de tecnologías:
- Las pistolas de velocidad con radar utilizan una señal de microondas que se dirige a un vehículo; el efecto Doppler se usa para derivar su velocidad.
- Las pistolas rápidas LIDAR utilizan el tiempo de vuelo de los pulsos láser para realizar una serie de mediciones con marca de tiempo de la distancia de un vehículo al láser; los datos se utilizan para calcular la velocidad del vehículo. [17]
- Sensores empotrados en la calzada en pares, por ejemplo, de inducción electromagnética o tiras piezoeléctricas a una distancia determinada. [18]
- Sensores de luz infrarroja situados perpendicularmente a la carretera, p . Ej . TIRTL .
Estimulación
Los oficiales en algunas jurisdicciones también pueden usar el marcapasos, particularmente cuando no se dispone de un dispositivo de medición de velocidad por radar más conveniente: la velocidad de un vehículo policial se compara con la del vehículo objetivo y el velocímetro calibrado de la patrulla se usa para inferir la velocidad del otro vehículo . [19]
Cámaras
En los últimos años, muchas jurisdicciones comenzaron a utilizar cámaras para registrar a los infractores. Estos dispositivos detectan vehículos que exceden el límite de velocidad y toman fotos de las placas de estos vehículos. Luego, se envía un boleto al propietario registrado. [ cita requerida ]
Otro
Algunas jurisdicciones, como Australia y Ohio, permiten procesamientos basados en una evaluación subjetiva de la velocidad por parte de un oficial de policía. [20] [21] En el futuro, existe la posibilidad de rastrear el cumplimiento del límite de velocidad a través de cajas negras de GPS para los conductores reincidentes identificados en la sección de la Estrategia Nacional Australiana de Seguridad Vial 2011-2020 sobre adaptación inteligente de la velocidad .
Eficacia
Cámaras rapidas
- Aparte de las cuestiones de legalidad en algunos países y estados y de la oposición en algún momento, la eficacia de las cámaras de velocidad está muy bien documentada. Introducción a La eficacia de los radares de tráfico Una revisión de las pruebas de Richard Allsop incluye lo siguiente en el prólogo de Stephen Glaister, director del RAC (Royal Automobile Club). "Si bien este informe expone completamente los antecedentes de la introducción de las cámaras de velocidad y la necesidad de establecer límites de velocidad, su trabajo no es justificar por qué los límites nacionales son los que son; una revisión de los límites de velocidad para ver si tienen una base sólida. para otro día. Lo que ha hecho es mostrar que en los sitios de cámaras, la velocidad se ha reducido y que, como resultado, las colisiones con resultado de heridos han disminuido. El gobierno ha dicho que la decisión sobre si las cámaras de velocidad deben ser financiadas debe ser tomado a nivel local. Con la presión actual sobre los fondos públicos, habrá, de hecho ya hay, quienes digan que el poco dinero que hay se puede gastar mejor. Este informe no está de acuerdo. Los dispositivos ya están ahí; demuestran una buena relación calidad-precio, pero no generan ingresos significativos para el Tesoro; se ha demostrado que salvan vidas; y, a pesar de los titulares, la mayoría de las personas acepta que las necesitan. Los radares de tráfico nunca deben ser la única arma en el arsenal de seguridad vial, pero tampoco deben estar ausentes de la batalla ".
- La Revisión Cochrane de 2010 de cámaras de velocidad para la prevención de lesiones y muertes por accidentes de tránsito [1] informó que los 28 estudios aceptados por los autores encontraron que el efecto de las cámaras de velocidad es una reducción en todos los choques, choques con lesiones y muerte o lesiones graves. choques. "Veintiocho estudios midieron el efecto en los choques. Los 28 estudios encontraron un número menor de choques en las áreas de radares de tráfico después de la implementación del programa. En las cercanías de los sitios de los radares, las reducciones variaron del 8% al 49% para todos los choques, con reducciones para la mayoría de los estudios en el rango del 14% al 25%. Para los choques con lesiones, la disminución varió entre el 8% y el 50% y para los choques que resultaron en muertes o lesiones graves, las reducciones estuvieron en el rango del 11% al 44%. áreas más amplias mostraron reducciones para todos los choques que van del 9% al 35%, y la mayoría de los estudios informaron reducciones en el rango del 11% al 27%. Para los choques que resultaron en muerte o lesiones graves, las reducciones variaron del 17% al 58%, y la mayoría de los estudios informaron este resultado en el rango de reducción del 30% al 40%. Los estudios de mayor duración mostraron que estas tendencias positivas se mantuvieron o mejoraron con el tiempo. No obstante, los autores reconocieron que la magnitud del beneficio de las cámaras de velocidad "actualmente no está ded ucible "debido a las limitaciones en el rigor metodológico de muchos de los 28 estudios citados, y recomendó que" son necesarios más estudios de carácter científicamente riguroso y homogéneo, para dar la respuesta a la magnitud del efecto ".
