Vuelo 3407 de Colgan Air

El vuelo 3407 de Colgan Air , comercializado como Continental Connection bajo un acuerdo de código compartido con Continental Airlines , era un vuelo de pasajeros programado desde Newark, Nueva Jersey , a Buffalo, Nueva York , que se estrelló el jueves 12 de febrero de 2009. El avión, un Bombardier Dash -8 Q400 , entró en una pérdida aerodinámica de la que no se recuperó y se estrelló contra una casa en Clarence Center, Nueva York , a las 10:17 pm EST (03:17 UTC ), matando a los 49 pasajeros y la tripulación a bordo, como así como una persona dentro de la casa. [2]

Vuelo 3407 de Colgan Air
Un avión Q400 similar
Un Dash-8 Q400 similar al avión involucrado
Accidente
Fecha12 de febrero de 2009 ( 2009-02-12 )
ResumenAtascado durante la aproximación al aterrizaje; se estrelló contra la casa [1]
SitioClarence Center, Nueva York , Estados Unidos 43.0116 ° N 78.6391 ° W
43 ° 00′42 ″ N 78 ° 38′21 ″ W /  / 43,0116; -78.6391Coordenadas : 43 ° 00′42 ″ N 78 ° 38′21 ″ W / 43.0116 ° N 78.6391 ° W / 43,0116; -78.6391
Total de muertes50
Aeronave
Tipo de aeronaveBombardier DHC8-402 Q400
OperadorColgan Air
d / b / a conexión continental
Vuelo IATA No.9L3407
Vuelo de la OACI No.CJC3407
Señal de llamadaCOLGAN 3407
RegistroN200WQ
Origen del vueloAeropuerto Internacional Libertad de Newark , Newark, Nueva Jersey
DestinoAeropuerto Internacional Buffalo Niagara , Buffalo, Nueva York
Ocupantes49
Pasajeros45
Tripulación4
Muertes49
Supervivientes0
Bajas terrestres
Muertes en tierra1
Lesiones en el suelo4

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llevó a cabo la investigación del accidente y publicó un informe final el martes 2 de febrero de 2010, que encontró que la causa probable era la respuesta inapropiada de los pilotos a las advertencias de pérdida . [3] En abril de 2021, el vuelo 3407 es el incidente de aviación más reciente que ha provocado un gran número de víctimas en una aerolínea estadounidense. [4] [5]

Las familias de las víctimas del accidente presionaron al Congreso de los EE. UU. Para que promulgara regulaciones más estrictas para los transportistas regionales y para mejorar el escrutinio de los procedimientos operativos seguros y las condiciones de trabajo de los pilotos. La Ley de Extensión Administrativa de la Seguridad Aérea y la Aviación Federal de 2010 (Ley Pública 111-216) requirió algunos de estos cambios en las regulaciones. [6]

Location of departure and destination airports
EWR
EWR
Crash site
Lugar del accidente
BUF
BUF
Un mapa que muestra las ubicaciones del Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR); Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara (BUF); y Clarence Center, la ubicación del lugar del accidente

El vuelo 3407 de Colgan Air ( 9L / CJC 3407) se comercializó como vuelo 3407 de Continental Connection. Se retrasó dos horas, saliendo a las 9:18 pm hora estándar del este (02:18 UTC), en ruta desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty a Buffalo Niagara Aeropuerto Internacional . [3]

El turbohélice bimotor Bombardier Dash 8 Q400 , registro FAA N200WQ, se fabricó en 2008 para su entrega a Colgan. [3] : 15-21 [7]

Este fue el primer accidente fatal para un vuelo de pasajeros de Colgan Air desde que se fundó la compañía en 1991. Un vuelo anterior de reposicionamiento , sin pasajeros, se estrelló frente a la costa de Cape Cod, Massachusetts , en agosto de 2003, matando a ambos tripulantes a bordo. El único accidente previo que involucró a un vuelo de pasajeros de Colgan Air ocurrió en el aeropuerto de LaGuardia , cuando otro avión chocó con el avión de Colgan mientras rodaba, lo que provocó lesiones menores a un asistente de vuelo. [8]

