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Volcán
Ray Flying Legends 2005-1.jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 pilotado por Ray Hanna en 2005: este avión derribó un Focke-Wulf Fw 190 en 1943 mientras prestaba servicio en el Escuadrón No. 222 de la RAF .
PapelLuchador / interceptor de aviones
origen nacionalReino Unido
FabricanteSupermarine
DiseñadorRJ Mitchell
Primer vuelo5 de marzo de 1936 [1]
Introducción4 de agosto de 1938 [1]
Retirado1961 Cuerpo Aéreo Irlandés [2]
Usuarios primariosfuerza Aérea Royal
Producido1938-1948
Número construido20,351 [3]
VariantesSupermarine Seafire
Desarrollado enSupermarine rencoroso
Grabación de audio de Spitfire fly-past en el día de la familia 2011 en RAF Halton , Buckinghamshire

El Supermarine Spitfire es un avión de combate británico de un solo asiento que fue utilizado por la Royal Air Force y otros países aliados antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Se construyeron muchas variantes del Spitfire, utilizando varias configuraciones de alas, y se produjo en mayor número que cualquier otro avión británico. [ cita requerida ] También fue el único caza británico producido continuamente durante la guerra. El Spitfire sigue siendo popular entre los entusiastas; casi 60 permanecen en condiciones de aeronavegabilidad y muchas más son exhibiciones estáticas en museos de aviación de todo el mundo.

El Spitfire fue diseñado como una aeronave interceptora de corto alcance y alto rendimiento por RJ Mitchell , diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, que operó como una subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell empujó el ala elíptica distintiva del Spitfire con una vanguardia hundida remaches (diseñados por Beverley Shenstone ) [4] para tener la sección transversal más delgada posible, lo que ayuda a que el avión tenga una velocidad máxima superior a la de varios cazas contemporáneos, incluido el Hawker Hurricane . Mitchell continuó refinando el diseño hasta su muerte en 1937, tras lo cual su colega Joseph Smithasumió el cargo de diseñador jefe, supervisando el desarrollo del Spitfire en toda su multitud de variantes .

Durante la Batalla de Gran Bretaña , de julio a octubre de 1940, el público percibió al Spitfire como el principal caza de la RAF, aunque el huracán más numeroso cargó con una mayor proporción de la carga contra la fuerza aérea de la Alemania nazi , la Luftwaffe . Sin embargo, las unidades Spitfire tenían una tasa de desgaste más baja y una proporción de victorias / derrotas más alta que las que volaban con Hurricanes debido al mayor rendimiento del Spitfire. Durante la batalla, los Spitfires generalmente tenían la tarea de involucrar a los cazas de la Luftwaffe, principalmente aviones de la serie Messerschmitt Bf 109E , que eran un rival cercano para ellos.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire reemplazó al Hurricane para convertirse en la columna vertebral del RAF Fighter Command y entró en acción en los teatros de Europa , el Mediterráneo , el Pacífico y el sudeste asiático . Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varios roles, incluidos interceptor, reconocimiento fotográfico, cazabombardero y entrenador, y continuó desempeñando estos roles hasta la década de 1950. El Seafire fue una adaptación basada en portaaviones del Spitfire que sirvió en el Fleet Air Arm desde 1942 hasta mediados de la década de 1950. Aunque el fuselaje original fue diseñado para ser impulsado por un Rolls-Royce Merlinmotor que producía 1.030  hp (768 kW), era lo suficientemente fuerte y adaptable para usar Merlins cada vez más potentes y, en marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon que producían hasta 2.340 hp (1.745 kW). Como resultado, el rendimiento y las capacidades del Spitfire mejoraron a lo largo de su vida útil.

Desarrollo y producción

Orígenes

En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7 / 30 , que pedía un caza moderno capaz de volar a una velocidad de 250 mph (400 km / h). RJ Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para cumplir este rol. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje grande, fijo y salpicado impulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación . [5] Hizo su primer vuelo en febrero de 1934. [6] De los siete diseños ofrecidos al F7 / 30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [7]

El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [7] Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [8] Luego pasó por una serie de cambios, incluida la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12 recientemente desarrollado y más poderoso, más tarde llamado el "Merlín". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo de Supermarine 's propietario Vickers-Armstrong, inició un trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300. [9]

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34 , proporcionando £ 10,000 para la construcción del diseño mejorado Tipo 300 de Mitchell. [10] El 3 de enero de 1935, formalizaron el contrato con una nueva especificación, F10 / 35, escrita alrededor del avión. [11] En abril de 1935, el armamento se cambió de dos ametralladoras Vickers de .303 en (7.7 mm) en cada ala a cuatro .303 en (7.7 mm) Brownings , [12] siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la Sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire. [13]

El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 1] el prototipo ( K5054 ) , equipado con una hélice de paso fino para dar más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton ). El capitán Joseph "Mutt" Summers , piloto de pruebas en jefe de Vickers, a quien se le cita diciendo "No toques nada" al aterrizar. [15] [nb 2] Este vuelo de ocho minutos [13] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del huracán contemporáneo. [17]

K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936; durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba volando a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 3] [21] era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de sólo 330 mph (528 km / h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm . [23] Una hélice de madera de dos palas nueva y de mejor forma permitió que el Spitfire alcanzara 348 mph (557 km / h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers volóK5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo de la RAF. [24] Le habían dado órdenes de volar el avión y luego presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única solicitud fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires, [26] antes de que A & AEE emitiera un informe formal. Posteriormente, los informes provisionales se publicaron de forma fragmentada. [27]

Producción inicial

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, K9787 , no lo hizo. salir de la línea de montaje de Woolston , Southampton hasta mediados de 1938. [1]

En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, comenzando 15 meses después de que se realizó un pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones, a un costo de £ 1,395,000. [28] La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una compañía pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer , y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington .

La solución inicial fue subcontratar la obra. [28] Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos necesarios. y subcomponentes. [29]

Como resultado de los retrasos en la producción completa del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters . Las administraciones de Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y el 24 de marzo de 1938 se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires. Los dos pedidos cubrieron los números de serie de los prefijos K, L y N. [29]

El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El costo final de los primeros 310 aviones, después de los retrasos y el aumento de los costos del programa, ascendió a 1.870.242 libras esterlinas o 1.533 libras esterlinas más por avión de lo que se había estimado originalmente. [31] Un avión de producción cuesta alrededor de 9.500 libras esterlinas. Los componentes más caros fueron el fuselaje terminado y fabricado a mano a aproximadamente £ 2,500, luego el motor Rolls-Royce Merlin a £ 2,000, seguido por las alas a £ 1,800 el par, pistolas y tren de aterrizaje, ambos a £ 800 cada uno, y el hélice a £ 350. [32]

Fabricación en Castle Bromwich, Birmingham

Artículo principal: Asamblea de Castle Bromwich
Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Observer Corps", fue construido en Castle Bromwich y entregado al Escuadrón 41 el 23 de noviembre de 1940. [nb 4]

En 1935, el Ministerio del Aire se acercó a Morris Motors Limited para preguntar qué tan rápido su planta de Cowley podría convertirse en producción de aviones. En 1936, esta solicitud informal de instalaciones de fabricación importantes fue reemplazada por un esquema formal, conocido como plan de fábrica en la sombra , para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin . Se le encomendó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad general o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]

En 1938, se inició la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo , y la instalación de las máquinas herramienta más modernas disponibles en ese momento comenzó dos meses después del inicio de las obras en el sitio. [31] Aunque Morris Motors, bajo Lord Nuffield (un experto en la construcción masiva de vehículos de motor), administró y equipó la fábrica, fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el costo estimado original de la fábrica de £ 2,000,000 se había más que duplicado, [34]e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se requirió algo de tiempo para capacitarlos nuevamente. Hubo dificultades con la gerencia, que ignoró las herramientas y los dibujos de Supermarine en favor de los suyos, y la fuerza laboral amenazó continuamente con huelgas o "retrasos" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos. [35]

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, telefoneó a Lord Nuffield y lo maniobró para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal administrativo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II ; 23 se lanzaron en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38]Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12,129 Spitfires (921 Mk II, [39] 4,489 Mk V, 5,665 Mk IX, [40] y 1,054 Mk XVI [39] ), a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Dispersión de la producción

Este Spitfire PR Mk XI (PL965) fue construido en RAF Aldermaston en el sur de Inglaterra.

Durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe hizo esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen , cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otras incursiones hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas [41], con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. [42]

Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre, y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requirió empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading , que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury , que se convertiría en el único productor de la vanguardia del ala. tanques de combustible para Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

Se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores, en Star Road, Caversham en Reading. [42] La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park , cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley.

Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para que fueran los puntos focales de estos talleres: [41] Aeropuerto de Eastleigh de Southampton ; Aeródromos de Salisbury's High Post y Chattis Hill; [nb 5] Trowbridge 's Keevil aeródromo; [43] y los aeródromos Henley y Aldermaston de Reading .

Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de una incursión diurna de la Luftwaffe, pero las bombas fallaron en su objetivo y alcanzaron una escuela cercana.

Los Spitfires completos se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados de góndola rebajada Commer " Queen Mary ", allí para ser completamente ensamblados, probados y luego pasados ​​a la RAF. [42]

Prueba de vuelo

Todos los aviones de producción se probaron en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto principal de pruebas de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas de vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la empresa en el área de Southampton. [nb 6] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños de aeronaves específicos operaron desde 1938. [44] [45] Alex Henshaw, piloto de pruebas jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfires construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos de Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [46] [47]

Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de Spitfires:

Después de una revisión exhaustiva antes del vuelo, despegaba y, una vez a la altura del circuito, recortaba la aeronave e intentaba que volara recto y nivelado con las manos fuera de la palanca ... Una vez que el recorte era satisfactorio, tomaba el Spitfire en un ascenso a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos ventiladores sobrealimentadores. Luego haría una revisión cuidadosa de la salida de potencia del motor, calibrado para altura y temperatura ... Si todo parecía satisfactorio, la pondría en picado a plena potencia y 3.000 rpm, y la recortaría para volar con las manos y pies de distancia a 460 mph (740 km / h) IAS (velocidad del aire indicada). Personalmente, nunca aprobé un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar qué tan buena o mala era.

La prueba de producción solía ser bastante enérgica; el circuito inicial duró menos de diez minutos y el vuelo principal entre veinte y treinta minutos. Luego, la aeronave recibió una revisión final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron las fallas y el Spitfire estuvo listo para su recolección.

Me encantó el Spitfire en todas sus muchas versiones. Pero tengo que admitir que las notas posteriores, aunque eran más rápidas que las anteriores, también eran mucho más pesadas y, por lo tanto, no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad fue lanzarla en un movimiento rápido y ver cuántas veces rodaba. Con el Mark II o el Mark V, uno obtenía dos tiros y medio, pero el Mark IX era más pesado y solo uno y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesadas, uno consiguió aún menos. La esencia del diseño de aeronaves es el compromiso, y una mejora en un extremo de la envolvente de rendimiento rara vez se logra sin un deterioro en otro lugar. [48] [49]

Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [50] se habían construido un total de 20,351 ejemplos de todas las variantes, incluidos los entrenadores de dos asientos , y algunos Spitfire permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [51]

Diseño

Estructura de avión

Spitfire Mk IIa P7350 de la BBMF es el único Spitfire en condiciones de volar existente que luchó en la Batalla de Gran Bretaña.

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El francés Dewoitine D.520 [52] y el alemán Messerschmitt Bf 109 , por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de alta potencia, refrigerados por líquido. . También presentaban refinamientos como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en aviones civiles años antes, pero tardaron en ser adoptados por los militares, que favorecieron la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [53]

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. [54] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania pensada como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran combatientes enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte , y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño estaba destinado a permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar los bombarderos enemigos. [55]

El fuselaje del Spitfire era complejo. El fuselaje aerodinámico, semi-monocasco , con revestimiento de duraluminio presentaba una serie de curvas verticales compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 formadores , también conocidos como marcos, comenzando desde el marco número uno, inmediatamente detrás de la unidad de la hélice, hasta el accesorio de la unidad de cola. marco. Los primeros cuatro bastidores soportaban el tanque colector de glicol y los carenados del motor. El bastidor cinco, al que se aseguraron los soportes del motor, soportó el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de un bastidor doble reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto del fuselaje. [56]Detrás del mamparo había cinco semi-marcos en forma de U que acomodaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el marco 11, al que se unieron el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, y terminaba en el 19, que estaba montado en un ligero ángulo hacia adelante justo por delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos era ovalado, reduciendo su tamaño hacia la cola, e incorporaba varios orificios de aligeramiento para reducir su peso lo máximo posible sin debilitarlos. El marco en forma de U 20 era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se unía la unidad de cola. Los marcos 21, 22 y 23 formaron la aleta; el cuadro 22 incorporó la apertura de la rueda de cola y el cuadro 23 fue el timóncorreo. Antes de unirse al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remacharon a ellos. [57]

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de piel alclad tensionada. El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 en orden de espesor hacia la cola, mientras que la estructura de la aleta se completó utilizando longitudes cortas de los marcos 20 a 23, antes de cubrirse con un revestimiento de calibre 22. [58]

Las pieles del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraron con remaches con cabeza de cúpula, y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. Desde febrero de 1943 se utilizó remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [59] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y las pieles inferiores del plano de cola, la parte superior estaba remachada y la parte inferior fijada con tornillos de latón que se clavaban en tiras de abeto atornilladas a las nervaduras inferiores. Las puntas de las alas extraíbles se componían de formadores de abeto con piel de duraluminio. [60]

Al principio, los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia de combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidades. [61]

Diseño de ala elíptica

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron utilizar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos en conflicto; el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia , pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento y las municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida . La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de cuarto de cuerda , se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 , que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone , elaerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, hubiera sido simplemente pedir problemas para copiar la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito diferente ". [62] [nb 7]

El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente, era la mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada en la producción de sustentación era más baja cuando se usaba esta forma: la elipse era ... teóricamente una perfección ... Para reducir la resistencia, queríamos el menor grosor posible con respecto a la cuerda , consistente con la fuerza necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones ... Mitchell era un hombre intensamente práctico ... La elipse era simplemente la forma que nos permitió el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar el estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien.