- Según el estudio del NCHRP de 2003 sobre el funcionamiento de la luz roja (RLR), "la aplicación automatizada de RLR puede ser una contramedida de seguridad eficaz ... A partir de los resultados de varios estudios se desprende que, en general, las cámaras RLR pueden provocar un reducción en los choques angulares más severos con, en el peor de los casos, un ligero aumento en choques traseros menos severos. [22] Sin embargo, señaló que "no hay suficiente evidencia empírica basada en procedimientos de diseño experimental adecuados para afirmar esto de manera concluyente".
- El informe de 2010, "La eficacia de los radares de tráfico Una revisión de la evidencia", [23] de Richard Allsop concluye "Los hallazgos de esta revisión para la Fundación RAC, aunque se alcanzaron de manera independiente, son esencialmente consistentes con las conclusiones de la Revisión Cochrane. También son ampliamente consistente con los hallazgos de un metanálisis reportado en el respetado Manual de Medidas de Seguridad Vial, de 16 estudios, sin incluir el informe de evaluación de cuatro años, sobre los efectos de las cámaras fijas en el número de colisiones y víctimas ".
- Un estudio reciente [ ¿cuándo? ] realizado en Alabama revela que las cámaras de luz roja (RLC) parecen tener un ligero impacto en el tiempo perdido de autorización; las intersecciones equipadas con RLC tienen medio segundo menos de uso en comparación con las que no tienen cámaras; y el manual de capacidad de la carretera estima un tiempo perdido más corto y, por lo tanto, puede sobrestimar la capacidad de la intersección. [24]
- En 2001, el piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento virtualmente completo" en la carretera de circunvalación principal hacia la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [25] en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de KSI (muertos / heridos graves) se han reducido en un promedio de 65 %. [26]
- En 2003, Injury Prevention informó que las cámaras de velocidad eran efectivas para reducir accidentes y lesiones y recomendó un despliegue más amplio. [27] En febrero de 2005, el British Medical Journal informó que las cámaras de velocidad eran una intervención eficaz para reducir las colisiones de tráfico y las víctimas relacionadas, y señaló, sin embargo, que la mayoría de los estudios hasta la fecha no tenían grupos de control satisfactorios. [28] En 2003, el inspector jefe interino de patrullas motorizadas de la policía de Northumbria sugirió que las cámaras no reducían las víctimas pero sí aumentaban los ingresos; una declaración oficial de la fuerza policial reiteró más tarde que las cámaras de velocidad reducen las bajas. [29]
- En diciembre de 2005, el Departamento de Transporte publicó un informe de cuatro años sobre las asociaciones de cámaras de seguridad que concluyó que hubo una reducción del 22% en las colisiones con lesiones personales y un 42% menos de personas muertas o gravemente heridas después de la instalación de las cámaras. [30] El Times informó que esta investigación mostró que el departamento había exagerado anteriormente los beneficios de seguridad de las cámaras de velocidad, pero que los resultados aún eran "impresionantes". [31]
- Un informe publicado por la Fundación RAC en 2010 estimó que otras 800 personas más al año podrían morir o resultar gravemente heridas en las carreteras del Reino Unido si se desecharan todas las cámaras de velocidad. [32] Una encuesta realizada por la Asociación de Automóviles en mayo de 2010 indicó que las cámaras de velocidad fueron apoyadas por el 75% de sus miembros. [33]
- * La ciudad de Swindon abandonó el uso de cámaras fijas en 2009, cuestionando su rentabilidad con el reemplazo de las cámaras por señales de advertencia activadas por vehículos y la aplicación de la policía mediante cámaras de velocidad móviles: [34] en los nueve meses posteriores al cambio. En el apagado se produjo una pequeña reducción de la siniestralidad que había variado levemente en periodos similares antes y después del apagado (Antes: 1 fatal, 1 grave y 13 accidentes leves. Posteriormente: ninguna fatalidad, 2 accidentes graves y 12 accidentes leves). [35] El periodista George Monbiot afirmó que los resultados no eran estadísticamente significativos, destacando hallazgos anteriores en todo Wiltshire de que había habido una reducción del 33% en el número de personas muertas y heridas graves en general y una reducción del 68% en los sitios de cámaras durante los 3 años anteriores. [36] En 2012, la ciudad tuvo la menor tasa de accidentes por cada 1000 vehículos registrados: un resultado vinculado por el miembro de la autoridad local para la transformación del consejo, el transporte y la planificación estratégica a la eliminación de las cámaras de velocidad y la financiación adicional resultante para la seguridad vial, junto con el cierre trabajando con la policía. [37]
Recopilación de pruebas
Si bien las cámaras digitales se pueden usar como el medio principal de detección de velocidad cuando se combinan con sistemas de cámaras de velocidad promedio de reconocimiento automático de matrículas (ANPR), su uso se restringe más comúnmente a la recopilación de pruebas donde varios otros tipos de sensores detectan las infracciones por exceso de velocidad. como radar Doppler , tiras piezoeléctricas, dispositivos infrarrojos o láser. [ cita requerida ]
Las fotografías suelen tener una marca de tiempo mediante un dispositivo de cronometraje de alta resolución para que la velocidad de un vehículo se pueda verificar manualmente después del hecho, si es necesario, utilizando el método secundario de calcular su velocidad entre una serie de líneas calibradas pintadas en la superficie de la carretera. [ cita requerida ]
El cambio de la "película húmeda" analógica a la tecnología digital ha revolucionado las cámaras de velocidad, en particular su mantenimiento y el procesamiento administrativo necesario para emitir avisos de penalización. Las imágenes de las cámaras digitales se pueden cargar en segundos a una oficina remota a través de un enlace de red, mientras que el software de reconocimiento óptico de caracteres puede automatizar la "lectura" de los números de registro de los vehículos. [38]
Los tipos de cámara incluyen Gatso , Truvelo Combi y D-cam .
