En la aviación, la regla de la cubierta de vuelo estéril o regla cabina estéril es un requisito de procedimiento que durante las fases críticas de vuelo (normalmente por debajo de 10.000 pies (3.050 m)), sólo las actividades requeridas para la operación segura de la aeronave pueden llevarse a cabo por el vuelo tripulación , y todas las actividades no esenciales en la cabina están prohibidas. En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) impuso la regla en 1981, después de revisar una serie de accidentes que fueron causados por tripulaciones de vuelo que se distrajeron de sus deberes de vuelo al participar en conversaciones y actividades no esenciales durante partes críticas del vuelo. el vuelo. [1]
Uno de esos accidentes fue el vuelo 212 de Eastern Air Lines , que se estrelló poco antes de la pista del aeropuerto internacional de Charlotte / Douglas en 1974 mientras realizaba una aproximación por instrumentos en una densa niebla. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ( NTSB ) concluyó que una causa probable del accidente fue la falta de conocimiento de la altitud debido a la distracción de la charla inactiva entre la tripulación de vuelo durante la fase de aproximación del vuelo. [2]
Antecedentes históricos
En los primeros días de la aviación, los pilotos tenían pocas posibilidades de contemplar actividades no esenciales. Volar exigía una atención constante, y el ruido del viento y del motor en una cabina abierta destrozada por la corriente de aire casi ahogaba las conversaciones normales. En los primeros años del vuelo con instrumentos , el esfuerzo que implicaba " volar el rayo " (navegar por un rumbo determinado por la intersección de señales de radio terrestres al esforzarse por escuchar a través de un auricular un chirriante flujo de audio de "dits y dahs") también obligó a los pilotos a concentrarse en las tareas de vuelo durante las condiciones meteorológicas instrumentales . [3]
A medida que la tecnología de la aviación maduraba hasta convertirse en la era del jet en la década de 1960, los niveles de confort y sonido se volvieron gradualmente más parecidos a los de una oficina y, por lo tanto, más propicios para las distracciones. Las tripulaciones de vuelo y de cabina de varias personas, los pilotos automáticos , las comidas a bordo, el servicio de periódicos y otras comodidades aumentaron aún más la disponibilidad y conveniencia de las actividades no relacionadas con el vuelo para las tripulaciones de vuelo durante el tiempo de vuelo. [4] La introducción de la grabadora de voz en cabina como observador objetivo a bordo jugó un papel importante en la evaluación del problema durante la investigación del accidente por parte de la NTSB, y la eventual implementación de las reglas por parte de la FAA. [2]
Requisitos operativos
Estados Unidos
De acuerdo con las Regulaciones Federales de Aviación (FAR) de los EE. UU ., La regla es legalmente aplicable solo a la Parte 121 (Transportistas aéreos regulares) y la Parte 135 (Operadores comerciales), y no a la Parte 91 (aviación general no comercial). Se especifica en US FAR 121.542 / 135.100, "Deberes de los miembros de la tripulación de vuelo": [5]
- Ningún titular de certificado requerirá, ni ningún miembro de la tripulación de vuelo podrá realizar, ninguna tarea durante una fase crítica del vuelo, excepto aquellas tareas requeridas para la operación segura de la aeronave. Deberes tales como llamadas requeridas por la compañía realizadas con fines no relacionados con la seguridad, como ordenar suministros de cocina y confirmar conexiones de pasajeros, anuncios hechos a pasajeros que promocionen a la compañía aérea o señalar lugares de interés, y completar la nómina de la compañía y los registros relacionados no son necesarios para la caja fuerte. operación de la aeronave.
- Ningún miembro de la tripulación de vuelo puede realizar, ni ningún piloto al mando permitir, ninguna actividad durante una fase crítica del vuelo que pueda distraer a cualquier miembro de la tripulación de vuelo del desempeño de sus funciones o que pueda interferir de alguna manera con la conducta adecuada de los mismos. deberes. Las actividades como comer, participar en conversaciones no esenciales dentro de la cabina y comunicaciones no esenciales entre la cabina y las tripulaciones de la cabina, y leer publicaciones no relacionadas con la conducción adecuada del vuelo no son necesarias para la operación segura de la aeronave.
- Para los propósitos de esta sección, las fases críticas del vuelo incluyen todas las operaciones terrestres que involucren rodaje, despegue y aterrizaje, y todas las demás operaciones de vuelo realizadas por debajo de 10,000 pies (3048 metros), excepto el vuelo de crucero. [5]
- Nota: El taxi se define como "el movimiento de un avión por sus propios medios en la superficie de un aeropuerto".