Beverly Shenstone [63]

La sección de ala utilizada era de la serie NACA 2200 , que se había adaptado para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [64] Se adoptó un diedro de 6 ° para aumentar la estabilidad lateral. [54]

Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de brazo de mástil, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se adelgaza a lo largo de su envergadura, los tubos se cortan progresivamente de manera similar a un resorte de hoja ; dos de estos brazos estaban unidos por una red de aleación, creando un larguero principal ligero y muy fuerte. [65] Las patas del tren de aterrizaje se unieron a los puntos de pivote integrados en la sección trasera interna del larguero principal, y se retrajeron hacia afuera y ligeramente hacia atrás en los pozos de la estructura del ala sin carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que esto redujo las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [sesenta y cinco]

Delante del larguero, el borde de ataque de piel gruesa del ala formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación del Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de enfriamiento que usaba 100% de glicol . [nb 8] Los radiadores se alojaron en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire . Esto utilizó el aire de enfriamiento para generar empuje , reduciendo en gran medida el arrastre neto producido por los radiadores.[66] A su vez, la estructura del borde de ataque perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [67] , una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [68] El flujo de aire a través del radiador principal se controlaba mediantetrampillas de salida neumáticas . En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), la solapa única se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX, los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler; el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Las dos trampillas del radiador ahora eran operadas automáticamente por un termostato . [69]

La forma en planta elíptica de un Spitfire PR.Mk.XIX mostrado en una exhibición aérea en 2008: Las franjas de invasión en blanco y negro son visibles.

Otra característica del ala fue su caída . El borde de fuga del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el ángulo de incidencia disminuyó de + 2 ° en su raíz a -½ ° en su punta. [70] Esto provocó que las raíces de las alas se detuvieran antes que las puntas, lo que redujo la pérdida de puntas que, de otro modo, podría haber resultado en una caída del ala, lo que a menudo provocó un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a detenerse, la corriente de aire de separación comenzó a golpear (vibrar) la aeronave, advirtiendo al piloto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos la llevaran al límite de su rendimiento. [71] Este lavado apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que llevaron al Spitfire. [72]El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras de vanguardia, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando se encargó el trabajo a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se había ocupado de aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [73]

Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con revestimiento de tela. [nb 9] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que requirieran un grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría la reversión involuntaria de los alerones, arrojando el avión y potencialmente arrancando las alas. También se consideró que el combate aéreo tenía lugar a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la tela que recubre los alerones se "infló" ​​a altas velocidades, lo que afectó negativamente la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [75] [76]Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos encontraron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados ​​a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como alabeos y giros a alta velocidad, que seguían siendo una característica del combate aire-aire. [77]

Spitfire HF Mk VII: La forma de la elipse fue alterada por las puntas de las alas extendidas "puntiagudas" utilizadas por los Mk VI, VII y los primeros Mk VIII de gran altitud.

El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje al final de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (marcas VI y VII y algunos primeros Mk VIII), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m). ) a 40 pies 2 pulg. (12,24 m). [78] La otra variación de la punta del ala, utilizada por varias variantes de Spitfire, fue el ala "recortada"; las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 3 pies 6 pulgadas (1,07 m). [79] Las puntas de las alas utilizaron formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera sujeta con tornillos de latón. [80]

Los flaps divididos de aleación ligera en el borde de fuga del ala también se accionaron neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [81] Sólo dos puestos estaban disponibles; totalmente hacia arriba o hacia abajo (85 °). Normalmente, los flaps se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 10] [82]

La elipse también sirvió como base de diseño para el ensamblaje de la aleta y el plano de cola del Spitfire, una vez más explotando las características aerodinámicas favorables de la forma. Tanto los elevadores como el timón se formaron de modo que su centro de masa se desplazara hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Las narices más largas y el mayor lavado de la hélice como resultado de los motores más grandes en los modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes, y luego horizontales para compensar la aerodinámica alterada, que culminó en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en área que los del Mk I. [83] [84]

Diseños mejorados de alas tardías

A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos encontraran una inversión de alerones aumentó, y el equipo de diseño de Supermarine se dispuso a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía una velocidad teórica de inversión de alerones de 580 mph (930 km / h), [85] que era algo más baja que la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a 400 mph (640 km / h) indicada la velocidad aerodinámica , aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdió debido al giro del ala. [86]

El nuevo ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón con bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de retroceso del alerón se incrementó a 825 mph (1328 km / h). [85] [87] [88] Junto al ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta vela se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento se abandonó. [89]

Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [90] Supermarine estimó que la nueva ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. [91] La nueva ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Más tarde, se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine Spiteful . [92]

Carburación versus inyección de combustible

Al principio de su desarrollo, la falta de inyección de combustible del motor Merlin significó que los Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no pudieron simplemente hundirse en una pisada pronunciada. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en una inmersión de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por una "g" negativa . Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de lanzarse para perseguir a sus oponentes. [93] Sir Stanley Hooker explicó que se adoptó el carburador porque "aumentaba el rendimiento del sobrealimentador y, por lo tanto, aumentaba la potencia del motor". [94] [nb 11]

En marzo de 1941, se instaló un disco de metal con un orificio en la línea de combustible, lo que restringió el flujo de combustible al máximo que el motor podía consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una inmersión, sí redujo el problema más grave de que el carburador se inundara con combustible por las bombas de combustible bajo "g" negativo. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling , se hizo conocido como " el orificio de Miss Shilling ". Se introdujeron mejoras adicionales en toda la serie Merlin, con carburadores de presión fabricados por Bendix , diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [94]

Armamento

Spitfire en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionados como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire se equiparon con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [96] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en el suelo y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones del ala exterior, porque los Brownings de la RAF habían sido modificados para disparar desde un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [97]Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a los cañones y mamparos alrededor de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Parches de tela de color rojo se dopan en los puertos de arma para proteger las armas de fuego de frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron disparados. [98]

La decisión sobre el armado del Spitfire (y el Huracán) se cuenta en el libro del Capitán CH Keith I Hold my Aim . Keith ocupó varios cargos en la RAF relacionados con el diseño, el desarrollo y la política técnica de equipos de armamento. Organizó una conferencia, con Air Commodore Tedder en la presidencia, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede afirmar razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no seguro, la victoria de la Batalla de Gran Bretaña, casi exactamente seis años después ". [99] En esa reunión, el oficial científico Capitán FW "Gunner" Hillpresentó gráficos basados ​​en sus cálculos que mostraban que los futuros combatientes deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debe ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. El asistente de Hill para hacer sus cálculos había sido su hija adolescente. [100]

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 rondas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [101] Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había ofrecido a la especificación F37 / 35, pero el pedido de los prototipos se había enviado al Westland Whirlwind en enero de 1939. [102]

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 rondas. El cañón sufría frecuentes paradas, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad de cargador posible dentro del ala. En enero de 1940, el P / O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el cañón de babor disparó 30 tiros antes de agarrar. [98] Si un cañón se incautaba, el retroceso del otro desviaba al avión de su objetivo.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operacionales, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning; fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Se descubrió que los Hispanos eran tan poco confiables que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo con armas Browning de una unidad de entrenamiento operativo. Para agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19. [98]

Historia operativa

Operaciones de servicio

Artículo principal: historial operativo de Supermarine Spitfire
K9795 , la novena producción Mk I, con el escuadrón 19 en 1938

La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789 , que entró en servicio con el 19 Escuadrón en RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, un reputación con la ayuda del "Fondo Spitfire" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica . [103]

De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire durante la batalla y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe; sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane, y las unidades Spitfire tuvieron una mayor proporción de victorias / derrotas. [104]

El objetivo clave del Fighter Command era detener los bombarderos de la Luftwaffe; en la práctica, siempre que fuera posible, la táctica consistía en utilizar Spitfires para contrarrestar a los cazas de escolta alemanes, para entonces con base en el norte de Francia, en particular los Bf 109, mientras los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [105]

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, del No 103 MU, Aboukir, 1942

Entre los pilotos más conocidos de Spitfire se encuentran "Johnnie" Johnson —34 aviones enemigos (e / a) derribados [106] - que voló el Spitfire a lo largo de su carrera operativa desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e / a) y " Bob "Tuck (27 e / a) voló Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra , mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [107] Paddy Finucane (28-32) e / a) anotó todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [108] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling(31 1 / 3 e / a) de Canadá, "marinero" Malan (27 e / a) de Sudáfrica, [109] neozelandeses Alan Deere (17 e / a) y CF gris (27 e / a) [ 110] [111] y el australiano Hugo Armstrong (12 e / a). [112]

El Spitfire siguió desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces, desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia a lo largo de la guerra.

