Un empujador de palanca es un dispositivo instalado en algunas aeronaves de ala fija para evitar que la aeronave entre en una pérdida aerodinámica . Algunas aeronaves grandes de ala fija muestran características de manejo deficientes después de la pérdida o son vulnerables a una pérdida profunda . Para evitar que una aeronave de este tipo se acerque a la pérdida, el diseñador de la aeronave puede instalar un dispositivo hidráulico o electromecánico que empuja hacia adelante el sistema de control del ascensor siempre que el ángulo de ataque de la aeronave alcanza el valor predeterminado, y luego deja de empujar cuando el ángulo de el ataque cae lo suficiente. [1] Un sistema para este propósito se conoce como empujador de palanca.
Los requisitos de seguridad aplicables a las aeronaves de ala fija en la categoría de transporte , y también a muchas aeronaves militares, son relativamente exigentes en el área de las cualidades de manejo antes de la pérdida y la recuperación de la pérdida. Algunas de estas aeronaves no pueden cumplir con estos requisitos de seguridad basándose únicamente en las cualidades aerodinámicas naturales de la aeronave. Para cumplir con los requisitos reglamentarios, los diseñadores de aeronaves pueden optar por instalar un sistema que monitoreará constantemente los parámetros críticos y se activará automáticamente para reducir el ángulo de ataque cuando sea necesario para evitar una pérdida. Los parámetros críticos incluyen el ángulo de ataque, la velocidad del aire , el ajuste del flap del ala y el factor de carga . No se requiere la acción del piloto para reconocer el problema o reaccionar ante él.
Historia
En octubre de 1963, un avión BAC One-Eleven se perdió después de haberse estrellado durante una prueba de pérdida . Los pilotos empujaron el avión con cola en T más allá de los límites de recuperación de pérdida y entraron en un estado de pérdida profunda, en el que el aire perturbado del ala paralizada había hecho que el ascensor fuera ineficaz, lo que condujo directamente a una pérdida de control y un choque. [2] Como consecuencia del accidente, se instaló un sistema combinado de sacudidor / empujador en todos los aviones de pasajeros One-Eleven de producción. Una consecuencia más amplia del incidente fue un nuevo requisito de diseño relacionado con la capacidad del piloto para identificar y superar las condiciones de pérdida; el diseño de una aeronave de la categoría Transporte que no cumpla con los detalles de este requisito puede ser aceptable si la aeronave está equipada con un empujador de palanca. [3] [1]
Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines el 25 de mayo de 1979, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una directiva de aeronavegabilidad , que exigía la instalación y operación de vibradores de palanca en ambos conjuntos de controles de vuelo en la mayoría de los modelos del McDonnell Douglas DC-10. , un avión de pasajeros trijet . [4] Además de la presión regulatoria, varios fabricantes de aviones se han esforzado por diseñar sus propios sistemas mejorados de protección contra pérdida, muchos de los cuales han incluido el vibrador de palos. [5] La compañía aeroespacial estadounidense Boeing había diseñado e integrado sistemas de alerta de pérdida en numerosos aviones que ha producido. [6] [7]
Según la revista aeroespacial Flying , Boeing estableció la disposición tradicional de empujadores de palanca . [7] El Seattle Times ha observado que Boeing había evitado históricamente la integración de empujadores de palanca en muchos de sus aviones como cuestión de filosofía de vuelo para evitar acciones de automatización excesiva. [6] Entre otras aeronaves en las que Boeing participó en el desarrollo, la serie 300 del avión regional De Havilland Canada Dash 8 estaba equipada con este sistema. [8]
Hay varias variaciones y diferencias de funcionalidad entre los empujadores de palanca instalados en diferentes aviones. [7] Textron Aviation desarrolló su propio arreglo para su jet de negocios Citation Longitude , optando por automatizar el sistema de empuje aumentado de la aeronave a través de su integración con el piloto automático computarizado, eliminando así la necesidad de involucrar mecanismos electromecánicos. En consecuencia, la función de empuje de Textron hace que el servo del piloto automático empuje la nariz hacia abajo para reducir el ángulo de ataque. [7] Se ha adoptado una disposición de advertencia de pérdida relativamente similar en el avión comercial ligero Pilatus PC-24 . [9] Bombardier Aviation también incorporó un empujador de palanca en su familia de jets comerciales Challenger 600 . [10]
Si bien no se incluyó en modelos anteriores de la aeronave, Lockheed Martin optó por incluir un empujador de palanca en el avión de transporte C-130J Super Hercules de nueva generación , que sufría de características de pérdida inesperadas que habían retrasado la entrada en servicio del tipo y no se pudo resolver mediante múltiples alteraciones aerodinámicas. [11] La familia Embraer ERJ ha sido equipada con un empujador de palanca, a pesar de que, según se informa, se completaron todas las pruebas de pérdida sin incidentes. [12] En Europa, los aviones de pasajeros que no son conocidos por poseer características de pérdida profunda, como el avión de pasajeros de fuselaje estrecho McDonnell Douglas MD-80 , han sido requeridos rutinariamente para estar equipados con empujadores de palanca incluso cuando otros organismos reguladores han encontrado tales dispositivos innecesarios. [13] [14]