El capitán Marvin Renslow, de 47 años, de Lutz, Florida , era el piloto al mando , y Rebecca Lynne Shaw, de 24 años, de Maple Valley, Washington , era la primera oficial . [9] [10] [11] La tripulación de cabina estaba formada por dos auxiliares de vuelo . El capitán Renslow fue contratado en septiembre de 2005 y había acumulado un total de 3.379 horas de vuelo, con 111 horas como capitán en el Q400. [3] : 6–11 El primer oficial Shaw fue contratado en enero de 2008 y tenía 2244 horas, 774 de ellas en aviones de turbina, incluido el Q400. [3] : 11-14 [12]

Dos pasajeros canadienses, un pasajero chino y un pasajero israelí iban a bordo. Los 41 pasajeros restantes, así como los miembros de la tripulación, eran estadounidenses. [13]

Lugar del accidente del vuelo 3407, que muestra el empenaje vertical cerca de una casa
Placa de aproximación FAA ILS / LOC a la pista 23 en el Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). El vuelo se estrelló (marcado en rojo) cerca del marcador exterior del localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") a unas cinco millas náuticas del umbral de la Rwy 23.
Un Q400 que muestra las alas de alta relación de aspecto.

Poco después de que el vuelo fuera autorizado para una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos a la pista 23 en el Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara , desapareció del radar . El clima consistió en nevadas ligeras y niebla con viento de 15 nudos (28 km / h; 17 mph). El sistema de deshielo se había encendido 11 minutos después del despegue. Poco antes del accidente, los pilotos discutieron la acumulación significativa de hielo en las alas y el parabrisas de la aeronave. [14] [15] [16] Otras dos aeronaves informaron condiciones de formación de hielo alrededor del momento del accidente.

La última transmisión de radio del vuelo ocurrió cuando el primer oficial reconoció una instrucción de rutina para cambiar a la frecuencia de radio de la torre. El avión estaba a 4,8 km al noreste de la radiobaliza KLUMP (ver diagrama) en ese momento. El accidente ocurrió 41 segundos después de esa última transmisión. Dado que el control de aproximación de ATC no pudo obtener ninguna respuesta adicional del vuelo, se solicitó la asistencia del vuelo 1998 de Delta Air Lines y el vuelo 1452 de US Airways . Ninguno de los dos pudo detectar el avión perdido. [17] [18] [19] [20] [21] [22]

Tras la autorización para la aproximación final, se ampliaron el tren de aterrizaje y los flaps (5 °). El registrador de datos de vuelo (FDR) indicó que la velocidad aérea se había reducido a 145 nudos (269 km / h). [3] El capitán pidió entonces que se aumentaran los flaps a 15 °. La velocidad aerodinámica continuó disminuyendo a 135 nudos (250 km / h). Seis segundos más tarde, el vibrador de palanca de la aeronave se activó, advirtiendo de una pérdida inminente, ya que la velocidad continuó disminuyendo a 131 nudos (243 km / h). El capitán respondió tirando bruscamente hacia atrás de la columna de control, seguido de un aumento del empuje al 75% de la potencia, en lugar de bajar el morro y aplicar toda la potencia, que era la técnica adecuada de recuperación de pérdida. Esa acción incorrecta hizo que el morro se elevara aún más, aumentando tanto la carga g como la velocidad de pérdida. El empujador de palanca se activó (El empujador de palanca Q400 aplica una entrada de columna de control con el morro del avión hacia abajo para disminuir el ángulo de ataque del ala [AOA] después de una pérdida aerodinámica), [3] pero el capitán anuló el empujador de palanca y continuó tirando hacia atrás en la columna de control. El copiloto replegó los flaps sin consultar al capitán, dificultando aún más la recuperación. [23]

En sus momentos finales, la aeronave se inclinó hacia arriba 31 °, luego hacia abajo 25 °, luego giró hacia la izquierda 46 ° y volvió a girar hacia la derecha a 105 °. Los ocupantes a bordo experimentaron fuerzas G estimadas en casi 2 G. La tripulación no hizo ninguna declaración de emergencia, ya que perdieron rápidamente altitud y se estrellaron contra una casa privada en 6038 Long Street, [24] a unas 5 millas (8,0 km) del final del pista, con el morro apuntando en dirección opuesta al aeropuerto. El avión estalló en llamas, ya que los tanques de combustible se rompieron en el impacto, destruyendo la casa de Douglas y Karen Wielinski, y la mayor parte del avión. Douglas fue asesinado; su esposa Karen y su hija Jill lograron escapar con heridas leves. Se produjeron muy pocos daños en las casas circundantes, aunque los lotes en esa área solo tienen 60 pies (18,3 m) de ancho. [25] La casa estaba cerca de la Compañía de Bomberos de Clarence Center, por lo que el personal de emergencia pudo responder rápidamente. Dos bomberos resultaron heridos; 12 casas cercanas fueron evacuadas. [15] [22] [26] [27] [28] [29] [30]

El entonces presidente de Estados Unidos, Barack Obama, estrechando la mano de Beverly Eckert seis días antes del accidente.