En 1941 y 1942, PRU Spitfires proporcionó las primeras fotografías de los sistemas de radar de Freya y Würzburg , y en 1943, ayudó a confirmar que los alemanes estaban construyendo los cohetes V1 y V2 Vergeltungswaffen ("armas de venganza") al fotografiar Peenemünde , en el Mar Báltico. costa de Alemania. [113]

En el Mediterráneo, el Spitfire frenó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V que llevaban tanques de combustible de 90 galones bajo sus vientres despegaron del HMS  Eagle frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas (970 km) a Malta. [114] Esos Spitfire V fueron los primeros en ver servicio fuera de Gran Bretaña. [115]

El Spitfire también sirvió en el Frente Oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS) . Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por mar a la ciudad de Basora , Irak. Un total de 143 aviones y 50 cascos amueblados (para ser usados ​​como repuestos) seguido de marzo del mismo año. Aunque algunos aviones se utilizaron para el servicio de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entró en servicio con el Protivo-Vozdushnaya Oborona (en inglés: "Anti-air Defense Branch"). [116]En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, con el primer avión entregado en febrero. Inicialmente, estos eran aviones reacondicionados, pero los envíos posteriores fueron nuevos de fábrica. Se entregaron un total de 1.185 aviones de este modelo a través de Irán, Irak y el Ártico a los puertos del norte de la Unión Soviética. Dos de ellos fueron el Spitfire HF Mk IX (modificación de gran altitud), mientras que el resto fueron los de baja altitud LF Mk IX. El último envío de préstamo y arriendo que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945.

El Spitfire también sirvió en el Pacific Theatre, encontrando su partido en el Mitsubishi A6M Zero japonés . La teniente general Claire Chennault señaló: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses". [117] Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía superar al Spitfire con facilidad, podía sostener una subida en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire tres veces más. [118] Para contrarrestar el Zero, los pilotos de Spitfire tuvieron que adoptar una política de "cortar y correr" y usar su velocidad más rápida y su superioridad en picado para luchar, mientras evitaban las clásicas peleas de perros.

El hecho de que el sudeste asiático fuera un área de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfires y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses alcanzar fácilmente la superioridad aérea en 1942. [119] [120] [121] Más el Territorio del Norte de Australia, la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF Spitfires asignados al Ala No. 1 La RAAF ayudó a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval japonesa , [122] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido al combustible limitado del tipo capacidad. [123]Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de fuga japonés . [124]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el 4º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por Republic P-47 Thunderbolts en marzo de 1943. [125]

Varios Spitfires fueron capturados por los alemanes y volados por unidades que probaron, evaluaron y, a veces, operaron clandestinamente aviones enemigos. [126]

Registros de velocidad y altitud

El Spitfire Mk XI volado por Sqn. Ldr. Martindale, visto aquí después de su vuelo el 27 de abril de 1944 durante el cual fue dañado alcanzando una velocidad real de 620 mph (998 km / ho Mach 0,92)

A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo pruebas de buceo de alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de las aeronaves que viajan a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach límite más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente abanicada para evitar el exceso de velocidad . Durante estas pruebas, el EN409 , pilotado por el líder de escuadrón JR Tobin, alcanzó las 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) en una inmersión de 45 °.

En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla en el motor en otra inmersión mientras lo volaba el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve , cuando la hélice y el engranaje de reducción se rompieron. La inmersión puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se desprendió, el Spitfire, ahora con la cola pesada, volvió a subir a la altura. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró la aeronave a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente inclinadas hacia atrás. [127] Martindale planeó con éxito el Spitfire 20 millas (32 km) de regreso al aeródromo y aterrizó de manera segura. [128] Martindale recibió la Cruz de la Fuerza Aéreapor sus hazañas. [129]

RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para probar a alta velocidad el estabilizador (entonces conocido como "cola voladora") del avión de investigación supersónico Miles M.52 . El piloto de pruebas de RAE Eric Brown declaró que probó esto con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0.86 en una inmersión. [130]

El 5 de febrero de 1952, un Spitfire 19 del Escuadrón 81 con base en Kai Tak en Hong Kong alcanzó probablemente la altitud más alta jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles , [131] estaba en un vuelo de rutina para examinar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicascondiciones en varias altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través del área. Subió a 50.000 pies (15.000 m) de altitud indicada, con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro, y al tratar de reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió violentamente la aeronave. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3000 pies (910 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (1,110 km / h), (Mach 0,96) en la inmersión, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por una aeronave propulsada por hélice si se hubieran considerado los instrumentos. más confiable. [128]

Que cualquier avión operativo fuera de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como Meteoros , Vampiros , P-80 , etc., no pudieron, fue ciertamente extraordinario.

Jeffrey Quill [132]

El número de Mach crítico del ala elíptica original del Spitfire era más alto que el ala elíptica de sección de flujo laminar utilizada posteriormente, el ala de forma de planta recta cónica del siguiente Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker , lo que ilustra que el enfoque práctico de ingeniería de Reginald Mitchell para los problemas de vuelo de alta velocidad había valido la pena. [133]

Variantes

Visión de conjunto

Artículos principales: Supermarine Spitfire (primeras variantes impulsadas por Merlin) ; Supermarine Spitfire (últimas variantes impulsadas por Merlín) ; Supermarine Spitfire (variantes con motor Griffon) ; y variantes de Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento

Aunque RJ Mitchell es conocido con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo después de esa fecha fue realizado por un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [134]

Pilotos del escuadrón 611 West Lancashire empujando un Spitfire Mark IXb temprano en Biggin Hill a finales de 1942

Había 24 marcas de Spitfire y muchas subvariantes. Estos cubrieron el Spitfire en desarrollo desde los motores Merlin hasta Griffon , las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos de los 5.656 Mk IX. [39] En la mayoría de las marcas se colocaron diferentes alas, con una variedad de armas; el ala A usaba ocho ametralladoras de .303 in (7.7 mm), el ala B tenía cuatro ametralladoras de .303 in (7.7 mm) y dos cañones Hispano de 20 mm (.79 in) , y el ala C, o universal, podía monte cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se volvió más común. [135]Otra variación de armamento era el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) . [136] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "de patas cortas" durante toda su vida, excepto en el papel dedicado de reconocimiento fotográfico, cuando sus armas fueron reemplazadas por combustible adicional. tanques. [137]

Supermarine desarrolló una variante de dos asientos, conocida como T Mk VIII, para ser utilizada para entrenamiento , pero no se ordenó ninguna, y solo se construyó un ejemplo (identificado como N32 / G-AIDN por Supermarine). [138] En ausencia de una variante oficial de biplaza, una serie de fuselajes se convirtieron crudamente en el campo. Estos incluyeron un 4 Squadron SAAF Mk VB en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de control dual, y se cree que se usó como escuadrón. "se desarrolla alrededor de". [139]Las únicas conversiones no oficiales de dos asientos que estaban equipados con controles duales fueron algunos aviones rusos de préstamo / arrendamiento Mk IX. Estos se denominaron Mk IX UTI y se diferenciaron de las propuestas de Supermarine al usar un dosel doble de estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo de "burbuja" elevada del T Mk VIII. [139]