Evitación y evasión
Algunos conductores usan detectores de radar pasivo o detectores LIDAR para detectar el radar de la policía o las señales LIDAR, con la intención de evitar o evadir el enjuiciamiento reduciendo la velocidad antes de ingresar a una zona de control. La situación legal de este tipo de dispositivos varía según la jurisdicción. Por ejemplo, son legales en la mayor parte de los Estados Unidos, pero no en la mayor parte de Canadá. [39] También se pueden utilizar dispositivos activos; en este caso, las señales de radar o LIDAR suelen estar bloqueadas con contraemisiones. Estos dispositivos son ilegales con más frecuencia que los dispositivos pasivos.
Los conductores pueden encender sus luces a los conductores que se acercan para advertirles de una trampa de velocidad. La situación legal de esta acción también varía según la jurisdicción. En los Estados Unidos, es común que los automovilistas con radios de banda ciudadana (CB) informen la ubicación de las trampas de velocidad a través de la radio CB a otros automovilistas. [40]
En 2006, la Asociación de Automóviles del Reino Unido publicó de manera controvertida una hoja de ruta que incluía la ubicación de miles de radares de tráfico; la primera vez que dicha información estaba disponible en forma impresa, [41] aunque la información basada en GPS más precisa y actualizada con frecuencia estaba disponible gratuitamente para algún tiempo antes de eso.
Las aplicaciones móviles como Njection , Trapster y Waze brindan información móvil a los conductores sobre los controles de velocidad y las condiciones del tráfico. Estas aplicaciones dependen de los usuarios para mantener las bases de datos actualizadas. [42] Además de las aplicaciones móviles que podrían considerarse centradas en la evasión, existen otras aplicaciones móviles similares que se clasifican como tecnologías de adaptación de velocidad inteligente que se consideran demasiado centradas en el cumplimiento y, en Australia, las estrategias nacionales y estatales de seguridad vial fomentan la adopción de tales tecnologías.
En Bélgica, Alemania y los Países Bajos, la ubicación de los controles de velocidad se anuncia mediante el marcador de ubicación de la autopista a intervalos regulares en las principales estaciones de radio. Por el contrario, anunciar la ubicación exacta de un control de velocidad es ilegal en Francia.
Controversia
Grupos como la Asociación Nacional de Automovilistas definen las trampas de velocidad de manera más estricta como un lugar donde "la aplicación del tráfico se centra en extraer ingresos de los conductores en lugar de mejorar la seguridad". [43] Cuando los límites de velocidad en las carreteras disminuyen repentinamente justo cuando ingresan a un municipio que recauda grandes cantidades de ingresos por multas de tránsito, se puede introducir un peligro para la seguridad y se han hecho esfuerzos en los EE. UU. Para prohibir esta práctica. [44] Algunas fuerzas policiales incluso se han visto obligadas a disolverse como resultado de una aplicación demasiado entusiasta. [45] Sin embargo, un metaanálisis de estudios encuentra que las máquinas automáticas de venta de boletos que hacen cumplir los límites de velocidad pueden haber reducido el número de lesiones y muertes por accidentes de tránsito . [46]
Lotería
Kevin Richardson propuso la idea de recompensar a los conductores que viajan al límite establecido o por debajo de él con una lotería en efectivo, financiada con las multas a los conductores que conducen por exceso de velocidad. Esto se demostró en Estocolmo, Suecia, en noviembre de 2010. [47]
Tolerancias
Es posible que no se apliquen límites de velocidad para velocidades cercanas al límite legal. En los Estados Unidos, la tolerancia acelerada de la aplicación de la ley generalmente queda a discreción del oficial que lo arresta. Algunos estados (como Pensilvania y Florida) tienen tolerancias oficiales. [48]
Dado que las normas de construcción de vehículos más antiguas permitían una precisión del velocímetro de +/- 10%, en el Reino Unido las directrices de la ACPO recomiendan un nivel de tolerancia del límite de velocidad "× 10% +2 mph" (p. Ej., Una tolerancia máxima en 30 mph (50 km / h) zona de 30 + (30 × 10% = 3) + 2 = 35 mph). [49]
En Alemania, siempre se deduce una tolerancia de al menos 3 km / h (3% de la velocidad medida cuando se supera los 100 km / h) a favor del infractor. Esta tolerancia puede aumentar hasta un 20% según el método de medición. [50] Las multas por exceso de velocidad dependen de qué tan alto esté por encima del límite de velocidad la velocidad medida y dónde ocurrió la infracción. El exceso de velocidad en áreas urbanizadas conlleva invariablemente multas más altas que fuera de los límites de la ciudad. Si bien las multas por infracciones menores tienden a ser moderadas, las velocidades superiores a 20 km / h (12 mph) por encima del límite en áreas urbanizadas dan como resultado multas y puntos claramente más altos en la licencia de conducir y, dependiendo de la velocidad a la que el infractor fue fichado, puede dar lugar a una prohibición de conducir de al menos un mes. [51]