Comunicación entre el asistente de vuelo y el piloto
La investigación ha demostrado que los auxiliares de vuelo , que también deben observar la regla de cabina de vuelo estéril, pueden ser reacios a llamar a la cabina de vuelo mientras la regla está en vigor, incluso durante emergencias. Por ejemplo:
El 9 de julio de 1995, una puerta de pasajeros de popa ATR se separó después del despegue a una altitud de 183 metros (600 pies) (NTSB, 1995b). La asistente de vuelo en la puerta declaró que no pensó en llamar a la cabina cuando escuchó el sonido de la fuga de la puerta antes de que se separara, porque la aeronave estaba en condiciones de cabina estériles ( Código de Regulaciones Federales , 1994 ). Cuando se le preguntó en qué condiciones llamaría a la cabina cuando estuviera estéril, respondió que llamaría en caso de incendio o un pasajero problemático. La confusión y la interpretación rígida de la regla de la cabina estéril no es inusual, como lo han demostrado nuestros estudios. [6]
- Chute & Wiener, en prensa (Recent Research, 1995)
La FAA también señaló que:
Muchos auxiliares de vuelo no tienen una comprensión clara de lo que significa "cabina estéril". Los auxiliares de vuelo deben recibir información específica sobre qué tipo de información amerita ponerse en contacto con los miembros de la tripulación de vuelo durante el período estéril. La vacilación o renuencia por parte de un asistente de vuelo a contactar a los miembros de la tripulación de vuelo con información de seguridad importante debido a un concepto erróneo de la regla de la cabina estéril es potencialmente incluso más grave que la distracción innecesaria causada por violaciones innecesarias de la cabina estéril [7]
Japan Airlines (JAL) llevó esto un paso más allá, describiendo en un manual de entrenamiento para asistentes de vuelo varias situaciones que justificarían la comunicación entre el asistente de vuelo y el piloto durante el despegue y el aterrizaje. Tales situaciones incluyen:
- Cualquier estallido de incendio;
- La presencia de humo en la cabina;
- Cualquier anomalía en la actitud de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje;
- La existencia de cualquier ruido o vibración anormal y;
- La observación de cualquier combustible u otras fugas.
JAL también incluyó orientación sobre cuándo hacer las llamadas a los pilotos ("al descubrir cualquier anomalía"), qué llamar ("incluso [cuando] no esté absolutamente seguro, haga la llamada") y cómo llamar ("use el piloto llamar para comunicación de emergencia "). [1]
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Administración de recursos humanos
- Conducción distraida
- Vuelo 710 de Widerøe , un accidente de 1988 atribuido a la violación de la regla
- Vuelo 3407 de Colgan Air , un accidente de 2009 también atribuido a la violación de la regla
Referencias
- ↑ a b Baron, Robert A. (1995). "La cabina, la cabina y la psicología social" . airlinesafety.com. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2013 . Consultado el 7 de mayo de 2018 .
- ^ a b Informe de accidente de avión: Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E (PDF) (Informe). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 23 de mayo de 1975. Archivado (PDF) desde el original el 18 de abril de 2016 . Consultado el 8 de mayo de 2018 .
- ^ Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navegando por las primeras vías aéreas del correo aéreo de EE. UU . , 1917-1941 . Prensa de la Universidad de Purdue . pag. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
- ^ Sumwalt, Robert L. (junio de 1993). "La cabina estéril" . Sistema de informes de seguridad operacional de la aviación , ASRS Directline. Archivado desde el original el 12 de febrero de 2019 . Consultado el 7 de mayo de 2018 .
- ^ a b "FAR Parte 121 Sec. 121.542 vigente a partir del 14/04/2014" . rgl.faa.gov . Consultado el 22 de febrero de 2019 .
- ^ Chute, Rebecca D .; Wiener, Earl L .; Dunbar, Melisa G .; Hoang, Vicki R. (7 a 9 de noviembre de 1995). "Rendimiento de la tripulación de cabina / cabina: investigación reciente, 1995" (PDF) . Actas del 48º Seminario Internacional de Seguridad Aérea . Seattle , 14 = Washington : Flight Safety Foundation , Federación Internacional de Aeronavegabilidad y Asociación Internacional de Transporte Aéreo . Archivado (PDF) desde el original el 10 de agosto de 2017 . Consultado el 7 de mayo de 2018 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ Beaudette, DC (13 de julio de 1988). "Comunicación y coordinación entre tripulantes de vuelo y auxiliares de vuelo (FAA AC 120-48)" . Administración Federal de Aviación . Archivado desde el original el 14 de abril de 2013 . Consultado el 7 de mayo de 2018 .
Otras lecturas
- "Circular de asesoramiento 120-48A: comunicación y coordinación entre miembros de la tripulación de vuelo y asistentes de vuelo" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 2020-01-27 . Consultado el 5 de marzo de 2021 .