En la era de la posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y se construyeron varios Spitfire de dos asientos convirtiendo los viejos fuselajes del Mk IX con una segunda cabina "elevada" con un dosel de burbujas . Diez de estas variantes de TR9 se vendieron a la Fuerza Aérea India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés , tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia . [138] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluido el T Mk VIII, un T Mk IX con sede en los EE. UU., Y el "Grace Spitfire" ML407 , un veterano volado operativamente por el escuadrón 485 (NZ) en 1944. [140] [nb 13]

Seafire

Artículo principal: Supermarine Seafire
Seafires preparándose para despegar del portaaviones HMS  Implacable en 1945

El Seafire, un nombre derivado de sea , y Spitfire , era una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones . Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de la cubierta del portaaviones, fue considerado el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones en el uso de la aeronave como caza basado en portaaviones; la mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significaba que los pilotos tenían que estar entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo del capó de babor de su Seafire. [141]Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una pista de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [142] Las primeras marcas de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones al fuselaje estándar del Spitfire; sin embargo, la experiencia acumulada en primera línea significó que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire habían reforzado las estructuras de los aviones, las alas plegables, los ganchos de detención y otras modificaciones, que culminaron en el Seafire F / FR Mk 47 especialmente diseñado. [143]

El Seafire II pudo superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempo de guerra. [144] Sin embargo, los aviones de combate de portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para las operaciones de portaaviones. [145] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire se equiparon con los motores Griffon. Fueron demasiado tarde para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial. [146]

Variantes con motor Griffon

Artículo principal: Supermarine Spitfire (variantes con motor Griffon)

El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y voló operacionalmente por primera vez con el Escuadrón 41 en abril de 1943. Esta marca podía empujar 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 33,000 pies ( 10,000 m) en menos de nueve minutos. [147]

A medida que los cazas estadounidenses se hicieron cargo de la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1. mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) se adaptaron al papel de cazabombardero. [148] Aunque las marcas posteriores con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores propulsados ​​por Merlin, aún podían superar en maniobra a sus principales enemigos alemanes y otros cazas de diseño estadounidense y británico posteriores. [137]

La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, VN496 , salió de la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados por una sola unidad regular de la RAF, con el 80 Squadron reemplazando sus Hawker Tempests con F Mk 24 en 1947. [149] Con estos aviones, el 80 Squadron continuó sus deberes de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de la ocupación. fuerzas, hasta que se trasladó al aeropuerto de Kai Tak , Hong Kong en julio de 1949. Durante la Guerra Civil ChinaEl deber principal del Escuadrón 80 era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [150]

Supermarine Spitfire LF Mk XII del Escuadrón 41 en abril de 1944

La Operación Perro de Fuego durante la Emergencia Malaya vio al Spitfire volar más de 1.800 salidas operativas contra los comunistas malayos. [151] La última salida operativa de un RAF Spitfire fue volado el 1 de abril de 1954, por PS888, un PR Mk 19 Spitfire del Escuadrón 81. Volaba desde RAF Seletar , en Singapur para fotografiar un área de la jungla en Johore, Malasia, pensó. contener a las guerrillas comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, los tripulantes de tierra habían pintado "The Last" en el morro del avión. [152]

El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio de la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583 , de RAF Woodvale del vuelo de temperatura y humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [153] La última nación en el Medio Oriente en operar Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F 22 hasta 1953. [151]

A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló Spitfire PM631 , un PR Mk 19 bajo la custodia del vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña, contra un English Electric Lightning F 3 (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro combate en RAF Binbrook . En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un desempeño similar al PR Mk 19. [154] El El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo sacaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853, que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba en funciones de guardia de puerta en Binbrook, habiendo sido retirado del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña (BBMF) un año antes. Había sido mantenido en condiciones de funcionamiento por equipos de tierra en Binbrook, y después de un corto tiempo estaba participando en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que FirestreakLos misiles guiados por infrarrojos tuvieron problemas para adquirir el Spitfire debido a una baja temperatura de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea, que se complicó por el estrecho círculo de giro del Spitfire. y la proclividad del Lightning a sobrepasar al Spitfire. Se concluyó que la forma más efectiva y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postcombustión completo a una altitud más baja que el Spitfire y rodearlo para realizar un ataque de golpe y fuga. , contrario a toda la doctrina de combate contra combate establecida en ese momento. [155] [156]

Operadores

Ver también: Lista de operadores de Supermarine Spitfire
Spitfires Mk Vc (Trop) del 352 (Yugoslavo) Escuadrón RAF ( Balkan Air Force ) antes de la primera misión el 18 de agosto de 1944, desde el aeródromo de Canne , Italia
Spitfire T9 en 2005, registro civil como G-CCCA, pintado con las marcas del Irish Air Corps
  •  Argentina (tres, 1 civil, 2 para pruebas de la Fuerza Aérea)
  •  Australia [157] [158]
  •  Bélgica
  •  Birmania
  •  Canadá
  •  Checoslovaquia
  •  Dinamarca
  •  Egipto
  •  Francia
  •  Francia libre
  •  Grecia
  •  Hong Kong [159]
  •  India
  • Imperio indio
  •  Indonesia
  •  Irlanda
  •  Israel
  •  Reino de Italia
  •  Italia (República Italiana)
  •  Países Bajos
  •  Nueva Zelanda
  •  Noruega
  •  Pakistán
  •  Polonia
  •  Portugal
  •  Rhodesia
  •  Sudáfrica
  •  Unión Soviética
  •  Suecia
  •  Siria
  •  Tailandia
  •  pavo
  •  Reino Unido
  •  Estados Unidos
  •  Yugoslavia

Aviones supervivientes

Artículo principal: Lista de Spitfires Supermarine supervivientes
Lynn Garrison Spitfire AR614 ahora en Paul Allen Collection

Hay 54 Spitfires y algunos Seafires en condiciones de aeronavegabilidad en todo el mundo, aunque muchos museos del aire tienen ejemplos en exhibición estática, por ejemplo, el Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha emparejado un Spitfire estático con un Ju 87 R-2 / Trop estático. Bombardero en picado Stuka . [nb 14] [161]

El Spitfire más antiguo que se conserva es un Mark 1, número de serie K9942 ; se conserva en el Museo Cosford de la Royal Air Force en Shropshire . Este avión fue el número 155 construido y voló por primera vez en abril de 1939. Voló operacionalmente con el Escuadrón No. 72 de la RAF hasta junio de 1940, cuando fue dañado en un aterrizaje con las ruedas arriba. Después de la reparación, se usó para entrenamiento hasta agosto de 1944, cuando se convirtió en uno de los varios aviones veteranos de la Batalla de Gran Bretaña que fueron asignados a la Rama Histórica del Aire para la futura preservación del museo. [162]

Spitfire XIVe NH749 de la Fuerza Aérea Conmemorativa , con base en el aeropuerto de Camarillo, en el sur de California , visto con miembros de la tripulación vestidos de época en 2011.