El estado de Victoria en Australia permite solo una tolerancia de 3 km / h (1,9 mph) para cámaras de velocidad móviles y 2 km / h (1,2 mph) para cámaras fijas sobre la base de que, aunque el riesgo aumentado es menor, hay muy muchos más conductores involucrados, lo que crea un riesgo sustancial en toda la red de carreteras. [52] [53] Una visión alternativa es que los dispositivos policiales tienen una precisión de 1 km / h, y que una tolerancia de 2 a 3 km / h es el margen mínimo que la policía requiere para vencer cualquier desafío en la corte con respecto a la precisión de su velocidad. equipo de medicion. [54] La tolerancia a la velocidad en Nueva Gales del Sur fue un tema de elección en 2011, tras un movimiento del comité de presupuesto del anterior gobierno estatal laborista para abolir el margen de 3 km / h con el fin de aumentar los ingresos. [52]
En México , el límite máximo de velocidad es de 80 kilómetros por hora (50 mph) en las autopistas urbanas en otras carreteras urbanas. Sin embargo, las multas solo se aplican cuando se acelera a más de 90 kilómetros por hora (56 mph), lo que da una tolerancia de 10 kilómetros por hora (6.2 mph). La patrulla de carreteras mexicana (Ciudad de México) y los agentes de la ley de tránsito (Guadalajara) pueden hacer cumplir las leyes de velocidad solo cuando un automóvil está acelerando por encima de velocidades razonables con respecto a la cantidad de tráfico. La velocidad máxima para todas las carreteras mexicanas es de 110 kilómetros por hora (68 mph). Se imponen multas por exceso de velocidad a quienes viajan a 130 kilómetros por hora (81 mph) y hasta 220 kilómetros por hora (140 mph). Sin embargo, la policía puede colocar un patrullero como un auto de seguridad para que los conductores detrás no puedan exceder los 100 kilómetros por hora (62 mph); esto es común durante la temporada de vacaciones de verano e invierno. [ cita requerida ]
La política de límite de velocidad puede afectar la aplicación. Según un informe de 1994 de la AASHTO , "la experiencia ha demostrado que los límites de velocidad establecidos arbitrariamente por debajo de la velocidad razonable y prudente percibida por el público son difíciles de hacer cumplir, producen incumplimiento, fomentan la falta de respeto a la ley, crean un antagonismo innecesario hacia los agentes del orden, y desviar el tráfico a rutas menores ". [55]
Un estudio de más de 1000 conductores sorprendidos por exceso de velocidad en los EE. UU. Y Canadá examinó los factores que predijeron las multas emitidas por los agentes de policía. En ambos países, los conductores fueron detenidos por exceso de velocidad en promedio de 26 km / h (16 mph) por encima del límite de velocidad y recibieron multas de aproximadamente 144 dólares estadounidenses. Como se esperaba, los conductores que viajaban a velocidades más altas por encima del límite recibieron multas más altas. Lo que los conductores dijeron a la policía también afectó el monto de la multa. El 46% por ciento de los conductores en el estudio informó haber ofrecido una excusa (por ejemplo, "No me di cuenta de la velocidad a la que conducía"), que era el tipo más común de respuesta verbal. Las excusas, justificaciones y denegaciones no redujeron el monto de la multa. Casi el 30% de los conductores expresaron remordimiento (por ejemplo, "lo siento") y recibieron una reducción considerable de las multas. Las ofertas de remordimiento fueron más efectivas a velocidades más altas por encima del límite. Por ejemplo, los conductores estadounidenses que ofrecían remordimiento por viajar a velocidades más altas por encima del límite (21 mph) recibieron multas que eran 49 dólares estadounidenses más bajas que los conductores que conducían a la misma velocidad, pero no se disculparon. Aunque esta investigación indicó que las disculpas pueden estar relacionadas con multas más bajas por exceso de velocidad, la mayoría de los conductores que se arrepintieron fueron castigados hasta cierto punto. Para mantener una muestra relativamente normal de corredores de velocidad, se excluyó un pequeño porcentaje de conductores que informaron velocidades extremas (80 km / h (50 mph) o más por encima del límite) o multas muy severas (US $ 500 o más). [56]
Enfoques de aplicación de la ley
Las condiciones locales, la ley y las prácticas policiales significan que las tácticas adoptadas para atrapar a los automovilistas que aceleran varían considerablemente. En algunas regiones, la policía puede adoptar un enfoque más sutil, ocultándose a sí misma y a su equipo tanto como sea posible; otras jurisdicciones requieren vigilancia policial altamente visible, con cámaras pintadas de amarillo, y los operadores de cámara no pueden usar enfoques como colocar la cámara en lo que puede parecer un vehículo averiado al hacer cumplir los límites de velocidad.