Un total de 50 personas murieron, incluidos los 49 pasajeros y la tripulación a bordo cuando la aeronave fue destruida, y un residente de la casa que fue golpeada. Cuatro heridos ocurrieron en el suelo, incluidas otras dos personas dentro de la casa en el momento del accidente. Entre los muertos estaban:

  • Alison Des Forges fue investigadora de derechos humanos y experta en el genocidio de Ruanda . [13] [31]
  • Beverly Eckert , quien se había convertido en copresidenta del Comité Directivo de la Familia del 11 de septiembre y líder de Voces del 11 de septiembre después de que su esposo Sean Rooney fuera asesinado en los ataques del 11 de septiembre , se dirigía a Buffalo para celebrar el 58 cumpleaños de su esposo y otorgar una beca en su memoria en Canisius High School . [13] [32] [33]
  • Gerry Niewood y Coleman Mellett eran músicos de jazz y se dirigían a un concierto con Chuck Mangione y la Buffalo Philharmonic Orchestra . [13]
  • Susan Wehle fue la primera cantor de Renovación judía estadounidense . [34]

  • Colgan Air estableció un número de teléfono para que las familias y amigos de los afectados llamen el 13 de febrero, y se abrió un centro de asistencia familiar en el Cheektowaga Senior Center en Cheektowaga , Nueva York. [35] [36] La Cruz Roja Estadounidense también abrió centros de recepción en Buffalo y Newark donde los miembros de la familia podían recibir apoyo de trabajadores de salud mental y atención espiritual. [37]
  • Durante la tarde, la Cámara de Representantes de Estados Unidos guardó un momento de silencio por las víctimas y sus familias. [38]
  • El equipo profesional de hockey sobre hielo de Buffalo , los Buffalo Sabres , guardó un momento de silencio antes de su juego programado para la noche siguiente contra los San Jose Sharks . [39]
  • La Universidad de Buffalo , que perdió en el accidente a 11 pasajeros que eran ex empleados, profesores o ex alumnos, y 12 que eran miembros de su familia, celebró un servicio conmemorativo el 17 de febrero de 2009. [40] [41] Una banda con el El número de vuelo se usó en los uniformes de los jugadores de la UB durante el resto de la temporada de baloncesto.
  • La undécima presidenta de Buffalo State College , Muriel Howard , emitió una declaración sobre los seis ex alumnos perdidos en el vuelo 3407. Beverly Eckert se graduó en 1975 de Buffalo State. [42]
  • El 4 de marzo de 2009, el gobernador de Nueva York, David Paterson, propuso la creación de un fondo de becas para beneficiar a los niños y dependientes económicos de las 50 víctimas del accidente. La Beca Conmemorativa del Vuelo 3407 cubriría los costos de hasta cuatro años de estudios de pregrado en una escuela SUNY o CUNY , o en un colegio o universidad privada en Nueva York. [43]
  • El accidente fue la base de un episodio de PBS Frontline en la industria aérea regional. En el episodio se discutieron cuestiones relacionadas con la regulación regional de las aerolíneas, los requisitos de capacitación, la seguridad y las condiciones de trabajo. [44] También se debatieron los principios operativos de las aerolíneas regionales y los acuerdos entre las aerolíneas regionales y las principales aerolíneas. [45]

"> Reproducir medios
Una reconstrucción animada tridimensional que muestra los dos últimos minutos del vuelo.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) inició su investigación el 13 de febrero con un equipo de 14 investigadores. [18] [19] [46] Tanto el registrador de datos de vuelo (FDR) como el registrador de voz de cabina (CVR) fueron recuperados y analizados en Washington, DC . [22] [47]