El principio del empujador de palanca también es aplicable a helicópteros. Los dispositivos desplegables colectivos se han puesto a disposición típicamente como una adición del mercado de accesorios , que funcionan de la misma manera que el empujador de palanca. [15] Sin embargo, un empujador de palanca no debe confundirse con un agitador de palanca , este último es un dispositivo que advierte a los pilotos de una pérdida inminente a través de vibraciones rápidas y ruidosas del yugo de control (la "palanca"). [7]
Para una tripulación de vuelo desconocida, la activación del empujador de palanca puede parecer particularmente abrupta, vigorosa y alarmante, pero esta es una parte prevista y normal de su funcionalidad para garantizar que surta efecto antes de que se produzca una pérdida grave. [7] Además, los diseñadores de aeronaves Quienes instalan empujadores de palanca reconocen que existe el riesgo de que el dispositivo se active erróneamente cuando no sea necesario y, por lo tanto, deben tomar las medidas adecuadas para que la tripulación de vuelo aborde la activación no deseada de un empujador de palanca. En algunos aviones equipados con empujadores de palanca, el piloto puede dominarla; En algunas implementaciones, el piloto también puede desactivar manualmente el sistema de empuje de palanca. [dieciséis]
Durante la década de 2000, hubo una serie de accidentes que se atribuyeron, al menos en parte, a que sus tripulaciones de vuelo respondieron incorrectamente a la activación del empujador de palanca. [1] [17] A principios de la década de 2010, en respuesta a esta ola de accidentes, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una guía instando a los operadores a asegurarse de que las tripulaciones de vuelo estén capacitadas adecuadamente sobre el uso de empujadores de palanca. [18] [19]
Ver también
- Sistema de control de vuelo de aeronaves
- Sistema de aumento de características de maniobra
Accidentes de pérdida de aeronaves
- Vuelo 548 de British European Airways
- Vuelo 3407 de Colgan Air ( código compartido como vuelo 3407 de Continental Connection)
Referencias
- ^ a b c "Empujador de palos" . skybrary.aero . Consultado el 21 de julio de 2020 .
- ^ Informe sobre el accidente de BAC One-Eleven G-ASHG en Cratt Hill, cerca de Chicklade, Wiltshire, el 22 de octubre de 1963 , Ministerio de Aviación CAP 219, 1965.
- ^ "Rincón de Bjorn: estabilidad del tono, parte 6" . Noticias de Leeham . 18 de enero de 2019.
- ^ "MCDONNELL DOUGLAS DC-10, -10F, -30, -30F, -40 Series" . rgl.faa.gov . Consultado el 24 de mayo de 2019 .
- ^ "US5803408A: Sistema de protección de pérdida de piloto automático / director de vuelo" . Google . Consultado el 22 de julio de 2020 .
- ^ a b Dominic Gates y Mike Baker (22 de junio de 2019). "La historia interna de MCAS: cómo el sistema 737 MAX de Boeing ganó potencia y perdió salvaguardias" . El Seattle Times .Mantenimiento de CS1: utiliza el parámetro de autores ( enlace )
- ^ a b c d e f Mark, Rob (14 de agosto de 2017). "Cómo funciona: Stick Shaker / Pusher" . Volador.
- ^ Paige, AB (septiembre de 1990). "Desarrollo del sistema de advertencia de pérdida / empujador de palanca para el Boeing / De Havilland Dash 8 Series 300" . Revista Canadiense de Aeronáutica y Espacio. págs. 112-121. ISSN 0008-2821 .
- ^ Gerzanics, Mike (10 de mayo de 2019). "Volamos el Pilatus PC-24" . Vuelo internacional .
- ^ Learmount, David (18 de octubre de 2019). "Cómo la seguridad de la aviación empresarial está estancada" . Vuelo internacional .
- ^ "Lockheed Martin completa las pruebas finales en el empujador de palanca C-130J" . Vuelo internacional . 8 de octubre de 1997.
- ^ Henley, Peter (3 de julio de 1996). "Llamamiento básico" . Vuelo internacional .
- ^ "Parto difícil" . Vuelo internacional. 24 de junio de 1997.
- ^ "Showdown se cierne sobre las reglas de JAA" . Vuelo internacional. 5 de abril de 1995.
- ^ "Despliegue Colectivo" . helitrak.com . Consultado el 21 de julio de 2020 .
- ^ "AD / DO 328/30 - Interruptor / luz de desarmado del pulsador de palanca" . Legislación.gov.au. 2006.
- ^ Learmount, David (7 de diciembre de 2009). “Muchos pilotos de aerolíneas no entienden aerodinámica, aprende conferencia” . Vuelo internacional .
- ^ Mark, Robert P. (4 de febrero de 2013). "Entrenamiento: Actualización mejorada de puesto y empujador de palo" . AIN en línea.
- ^ "NTSB hace recomendaciones de empujador de brazos ATR-42 a FAA, EASA" . aero-news.net. 28 de junio de 2012.
enlaces externos
- Circular de asesoramiento de la FAA 120-109, Capacitación para empujadores de establos y palancas
- Manual de capacitación en prevención y recuperación de trastornos del avión a través de icao.int