Las autoridades no pueden monitorear todos los vehículos en todas las carreteras; los recursos limitados generalmente significan que la aplicación de la ley debe ser un objetivo. Un estudio de Nueva Zelanda concluyó que tanto la aplicación real como la posibilidad percibida de ser atrapado contribuyeron a cambios en el comportamiento de los conductores. [57]
Reciprocidad jurisdiccional
Muchas jurisdicciones operan con reciprocidad por infracciones de tránsito en las que los conductores no residentes son tratados como residentes cuando son detenidos por una infracción de tránsito que ocurre en otra jurisdicción. También se aseguran de que las sanciones como los puntos de demérito y el consiguiente aumento de las primas de seguros sigan al conductor a casa. El principio general de tales pactos interestatales, interprovinciales y / o internacionales es garantizar la regla "una licencia, un registro".
Ejecución extrajudicial
En 2001, Acme-Rent-a-Car en Connecticut intentó polémicamente usar una cláusula contractual en el contrato de alquiler para emitir multas por exceso de velocidad a cualquiera de sus clientes que excediera los límites de velocidad detectados por las unidades de rastreo GPS de sus autos. Las acciones de la empresa fueron impugnadas y rechazadas en los tribunales. [58] [59]
Muertes de empleados de aplicación de fotografías
Doug Georgianni, de 51 años, recibió un disparo mientras operaba una camioneta con radar fotográfico en una autopista de Phoenix y luego murió en un hospital. [60]
Ataques de represalia al equipo
Los ataques de represalia contra el equipo de aplicación de fotografías se han convertido en algo común en todo el mundo. [61] [62] [63]
Problemas regionales
Australia
Nueva Gales del Sur
En agosto de 2005, en Sydney, Australia, se impugnó una fotografía de una cámara de velocidad sobre la base de que una función hash criptográfica MD5 utilizada para proteger la fotografía digital de la manipulación no era lo suficientemente sólida como para garantizar que no hubiera sido alterada. El magistrado Lawrence Lawson exigió que la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) presentara un testigo experto que pudiera probar que las fotografías eran a prueba de manipulaciones, pero la RTA no pudo proporcionar dicha evidencia. El acusado fue absuelto y se le concedieron las costas judiciales. [64]
En junio de 2011, se informó que el gobierno de Nueva Gales del Sur (NSW) había recaudado 350 millones de dólares australianos durante los cinco años anteriores con cámaras de velocidad. [65] El Ministro de Carreteras acusó al anterior gobierno laborista de utilizar cámaras de velocidad para recaudar ingresos; [65] Por lo tanto, se encomendó al Auditor General que investigara las 141 cámaras de velocidad fija en uso en todo el estado. [65] Tras la publicación del informe, 38 cámaras de velocidad, ubicadas principalmente en las carreteras, se apagaron después de que el Auditor General determinara que no tenían ningún beneficio significativo para la seguridad vial. El informe encontró que la mayoría de las cámaras de velocidad fija tenían un beneficio comprobado para la seguridad vial. El informe también concluyó que era "demasiado pronto" para concluir si las cámaras de velocidad móviles afectaban la seguridad vial, aunque los primeros resultados indicaron que los conductores podrían estar acelerando menos. Para abordar las preocupaciones del público, la RTA ahora monitorearía la efectividad de los radares fijos individuales anualmente. [66] [67]
Sur de Australia
Se prevé que el gobierno de Australia Meridional (SA) recaudará 138 millones de dólares australianos en el año 2011-12 de las actividades de control de los límites de velocidad. Recaudaron 114 millones de dólares australianos en 2010-2011. [68] El gobierno de Sudáfrica se está resistiendo a los movimientos de su oposición para encargar una investigación sobre si los radares de tráfico se están utilizando de manera eficaz y eficiente: para mejorar la seguridad vial, para recaudar ingresos, o ambos. [68]
Victoria
En 2004, en una cámara de velocidad fija de Poltech en la carretera de circunvalación occidental de Melbourne registró un sedán Datsun 120Y de cuatro cilindros que viajaba a 158 km / h, pero las pruebas encontraron que este vehículo solo podía alcanzar los 117 km / h. [69] Una investigación del gobierno del estado de Victoria encontró que los controles de mantenimiento y precisión no se habían realizado con regularidad. [70]
Victoria logró un récord de peajes en las carreteras tanto en 2008 como en 2009. [71] [72] Los informes de los periódicos acreditaron una campaña coordinada y bien financiada que se centró en conductores jóvenes de mayor riesgo, vigilancia policial más agresiva, aumento de la actividad policial, conducción bajo los efectos del alcohol y en 2009, un aumento del 50% en el uso de radares móviles. [71] [72]