Los datos extraídos del FDR revelaron que la aeronave atravesó oscilaciones severas de cabeceo y balanceo poco después de la extensión de los flaps y el tren de aterrizaje, a lo que siguió la activación del sistema de advertencia de pérdida "stick shaker" . La aeronave cayó 800 pies (240 m) y luego se estrelló en dirección noreste, opuesta a la aproximación que se dirigía al aeropuerto. Los ocupantes experimentaron aceleraciones estimadas de hasta 2 g antes del impacto. [15] [22] [29] [48] [49]

Las temperaturas heladas dificultaron el acceso a los escombros del accidente. Se utilizaron calentadores portátiles para derretir el hielo que quedó tras los esfuerzos de extinción de incendios. Los restos humanos se retiraron cuidadosamente y finalmente se identificaron durante un período de varias semanas. La cabina había sufrido la mayor fuerza de impacto, mientras que la cabina principal fue destruida en su mayor parte por el incendio subsiguiente. Los pasajeros en la sección trasera todavía estaban atados en sus asientos. [3] [29] [48] [50]

El piloto automático estuvo en control hasta que se desconectó automáticamente cuando se activó el vibrador de la palanca de advertencia de pérdida. La NTSB no encontró evidencia de condiciones severas de formación de hielo, lo que habría requerido que los pilotos volaran manualmente. [51] Colgan recomendó a sus pilotos que volaran manualmente en condiciones de hielo, y les pidió que lo hicieran en condiciones severas de hielo. En diciembre de 2008, la NTSB emitió un boletín de seguridad sobre el peligro de mantener el piloto automático activado durante condiciones de hielo. Volar el avión manualmente era esencial para garantizar que los pilotos pudieran detectar cambios en las características de manejo del avión, que son señales de advertencia de acumulación de hielo. [52] [53] [54]

Después de que el capitán reaccionó de manera inapropiada al agitador de palos, el empujador de palos se activó. Como estaba diseñado, empujó el morro hacia abajo cuando sintió que una pérdida era inminente, pero el capitán nuevamente reaccionó incorrectamente y anuló ese dispositivo de seguridad adicional al retroceder nuevamente en la columna de control, lo que provocó que el avión se detuviera y se estrellara. [55] Bill Voss, presidente de Flight Safety Foundation , dijo a USA Today que parecía que el avión estaba en "una situación de pérdida profunda ". [56]

El 11 de mayo de 2009, se dio a conocer información sobre el historial de entrenamiento del Capitán Renslow. Según un artículo en The Wall Street Journal , antes de unirse a Colgan, había fallado en tres "viajes de verificación", incluidos algunos en el programa de capacitación de Gulfstream International , y "personas cercanas a la investigación" sugirieron que podría no haber recibido la capacitación adecuada. para responder a la emergencia que provocó el fatal descenso del avión. [57] Los investigadores examinaron la posible fatiga de la tripulación. El capitán parecía haber estado en el aeropuerto de Newark durante la noche, antes del día de la salida del vuelo accidentado a las 9:18 pm. El primer oficial viajó de Seattle a Newark en un vuelo nocturno. [3] [58] Estos hallazgos durante la investigación llevaron a la FAA a emitir un "Llamado a la acción" para mejorar las prácticas de los transportistas regionales. [59]

Otro informe de prensa decía que el piloto había fallado en cinco pruebas anteriores y también alegaba una conversación "coqueta" en la cabina entre el piloto y el primer oficial mucho más joven. [60]

En respuesta a las preguntas de la NTSB, los funcionarios de Colgan Air reconocieron que ambos pilotos aparentemente no estaban prestando mucha atención a los instrumentos de la aeronave y no siguieron adecuadamente los procedimientos de la aerolínea para manejar una pérdida inminente. "Creo que el Capitán Renslow tenía intenciones de aterrizar de manera segura en Buffalo, así como el primer oficial Shaw, pero obviamente en esos últimos momentos ... los instrumentos de vuelo no estaban siendo monitoreados, y eso es una indicación de una falta de conocimiento de la situación. ", dijo John Barrett, director de estándares de vuelo de Colgan. [61]

La transcripción oficial de la comunicación de la tripulación, obtenida del CVR, así como una descripción animada del accidente, construida con datos del FDR, se pusieron a disposición del público el 12 de mayo de 2009. Algunas de las comunicaciones de la tripulación violaron las reglas federales. prohibir las conversaciones no esenciales . [62]