Lo que puede ser el Spitfire más originalmente restaurado del mundo se mantiene en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . Durante un período de seis años en la década de 1990, esta aeronave fue restaurada lentamente por Personal Plane Services en Inglaterra utilizando casi el 90% de sus pieles originales. El propietario Kermit Weeks insistió en que la aeronave se restaurara lo más fielmente posible a su estado original. Se instalan ametralladoras, cañones, mira de armas y radios de trabajo originales. [163]

Dos MK 1 Supermarine Spitfires, originalmente restaurados por Aircraft Restoration Company , permanecen en condiciones de vuelo en el Imperial War Museum Duxford , en Cambridgeshire , Inglaterra. Ambos restaurados por el multimillonario estadounidense Thomas Kaplan , uno ha sido donado al Imperial War Museum y el segundo fue subastado en julio de 2015 en Christie's , Londres. Es uno de los cuatro únicos MK 1 Spitfires voladores en el mundo. El avión alcanzó un récord de £ 3,1 millones en una subasta el 9 de julio, superando el récord anterior para un Spitfire de £ 1,7 millones establecido en 2009. [164]

Un Spitfire se mantiene en condiciones de aeronavegabilidad en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel .

Búsqueda de Spitfires supervivientes en Birmania

Después de que cesaron las hostilidades en Asia en 1945, se informó que varios Spitfire Mk.XIV fueron enterrados, después de engrasarse, alquitrarse y prepararse para su almacenamiento a largo plazo, en cajas en Birmania .

Las excavaciones llevadas a cabo en el Aeropuerto Internacional de Yangon (anteriormente RAF Mingaladon) a principios de 2013 no lograron localizar ninguno de los aviones rumoreados, [165] [166] y el equipo informó que no encontraron evidencia de que los Spitfires fueran enviados allí en cajas o enterrados. [167] Pat Woodward, que era un piloto de la RAF que operaba desde Birmania al final de la guerra, informó que no se llevó a cabo tal entierro. [168] En 2016 se informó que la caza continuaba. [169]

Memoriales

  • Una réplica del Mark VB Spitfire W3644 se presentó oficialmente el 19 de agosto de 2012 en Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. El avión original fue comprado por la gente de Lytham St Annes en 1940. El piloto del Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings fue derribado por un Fw 190 mientras regresaba del servicio de escolta durante una misión de bombardeo sobre Morlaix, Francia, el 23 de junio de 1942.
  • Una réplica de fibra de vidrio del Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), volado por el piloto de pruebas de Supermarine Jeffrey Quill durante su breve período de servicio activo con el Escuadrón 65, se exhibe en el memorial de la Batalla de Gran Bretaña en Capel-le-Ferne. cerca de Folkestone, junto con una réplica del huracán Mk.1 que representa al US-X, en el que el oficial piloto Geoffrey Page fue derribado el 12 de agosto de 1940. [170]
  • Sentinel es una escultura de Tim Tolkien que representa a tres Spitfires en vuelo en el cruce de la rotonda (conocida popularmente como Isla Spitfire) de la A47 y A452 en Castle Bromwich , Birmingham, Inglaterra, en conmemoración de la principal fábrica de Spitfire. La isla se encuentra en las esquinas del sur contiguas de la antigua fábrica de aviones y aeródromo Castle Bromwich (ahora urbanización Castle Vale). [171] También hay un Spitfire y un Hurricane en el cercanoMuseo de Ciencias Thinktank . [172]
  • Una escultura del prototipo Spitfire, K5054 se encuentra en la rotonda a la entrada del Aeropuerto Internacional de Southampton , que, como Eastleigh Aerodrome, vio el primer vuelo de la aeronave en marzo de 1936.
  • Jeffrey Quill, el ex piloto de pruebas de Supermarine, inició un proyecto para construir una réplica exacta del K5054, el prototipo de Spitfire que se exhibirá públicamente como un monumento a RJ Mitchell. Un equipo de diseñadores originales de Supermarine trabajó con Aerofab Restorations of Andover durante 10 años para crear el facsímil. Quill lo dio a conocer al público en abril de 1993 en el Museo de la RAF, en Hendon, y actualmente se encuentra prestado al Museo de Aviación Militar de Tangmere. [173]
  • Una réplica de fibra de vidrio con los colores de un líder de escuadrón polaco con base en la estación durante la Segunda Guerra Mundial se exhibe en RAF Northolt , la última Estación del Sector de la Batalla de Gran Bretaña que aún está en servicio operativo de la RAF .
  • Una réplica de Spitfire se exhibe en la rotonda de Thornaby Road cerca de la escuela que lleva el nombre de Sir Douglas Bader, quien voló un Spitfire en la Segunda Guerra Mundial. Este monumento es en memoria de la antigua base de la RAF en Thornaby, que ahora es una urbanización.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk XVI ha sido montada en un pilón en Memorial Park, Hamilton , Nueva Zelanda como un tributo a todos los pilotos de combate de Nueva Zelanda que volaron Spitfires durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un spitfire Mk XVI se asienta sobre una torre junto a Memorial Avenue en el aeropuerto de Christchurch, Nueva Zelanda. Se trasladó a su ubicación actual en 2015 desde la posición anterior a la entrada del aeropuerto donde había estado durante 50 años. Aparentemente, la réplica se usó como una pantalla estática en Reach for the Sky .
  • En Bentley Priory , el centro de comando de la Segunda Guerra Mundial para Fighter Command, se pueden ver réplicas de fibra de vidrio de un Spitfire Mk 1 y un Hurricane Mk 1 fijas en una posición de ataque. Esto fue construido como un monumento a todos los que trabajaron en Bentley Priory durante la guerra.
  • Junto a la torre de control del aeropuerto de Edimburgo se encuentra una réplica de fibra de vidrio con los colores del Escuadrón 603 (Ciudad de Edimburgo ) del Escuadrón Real Auxiliar de la Fuerza Aérea Spitfire . Este modelo reemplazó al guardián de la puerta original de la antigua RAF Turnhouse . Está pintado para representar el número de serie L1067 (código XT-D) "Blue Peter", el avión personal del comandante del escuadrón, el líder del escuadrón George Denholm DFC.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX se ha montado en un pilón en Jackson Park, Windsor, Ontario, junto a un huracán como un monumento a los pilotos de la Real Fuerza Aérea Canadiense . Esta pantalla reemplaza un bombardero Avro Lancaster que había estado anteriormente en exhibición y actualmente está siendo restaurado.
  • Uno de los pocos Supermarine Spitfires restantes con un historial de guerra se exhibe (junto con un Hawker Hurricane) en el RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, cerca del Aeropuerto Internacional de Kent . [174]
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire tiene una réplica de Spitfire de tamaño completo como su propio monumento en la azotea. El propietario Peter Jewson compró la réplica en una campaña para construir el primer monumento nacional en honor a las 166 mujeres del Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA) que volaron Spitfires y otros aviones desde las fábricas hasta sus bases aéreas operativas; 14 murieron durante estos vuelos en ferry. [175]
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX está montada en el techo de la tienda especializada, Spitfire Emporium, en Kitchener, Ontario . [176]
  • Hay una réplica de un Spitfire (y de un Huracán) en la entrada del Museo de Historia Moderna de Eden Camp como un monumento a los pilotos que sirvieron en la Batalla de Gran Bretaña. [177]
  • Montrose Air Station Heritage Center tiene una réplica de tamaño completo Spitfire MkVb LO-D (EP121) en exhibición como un monumento a los hombres y mujeres que sirvieron en RFC / RAF Montrose.
  • Una réplica de fibra de vidrio del Spitfire VB BL924 se exhibe en Beale Park . Fue construido como un tributo a Aksel [Axel] Andreas Svendsen, un joven piloto danés de la RAF que murió en acción el 24 de abril de 1942.
  • Se produjo una réplica de resina a escala 1: 1 de un modelo de Airfix Spitfire para Toy Stories, temporada 1, episodio 1, 2009 de James May, en RAF Cosford y se dejó allí como un artículo de museo.
  • Una réplica a escala está en exhibición en el Club de la Liga de Servicios Devueltos (RSL) en Bendigo, Victoria.