Después de un número creciente de quejas sobre multas incorrectas e inapropiadas, el Auditor General de Victoria planea investigar si las cámaras de velocidad se utilizan principalmente para recaudar ingresos para el gobierno estatal en lugar de mejorar la seguridad vial. [73]
En junio de 2011, en Victoria, se informó que el peaje de las carreteras para el año hasta el momento era "significativamente más alto" " [ aclaración necesaria ] que en el mismo período del año anterior. [74]
El gobierno de Victoria prevé que se recaudarán unos ingresos de 245 millones de dólares australianos a partir de las multas impuestas a los conductores que infrinjan las normas viales de Victoria, una gran parte de la aplicación de los límites de velocidad, en 2011. [75]
Canadá
Las cámaras de control del límite de velocidad fueron un problema importante en las elecciones en las provincias de Ontario y Columbia Británica , y fueron abolidas por los premiers Mike Harris en 1995 y Gordon Campbell en 2001.
En febrero de 2006, Edmonton , Alberta, estalló en un escándalo cuando se alegó que dos agentes de policía aceptaron sobornos de contratistas privados que recibieron lucrativos contratos para proporcionar cámaras de control de límites de velocidad. Los oficiales y el contratista involucrados ahora enfrentan cargos criminales que permanecen ante los tribunales. [76]
En septiembre de 2012, el jefe de policía de Edmonton, Rod Knecht, propuso que se incautaran e incautaran los vehículos de los "conductores de exceso de velocidad", después de que se imputaran a una serie de conductores a gran velocidad, muchos de los cuales conducían entre 50 y 100 km / h por encima del límite de velocidad. [77]
Reino Unido
El Reino Unido utiliza una variedad de métodos para hacer cumplir sus límites de velocidad en la carretera, incluidos los radares de velocidad promedio e instantáneos, sin embargo, ocho condados deben apagar o quitar las cámaras y otros dos condados están considerando tal acción. [78] [79] [80] [81]
También se ha debatido si el uso de tales cámaras para obligar a un conductor a confesar el delito de exceso de velocidad constituye una violación de los derechos humanos básicos europeos; sin embargo, en 2007, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos , en O'Halloran y Francis c. Reino Unido , determinó que no se había violado el artículo 6 de la Ley de Derechos Humanos de 1998 al exigir a los propietarios de vehículos captados a exceso de velocidad por la cámara que proporcionaran el nombre de el conductor, o estar sujeto a una sanción penal de un grado equivalente de gravedad si no lo hizo. [82]
El número de agentes de tráfico designados se redujo del 15% al 20% de la fuerza policial en 1966 al 7% de la fuerza policial en 1998, y entre 1999 y 2004 en un 21%. [83] Es un tema de debate si la reducción de accidentes de tráfico por cada 100 millones de millas conducidas durante este tiempo [84] se ha debido a la aplicación robótica. En el período de siete meses después de que se apagaran los radares de tráfico en Oxfordshire en agosto de 2010, las muertes aumentaron de 12 a 18, una cifra que no está fuera de línea con la variación en las muertes durante un período de diez años. [85] Se habían hecho planes para volver a encender las cámaras en noviembre de 2010, sobre la base del aumento de la velocidad en los sitios de las cámaras, [86] que ocurrió en abril de 2011. [87] Oxfordshire había seguido el ejemplo de Swindon, que encontró un disminución de víctimas, lesiones graves y muertes. [81]
Una solicitud de Libertad de Información de 2017 encontró que el 52% de los radares de tráfico en el Reino Unido estaban encendidos. El informe mostró que cuatro de las 45 fuerzas policiales en el Reino Unido no tenían cámaras de velocidad en funcionamiento y que las fuerzas policiales de West Yorkshire, South Yorkshire, Greater Manchester, Kent y Cheshire tenían una cuarta parte o menos de cámaras activas. El informe encontró que las fuerzas policiales de la Ciudad de Londres, la Policía Metropolitana / TfL, Lancashire, Nottinghamshire, Suffolk e Irlanda del Norte dijeron que todas sus cámaras están activas. La razón de esto ha sido un recorte en la financiación y muchas cámaras, sobre todo muchas cámaras de velocidad Gatso y Truvelo Combi , todavía utilizan tecnologías de película más antiguas en lugar de tecnologías digitales más nuevas. [88] [89] [90]
Estados Unidos
En el estado estadounidense de Ohio , la cuestión de si una ciudad tiene jurisdicción en virtud de la Constitución de Ohio para emitir citaciones basadas en cámaras de velocidad fue examinada por la Corte Suprema de Ohio el 18 de septiembre de 2007, en el caso de Kelly Mendenhall et al. v. La ciudad de Akron et al. [91] [92] El tribunal falló a favor de Kelly Mendenhall.