El 3 de junio de 2009, The New York Times publicó un artículo que detallaba las quejas sobre las operaciones de Colgan de un inspector de la FAA que observó vuelos de prueba en enero de 2008. [63] Como en un incidente anterior de la FAA que manejó las quejas de otros inspectores, las quejas del inspector de Colgan fueron aplazado y el inspector fue degradado. [63] El incidente está siendo investigado por la Oficina de Asesores Especiales (OSC), la agencia responsable de las denuncias de denunciantes federales del gobierno de los Estados Unidos . El 5 de agosto de 2009, la OSC publicó un informe que indica que la destitución del inspector del equipo de inspección de Colgan fue adecuada. [64]

Reporte final

El 2 de febrero de 2010, la NTSB emitió su informe final, describiendo los detalles de su investigación que condujo a 46 conclusiones específicas. [3] : 151–154

Una conclusión determinó que tanto el capitán como el primer oficial estaban fatigados en el momento del accidente, pero la NTSB no pudo determinar cuánto degradó su desempeño.

El desempeño de los pilotos probablemente se vio afectado debido a la fatiga, pero no se puede determinar de manera concluyente el alcance de su deterioro y el grado en que contribuyó a las deficiencias de desempeño que ocurrieron durante el vuelo. [3] : 153

Entre esas conclusiones estaba el hecho de que tanto el capitán como el primer oficial respondieron a la advertencia de pérdida de una manera contraria a su entrenamiento. La NTSB no pudo explicar por qué el primer oficial retrajo los flaps y sugirió que el tren de aterrizaje también debería retraerse, aunque encontró que el entrenamiento actual de aproximación y pérdida no era adecuado:

El entrenamiento actual de aproximación a pérdida del transportista aéreo no preparó completamente a la tripulación de vuelo para una pérdida inesperada en el Q400 y no abordó las acciones necesarias para recuperarse de una pérdida completamente desarrollada. [3] : 153

Esos hallazgos fueron seguidos inmediatamente por la declaración de "Causa probable" de la junta:

La respuesta inapropiada del capitán a la activación del vibrador de palos, que provocó una pérdida aerodinámica de la que el avión no se recuperó. Contribuyeron al accidente (1) la falla de la tripulación de vuelo para monitorear la velocidad en relación con la posición ascendente de la señal de baja velocidad, (2) la falla de la tripulación de vuelo de adherirse a los procedimientos de cabina estériles , (3) la falla del capitán de gestionar el vuelo, y (4) los procedimientos inadecuados de Colgan Air para la selección y gestión de la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones en condiciones de hielo. [3] : 155

La presidenta de la NTSB, Deborah Hersman , aunque estuvo de acuerdo, dejó en claro que consideraba que la fatiga era un factor contribuyente. Ella comparó los 20 años que la fatiga había permanecido en la Lista más buscada de mejoras en la seguridad del transporte de la NTSB, durante los cuales los reguladores no tomaron ninguna acción significativa en respuesta, con los cambios en la tolerancia al alcohol durante el mismo período, y señaló que el impacto en el desempeño de la fatiga y el alcohol fueron similares. [3] : 161-170

Sin embargo, el vicepresidente Christopher A. Hart y el miembro de la junta Robert L. Sumwalt III disentían de la inclusión de la fatiga como factor contribuyente, con el argumento de que la evidencia era insuficiente para apoyar tal conclusión. En particular, el mismo tipo de errores del piloto y violaciones de los procedimientos operativos estándar se habían encontrado en otros accidentes en los que la fatiga no era un factor. [3] : 171-173

Afirmar que la fatiga es un factor contribuyente y, por lo tanto, parte de la causa probable, sería incompatible con el hallazgo anterior y, por lo tanto, interrumpiría este flujo de lógica. Por lo tanto, no sentí, ni tampoco la mayoría de la junta, que tuviéramos suficiente información o evidencia para concluir que la fatiga debería ser parte de la causa probable de este accidente. [3] : 171-173

La FAA ha propuesto o implementado varios cambios en las reglas como resultado del accidente del vuelo 3407, en áreas que van desde la fatiga del piloto hasta las calificaciones del certificado de piloto de transporte de línea aérea (ATP) de hasta 1,500 horas de experiencia de vuelo tanto para el piloto como para el copiloto. [65] [66] Uno de los cambios más significativos ya ha entrado en vigor, cambiando la forma en que los examinadores califican los cheques en los simuladores de vuelo durante las pérdidas . [67]