Restauraciones y réplicas

Replica Mk Vb en exhibición en 2009

La compañía británica Historic Flying Limited ha restaurado o construido desde cero una proporción significativa de los Spitfire que ahora están en condiciones de volar.

Varios otros fabricantes han producido réplicas de Spitfires, ya sea como aviones completos o como kits para autoconstrucción. Estos varían en escala desde una escala del 60% hasta el tamaño completo, y la mayoría utiliza una construcción de madera en lugar del diseño monocasco original totalmente metálico. Estos incluyen el Jurca Spit de Francia y los fabricados por Tally Ho Enterprises en Canadá. [178] Supermarine Aircraft - originalmente de Brisbane , Australia, y ahora con base en Cisco, Texas - fabrica las réplicas Spitfire Mk26 a escala 80% y Mk26B a escala 90%. Su Supermarine Aircraft Spitfire se suministra en forma de kit y es el único Spitfire de reproducción totalmente de aluminio en producción. [179] ElIsaacs Spitfire (1975) [180] y el Time Warp Spitfire Mk V (1996) son réplicas caseras a escala del 60%, y Bob DeFord de Prescott, Arizona construyó y vuela una réplica a escala 100%. [181]

El Museo de Aviación Militar de Greenwood también alberga una réplica del Spitfire que no vuela.

Apariciones destacadas en medios

Diagrama de corte del Spitfire

Durante y después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire se convirtió en un símbolo de la resistencia británica: por ejemplo, el "Fondo Spitfire" de Lord Beaverbrook de 1940 fue una campaña que atrajo la atención del público sobre el Spitfire. El Spitfire sigue siendo muy popular en las ferias aéreas, en los aeródromos y en los museos de todo el mundo, y ocupa un lugar importante en la memoria de muchas personas, especialmente de los pocos que aún viven y volaron el Spitfire en combate. Todavía se están produciendo numerosas películas y documentales sobre el Spitfire, algunos de los cuales se enumeran en esta sección.

  • The First of the Few (también conocido como Spitfire en los EE. UU. Y Canadá) (1942) es una película británica producida y dirigida por Leslie Howard , con Howard en el papel protagónico de RJ Mitchell y David Niven interpretando un personaje compuesto basado en la Pilotos del Trofeo Schneider de 1927, 1929 y 1931, y el piloto de pruebas de Supermarine Jeffrey Quill. Algunas de las imágenes incluyen una película filmada en 1941 de Spitfires operativos y pilotos del Escuadrón 501 (letras de código SD). Howard pasó mucho tiempo investigando la historia del desarrollo del Spitfire para la película; La Sra. Mitchell y su hijo Gordon estuvieron en el set durante gran parte de la producción. [182] Las secuencias de vuelo acrobático que aparecen en los últimos 15 minutos de la película fueron realizadas por Jeffrey Quill a principios de noviembre de 1941, volando un Spitfire Mk II simulado para representar el prototipo.
  • Malta Story (1953), protagonizada por Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel y Muriel Pavlow , es una película de guerra en blanco y negro que cuenta la historia de la defensa de Malta en 1942 cuando los Spitfires eran la principal defensa de la isla contra los ataques aéreos. [183]
  • Reach for the Sky (1956), protagonizada por Kenneth More, cuenta la historia de Douglas Bader, utilizando aviones Spitfire contemporáneos en la producción. [184]
  • Battle of Britain (1969), dirigida por Guy Hamilton y protagonizada por Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave y Susannah York , está ambientada en 1940. Cuenta con varias secuencias que involucran un total de 12 Spitfires voladores (en su mayoría versiones Mk IX porque no había muchos Mk.Is disponibles en ese momento), [185] así como una serie de otros ejemplos de vuelo de aviones británicos y alemanes de la era de la Segunda Guerra Mundial.
  • Piece of Cake (1987) protagonizada por Tom Burlinson , emitida en la cadena ITV en 1987. Basada en la novela de Derek Robinson , la miniserie de seis partes cubre la era anterior a la guerra hasta el "Día de la batalla de Gran Bretaña", el 15 de septiembre de 1940. Representa el aire combate sobre los cielos de Francia y Gran Bretaña durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, aunque utilizando cinco ejemplos voladores de Spitfires de último modelo en lugar de los primeros modelos de Hurricanes de la novela. [186]
  • Dark Blue World (2001), protagonizada por Ondřej Vetchý , es la historia de dos pilotos checos que escapan de la Europa ocupada por los nazis para volar Spitfires durante la Batalla de Gran Bretaña. Jan Svěrák filmó algunas escenas aéreas nuevas y reutilizó imágenes aéreas de la película de Hamilton. [187]
  • Guy Martin's Spitfire (2014) es un documental de Channel 4 que cubre la restauración de dos años de un Mark 1 Spitfire, N3200, codificado como 'QV', que había estado enterrado bajo la arena durante 46 años después de un aterrizaje forzoso durante la evacuación de Dunkerque en 1940. Guy Martin cuenta la historia al estilo de Boy's Own de su piloto, el líder de escuadrón Geoffrey Stephenson, y ayuda en la restauración de la aeronave. [188]
  • Dunkerque (2017), dirigida por Christopher Nolan , presenta tres Spitfires que defienden la evacuación de las tropas británicas y francesas de Dunkerque contra los ataques de la Luftwaffe alemana. [189]
  • Spitfire: The People's Plane (2020) es un podcast de diez partes del Servicio Mundial de la BBC sobre los esfuerzos de las personas que construyeron el avión. [190]

Especificaciones (Spitfire Mk VB)

El rendimiento del Spitfire mejoró enormemente a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial; para obtener más información, consulte Variantes del Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento .

Spitfire VB del escuadrón 222 , 1942

Datos de Spitfire: La historia y los aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. [191] [192]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m)
  • Envergadura: 36 pies 10 pulgadas (11,23 m)
  • Altura: 3,48 m (11 pies 5 pulg)
  • Área del ala: 242,1 pies cuadrados (22,49 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 2213 ; consejo: NACA 2209.4
  • Peso vacío: 5.065 libras (2.297 kg)
  • Peso bruto: 6,622 lb (3,004 kg)
  • Peso máximo al despegue: 6.700 lb (3.039 kg)
  • Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.470 hp (1.100 kW) [nb 15]
  • Hélices: hélice Rotol de velocidad constante de 3 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 370 mph (600 km / h, 320 nudos)
  • Alcance: 479 mi (771 km, 416 nmi)
  • Alcance de combate: 399 km, 216 millas náuticas
  • Alcance del ferry: 1.800 km (1.100 millas, 960 millas náuticas) con tanque de combustible
  • Techo de servicio: 36,500 pies (11,100 m)
  • Velocidad de ascenso: 2600 pies / min (13 m / s)
  • Carga alar : 133,5 kg / m 2 (27,35 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,22 hp / lb (0,36 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
    • Un ala
      • 8 × .303 en ametralladoras Browning Mk II * (350 rondas por arma)
    • Ala B
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 disparos por arma)
      • 4 × .303 en ametralladoras Browning Mk II * (350 rondas por arma)
    • Ala C
      • Cañón Hispano Mk II de 4 × 20 mm (120 disparos por arma)
    • Ala C (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 disparos por arma)
      • 4 × .303 en ametralladoras Browning Mk II * (350 rondas por arma)
    • Ala E
      • 2 cañones Hispano Mk II de 20 mm (120 disparos por arma)
      • 2 × .50 en ametralladoras Browning M2 (250 disparos por arma)