Patagonia, Arizona , ha sido citada en el sitio web speedtrap.org de la Asociación Nacional de Automovilistas [93] por tener una de las trampas de velocidad más activas del país. La policía de la ciudad suele ocultar sus patrullas detrás de los árboles a lo largo de la carretera 82 de Arizona, donde los automovilistas ingresan a las afueras de la ciudad. El límite de velocidad legal se reduce en un espacio corto de 55 mph a 30 mph, lo que lleva a algunos conductores que no están alerta para ser atrapados. La multa mínima por exceder el límite de velocidad publicado incluso por 1 mph es de $ 146.
Inicialmente, Illinois usó la aplicación de fotos solo para zonas de construcción. Había legislación en los libros para expandir eso en todo el estado. Sin embargo, Chicago ha ampliado su programa de cámaras de semáforo en rojo y planea instalar cámaras de velocidad en las zonas escolares. Algunos suburbios (por ejemplo, Alsip) ya tienen cámaras en varias intersecciones.
Algunos estados de EE. UU. Que antes permitían las cámaras de control de semáforo en rojo pero no las cámaras de control de límites de velocidad ('radar fotográfico'), ahora han aprobado o están considerando la implementación de cámaras de control de límites de velocidad. La legislatura de Maryland aprobó dicho programa en enero de 2006. En 2005, 2006, 2008 y 2009, la legislatura de California consideró, pero no aprobó, proyectos de ley para implementar cámaras de control de límites de velocidad. [94] Los legisladores de Tennessee también están considerando expandir sus cámaras de control del límite de velocidad después de los éxitos en Chattanooga , como generar $ 158,811 en ingresos en los primeros tres meses. [95] [96]
Un estudio de 2007 de cámaras de velocidad en la Ruta 101 del estado de Arizona en Scottsdale encontró una reducción del 50% en la frecuencia total de choques, con lesiones que disminuyeron en un 40%, sin embargo, las colisiones traseras aumentaron en un 55%. [97]
A fines de 2008, se colocaron cámaras a lo largo de todas las autopistas del área de Phoenix que capturaban a los conductores a velocidades superiores a 11 mph por encima del límite de velocidad indicado. Se esperaba que en 2009 estuvieran en funcionamiento más de 100 nuevas cámaras. [98] [99]
En 2009, existían cámaras de velocidad en 48 comunidades de Estados Unidos, incluidas Arizona, Colorado, Illinois, Iowa, Luisiana, Maryland, Massachusetts, Nuevo México, Ohio, Oregón, Tennessee, Washington y Washington, DC [100]
En 2017, el Consejo Nacional de Seguridad calificó a los estados sobre las medidas de seguridad vial, como la aplicación automática de cámaras de exceso de velocidad o de semáforo en rojo, límites de velocidad interestatales y límites de velocidad más bajos en zonas escolares. [101]
En los Estados Unidos, es común que todos los procedimientos de instalación, operación y verificación los lleven a cabo empresas privadas que en algunos Estados reciben el pago en función del número de infracciones que emiten y, a menudo, sin ningún régimen de prueba [102]. sin embargo, la ley exige que estas unidades tomen al menos dos fotografías de cada vehículo. [103]
Se han formado grupos de oposición en algunos lugares donde se ha utilizado la aplicación automatizada del tráfico. En la ciudad estadounidense de Scottsdale, Arizona, se formó un grupo de activistas CameraFraud que organizó protestas y campañas de petición para oponerse al uso de cámaras de control de límites de velocidad ("radar fotográfico"). [104] [105] [106] En las elecciones de 2008 en el cercano condado de Pinal, Paul Babeau ganó una elección para sheriff después de hacer una promesa de campaña para eliminar las cámaras de velocidad. [107]
Se ha anunciado que Arizona no renovará su contrato con Redflex, la empresa que opera las cámaras. [108] Sin embargo, muchas ciudades de Arizona (por ejemplo, Chandler, Mesa, Scottsdale, Paradise Valley, Superior) todavía tienen cámaras de semáforo en rojo y / o de velocidad. La aplicación de fotografías es ilegal en la ciudad de Gilbert, Arizona. Tempe, Arizona, ha eliminado todas sus cámaras de semáforo en rojo. Baker, Louisiana todavía tiene contratos con Redflex. [109] Esta asociación es objeto de acción legislativa. [110]
Trampas de velocidad
Se ha descubierto que algunas jurisdicciones en los Estados Unidos multan a los automovilistas con el propósito de generar ingresos, en lugar de garantizar una conducción segura. En el sur de Estados Unidos, algunas ciudades han modificado sus fronteras para extender su jurisdicción a lo largo de la carretera a varias millas de la ciudad, lo que permite que sus fuerzas policiales coloquen trampas de velocidad lejos de la ciudad real. En 2017, Damasco, Arkansas fue investigada y procesada por las autoridades estatales por violar la ley estatal al generar más del 30% de los ingresos de la ciudad a través de multas de tránsito. En 2014, se disolvió el departamento de policía de Waldo, Florida, después de que se descubrió que la policía estaba emitiendo multas por exceso de velocidad basadas en un sistema de cuotas.