Los investigadores también examinaron los estándares de prueba práctica para la certificación ATP, que permitieron una pérdida de altitud de no más de 30 m (100 pies) en una pérdida simulada. La NTSB teorizó que debido a esta baja tolerancia en un entorno de simulación probado, los pilotos pueden haber llegado a temer la pérdida de altitud en una pérdida y, por lo tanto, se centraron principalmente en prevenir dicha pérdida, incluso en detrimento de recuperarse de la pérdida en sí. Los nuevos estándares emitidos posteriormente por la FAA eliminan cualquier estipulación específica de pérdida de altitud, pidiendo en cambio "pérdida mínima de elevación" en un puesto. Un examinador le ha dicho a una revista de aviación que no se le permite reprobar a ningún solicitante por perder altitud en una pérdida simulada, siempre que el piloto pueda recuperar la altitud original. Esto no es inusual, ya que los procedimientos de recuperación estándar para recuperarse de una pérdida implican cambiar algo de altitud por velocidad, y es por eso que se considera mucho más importante no detenerse en primer lugar a baja altitud. [67]

En febrero de 2019, para conmemorar el décimo aniversario del accidente, se llevaron a cabo ceremonias en Buffalo y sus alrededores en memoria de las víctimas. [68] [69]

El Cineflix / National Geographic serie Mayday contó el incidente en el último episodio de la temporada 10, titulado "muerto de cansancio". [70] La dramatización fue transmitida con el título "Stalled in the Sky" en el Reino Unido.

El vuelo también se incluyó en un especial de la temporada dos (2019) de Mayday: The Accident Files titulado "Errores de novatos", [71] que analizaba el papel de los pilotos sin experiencia en los desastres de aviación.

  • Condiciones de formación de hielo en la aviación
  • Vuelo 6291 de United Express  : un accidente similar causado por una pérdida aerodinámica
  • Vuelo 447 de Air France  : un accidente similar causado por una pérdida aerodinámica
  • Vuelo 827 de Airborne Express  : un accidente similar causado por una pérdida profunda
  • Vuelo 140 de China Airlines  : un accidente similar causado por una pérdida aerodinámica
  • Vuelo 676 de China Airlines  : un accidente similar causado por una pérdida aerodinámica
  • Vuelo 708 de West Caribbean Airways  : un accidente similar causado por una pérdida profunda
  • Vuelo 8501 de Indonesia Air Asia , un vuelo en el que la tripulación manejó mal una falla no crítica que condujo a una parada
  • Airlines de Vuelos corporativa 5966 , de vuelos de Korean Air 801 , vuelo 803 de Korean Air , vuelo 409 de Ethiopian Airlines , y las aerolíneas de vuelos UPS 1354 , otros accidentes relacionados con la fatiga del piloto

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  •  Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .

  • Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
  • Información del vuelo 3407  - Colgan Air ( Archivo )
  • Sitio web creado y mantenido por familiares y amigos cercanos de las víctimas que fallecieron a bordo del vuelo 3407 ( Archivo )
  • NTSB Simulación por computadora de los últimos 2 minutos del vuelo 3407 , Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
  • Audiencia pública de la NTSB, 12 al 14 de mayo de 2009 . (Incluye transmisión por Internet de la audiencia completa y enlace al expediente con todos los documentos relevantes, incluidos los datos de Flight Data Recorder y la transcripción de Cockpit Voice Recorder)
  • Ruta de vuelo para CJC3407 en 3D / Google Earth en flightwise.com ( Archivo )
  • Datos de seguimiento de vuelo del vuelo 3407 de Continental Connection en flightwise.com
  • Información sobre el vuelo 3407  - Continental Airlines ( archivo )
  • Rastreador de vuelos y registro de seguimiento
  • Conjunto de fotos de Flickr del accidente
  • Fotos previas al choque de N200WQ.
  • Después del 11 de septiembre, 'Él quería que viviera una vida plena' (sobre la víctima Beverly Eckert) de la radio NPR
  • Buffalo Crash se centra en las aerolíneas regionales de la radio NPR
  • Frontline (serie de televisión de EE. UU.)  - Flying Cheap  - 9 de febrero de 2010. Un año después del accidente mortal del Continental 3407, FRONTLINE investiga los problemas de seguridad asociados con las aerolíneas regionales .
  • Registro de seguimiento del vuelo 3407 de Continental Connection (CJC3407) en flightwise.com

Medios relacionados con el vuelo 3407 de Colgan Air en Wikimedia Commons