Ver también

  • Aviones de la Batalla de Gran Bretaña
  • Cooperación tecnológica aliada durante la Segunda Guerra Mundial

Desarrollo relacionado

  • Supermarine S.6B
  • Supermarine Seafire
  • Supermarine rencoroso
  • Colmillo marino supermarino

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Campana P-39 Airacobra
  • Curtiss P-40 Warhawk
  • Dewoitine D.520
  • Focke-Wulf Fw 190
  • Hawker Hurricane
  • Heinkel He 112
  • Messerschmitt Bf 109
  • Lavochkin La-5
  • Mikoyan-Gurevich MiG-3
  • Nakajima Ki-43
  • Mustang P-51 norteamericano
  • Yakovlev Yak-1

Listas relacionadas

  • Lista de aviones más producidos
  • Lista de aviones de la Royal Air Force
  • Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de supervivientes de Supermarine Spitfire

Notas

  1. ↑ Durante muchos años, se produjo un debate considerable sobre la fecha del primer vuelo, el 5 o 6 de marzo. Muchos de los registros de Supermarine de esta época fueron destruidos durante un bombardeo en 1940, y ninguno de los documentos sobrevivientes pareció precisar esto. Este asunto fue respondido casi de manera concluyente en 1985 por el autor de aviación Alfred Price, quien recibió una hoja de cuenta con una nota manuscrita de Mitchell que actualizaba una línea de "Aún no volado" a "Voló el 5 de marzo del 36". Véase Spitfire: A Complete Fighting History , 1991, pág. 165-166.
  2. ↑ Aunque esto a menudo se percibe como Summers, lo que implica que el Spitfire fue impecable, este no es el caso. Lo que quiso decir fue que no quería que se tocara nada, especialmente la configuración de control, hasta que consultó con Mitchell y el equipo de diseño y sugirió algunas mejoras. [dieciséis]
  3. ↑ El Ministerio del Aire presentó una lista de posibles nombres a Vickers-Armstrong para el nuevo avión, entonces conocido como Tipo 300. Uno de ellos fue el improbable Shrew . El nombre de Spitfire fue sugerido por Sir Robert McLean , director de Vickers-Armstrongs en ese momento, quien llamó a su enérgica hija mayor Annie Penrose "un pequeño escupitajo". [19] La palabra data de laépoca isabelina y se refiere a un tipo de persona feroz y feroz; en ese momento usualmente se refería a una niña o mujer de ese temperamento. [20]Anteriormente, el nombre se había utilizado extraoficialmente para el diseño anterior del F7 / 30 Tipo 224 de Mitchell. Se informa que Mitchell dijo que era "el tipo de nombre malditamente tonto que elegirían". [21] [22]
  4. ^ El piloto parado frente al avión es el vallista olímpico de antes de la guerra, Sqn. Ldr. Donald O. Finlay, el comandante del Escuadrón 41 desde septiembre de 1940 hasta agosto de 1941, quien adoptó el avión como su montura personal. El mismo día que el P7666 fue entregado al Escuadrón, el 23 de noviembre de 1940, Finlay destruyó un Bf 109 en su primera salida operativa en el avión.
  5. ^ Un "Spitfire Lane" se puede encontrar en la carretera entre Salisbury y Andover que conduce al aeródromo de Chattis Hill.
  6. ^ Los pilotos de prueba se basaron en Highpost y volaron en aviones ligeros a los otros aeródromos.
  7. ^ Glancey señala que Rolls-Royce vio el potencial del He 70 como un banco de pruebas de vuelo para prototipos de motores, y envió un equipo a Alemania para comprar uno de los aviones directamente de Heinkel. El gobierno alemán aprobó el acuerdo, pero solo a cambio de varios motores Rolls-Royce Kestrel . También señala que Shenstone había trabajado con Ernst Heinkel en Alemania. [13]
  8. ^ Comenzando con el Merlin XII instalado en Spitfire Mk IIs a fines de 1940, se cambió a una mezcla de 70% de agua y 30% de glicol.
  9. ^ El tejido utilizado para las superficies de control de los aviones tenía que ser lo más ligero y resistente posible: amenudo se utilizaba lino irlandés o algodón de grado A. Una vez que el material fue estirado y dopado, era resistente a la intemperie y aerodinámicamente suave.[74]
  10. ^ En el suelo, las aletas normalmente se bajaban solo para inspección o mantenimiento. Los pilotos que olvidaron levantar los flaps después del aterrizaje a menudo se veían obligados a pagar una multa.
  11. ↑ Al principio, los Spitfires propulsados ​​por Merlin no fueron los únicos aviones que sufrieron este problema, ya que otros aviones de antes de la guerra también usaban carburadores que contenían una cámara de flotación. En 1942, Estados Unidos adquirió un Mitsubishi A6M Zero japonés que se podía volar, conocido como Akutan Zero . El vuelo de prueba mostró que este avión también sufrió cortes de motor, debido al carburador tipo flotador de sumotor Nakajima Sakae . Los estadounidenses idearon tácticas para contrarrestar al Zero en combate que aprovecharon este y otros resultados de las pruebas del avión. [95] .
  12. ↑ Este avión sobrevivió a la guerra, solo para ser desguazado en 1945. El primer piloto en volar el K9789 fue el líder de escuadrón Henry Cozens, cuya carrera había comenzado en 1917 con el Sopwith Camel y terminó después de volaraviones Meteor y Vampire . [32]
  13. ^ La segunda cabina de este avión se ha bajado y ahora está debajo de la cabina delantera. Esta modificación se conoce como Grace Canopy Conversion y fue diseñada por Nick Grace, quien reconstruyó ML407. [140] (Para obtener más detalles sobre los Spitfires supervivientes, consulte la Lista de Spitfires supermarinos supervivientes ).
  14. ^ Ambos fuselajes tienen una historia significativa, ya que fueron adquiridos en la Segunda Guerra Mundial y utilizados en las primeras unidades de guerra, que precedieron a la entrada de Estados Unidos en el conflicto. El Spitfire, donado por el gobierno británico en 1940, fue el primer ejemplo que llegó a los Estados Unidos y se usó ampliamente como herramienta de propaganda, junto con el Stuka, recuperado del Medio Oriente. [160]
  15. ^ El Merlin 46 y Merlin 50 también se utilizaron en el VB.

Referencias

Citas

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  16. ↑ Quill 1983, p. 71.
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enlaces externos

  • El sitio de Spitfire - biblioteca de recursos sobre el Supermarine Spitfire
  • Sociedad Spitfire
  • Sociedad Spitfire - Ala este
  • Números de serie de Spitfire / Seafire, contratos de producción e historiales de aeronaves
  • K5054 - Supermarine Type 300 prototipo Spitfire e historia de la aeronave de producción
  • Prueba de rendimiento de Spitfire
  • Supermarine Spitfire - Historia de una leyenda (Museo de la RAF)
  • El Supermarine Spitfire en el Servicio de la Fuerza Aérea de la India
  • Spitfire Pilots, artículos sobre Spitfires y sus pilotos
  • Fotos de recorrido del RAF Museum Spitfire Mk VB
  • Ejemplos de Spitfires de reconocimiento fotográfico
  • Pacific Spitfires - El Supermarine Spitfire en el servicio RAAF
  • Una fotografía del "Speed ​​Spitfire" de 1939 en vuelo .