Durante décadas, la Asociación Estadounidense del Automóvil ha publicado listas de 'ciudades trampa de velocidad' que los automovilistas deben evitar, en un intento de utilizar un sistema de boicot económico para obligar a las ciudades a cambiar sus patrones de control de velocidad. Las ciudades han solicitado con éxito a la AAA que eliminen sus nombres de la 'lista de trampas de velocidad' debido a la presión económica de los automovilistas que evitan las ciudades por completo.
Francia
En Francia, los radares fijos en las autopistas se anuncian con un letrero entre medio y 2 km antes: Pour votre sécurité, contrôles automatiques (Para su seguridad, controles automáticos) y están marcados en mapas de autopistas franceses. [111] En carreteras que no son autopistas, a veces hay una señal; sin embargo, en otros lugares, una señal electrónica que muestra tu velocidad puede indicar una cámara de velocidad fija más adelante en la carretera. Las cámaras de velocidad promedio ahora operan en algunas áreas.
Suiza
En Suiza , está estrictamente prohibido anunciar controles de velocidad. [112] Si el software del equipo de navegación incluye la ubicación de las cámaras de velocidad fija, los dispositivos pueden ser incautados y destruidos. Esto también se aplica a teléfonos móviles o dispositivos de mano con la función adecuada.
Alemania
En Alemania, los detectores de radar están prohibidos, sin embargo, algunas estaciones de radio mencionan los controles móviles actuales, lo que no es ilegal. [ cita requerida ]
Italia
En Italia , los radares fijos en autopistas y autovías se anuncian con un cartel no menos de 250 metros antes (no menos de 150 metros en vías urbanas y no menos de 80 metros en las demás vías): Controllo elettronico della velocità, y marcado en los mapas de carreteras italianos. [113] [114]
Países Bajos
En los Países Bajos , las cámaras de semáforo en rojo a menudo se combinan con cámaras de velocidad en la misma unidad. [ cita requerida ]
España y Portugal
En España y Portugal se utilizan dispositivos para detectar a los conductores que conducen demasiado rápido y, en consecuencia, los semáforos se ponen en rojo para detener el vehículo. [115]
Ver también
- Límites de velocidad por país
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Considero la abolición del límite de velocidad como la recomendación más importante de la Comisión Real ... Los policías no están estacionados en las aldeas donde hay personas que podrían estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al lado del la mayoría de las carreteras abiertas del país ... Estoy totalmente de acuerdo con lo que dijo el noble Conde con respecto a las trampas policiales. En mi opinión, son manifiestamente absurdos como protección para el público, y se utilizan en muchos condados simplemente como un medio para extraer dinero del viajero que pasa de una manera que recuerda a los salteadores de caminos de la Edad Media.
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Marchant House Limited de New Street, Oadby, Liecester está produciendo un instrumento de bolsillo para ser utilizado en vehículos motorizados para dar una advertencia instantánea de una trampa de velocidad de radar de la policía ... Cualquiera que desee usar este tipo de aparato necesitaría un licencia en virtud de la Ley de Telegrafía Inalámbrica de 1949. La empresa en cuestión ha sido informada recientemente de que no estoy preparado para emitir una licencia para tales fines.
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Los sitios de cámaras tuvieron un número menor de lo esperado de choques con lesiones hasta 300 metros usando círculos y hasta 500 metros usando rutas. Los métodos de rutas indicaron un efecto mayor que el método de círculos, excepto en los sitios de 100 metros más cercanos. Se utilizó un método de ruta de 500 metros para investigar el efecto dentro de los estratos de tiempo después de la intervención, la hora del día, el límite de velocidad y el tipo de usuario de la vía lesionado. Se redujo sustancialmente el número de accidentes con lesiones después de la intervención.
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