La serie Bombardier Challenger 600 es una familia de aviones comerciales desarrollados por Canadair después de un concepto de Bill Lear , y luego producidos a partir de 1986 por su nuevo propietario, Bombardier Aerospace . A fines de 1975, Canadair comenzó a financiar el desarrollo de LearStar 600 y luego compró el diseño de un jet de negocios de cabina ancha en abril de 1976. El 29 de octubre, se lanzó el programa, respaldado por el gobierno federal canadiense y diseñado para cumplir con los nuevos estándares FAR parte 25 .
Challenger 600/601/604/605/650 | |
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Un Bombardier CL-604 | |
Papel | Jet de negocios |
Fabricante | Canadair (1980-1986) Bombardier Aerospace (1986-presente) |
Primer vuelo | 8 de noviembre de 1978 |
Estado | En producción |
Producido | 1980-presente [1] |
Número construido | 1.066 (octubre de 2018) [1] |
Desarrollado en | CRJ100 / 200 Global Express |
En marzo de 1977, se le cambió el nombre a Challenger 600 después de la eliminación gradual de Bill Lear, y la cola convencional original se cambió por una cola en T, entre otros desarrollos. El primer prototipo se lanzó el 25 de mayo de 1978 y realizó su vuelo inaugural el 8 de noviembre. El programa de pruebas de vuelo sufrió un accidente mortal el 3 de abril de 1980, pero Transport Canada aprobó la certificación de tipo CL-600 el 10 de agosto de 1980.
En 1986, Canadair estaba cerca de la quiebra y fue comprada por Bombardier. Posteriormente, el avión se estiró en el avión regional Bombardier CRJ , presentado el 19 de octubre de 1992, y el Global Express de mayor alcance , presentado en julio de 1999. El 500o Challenger se lanzó en mayo de 2000 y el 1000 se entregó a NetJets en diciembre de 2015. Para octubre de 2018, se habían construido 1.066 aviones.
El Challenger es un jet de ala baja propulsado por dos turbofans montados en vainas de fuselaje en popa, con un ala supercrítica y una cabina de pie con dos secciones de asientos. Los turboventiladores Lycoming ALF 502 originales fueron reemplazados por un par de General Electric CF34 en el CL-601, que también ganó winglets , y voló por primera vez el 10 de abril de 1982. Las variantes posteriores han actualizado sistemas, aviónica y pesos más altos.
Desarrollo
Orígenes
Alrededor de 1974, el inventor de la aviación estadounidense Bill Lear conceptualizó el LearStar 600, un jet de negocios de larga distancia de bajo alcance que estaba propulsado por un par de motores turbofan con engranajes Garrett TFE731 -1 y equipado con un ala supercrítica . [2] [3] Lear carecía de la capacidad para lanzar un avión de este tipo, por lo que buscó otras agencias con las que colaborar para producirlo y venderlo, incluido el fabricante aeroespacial canadiense Canadair . Según los autores Ron Picklet y Larry Milberry, la alta dirección de Canadair opinaba que el concepto de Lear era, en el mejor de los casos, incompleto. [4] Lear no tenía un conocimiento experto de la ingeniería aeronáutica; hasta ahora, solo había podido pagarle a un consultor aeronáutico de California para que realizara exploraciones de diseño muy preliminares. [5]
Después de un estudio, contrastando el Learstar propuesto con rivales como Lockheed Jetstar , Dassault Falcon 50 y Grumman Gulfstream II , Canadair decidió dar su respaldo a la idea a finales de 1975. [2] [3] Según la industria aeroespacial publicación Flight International , el programa fue visto por muchos canadienses como un paso hacia el desarrollo de una industria de la aviación de alta tecnología impulsada por el sector privado que competiría a nivel mundial. [3] Quizás lo más importante, el gobierno canadiense había emitido una demanda para que Canadair se volviera autosuficiente, por lo que la compañía quería depender menos de los acuerdos de subcontratación con otras empresas, como Dassault Aviation de Francia y Boeing de Estados Unidos , o proporcionar paquetes de apoyo para los existentes. aviones que ya habían terminado la producción, como el caza CF-5 . Canadair sintió la necesidad de demostrar su capacidad para desarrollar de forma independiente proyectos originales de alta tecnología en este momento. [3]
Canadair planeaba utilizar el nombre y las habilidades de Lear en la autopromoción para asegurar amplias garantías financieras para un proyecto de jet comercial del gobierno federal canadiense. [4] Esta resultó ser una elección eficaz: el futuro primer ministro Jean Chrétien se refiere específicamente al efecto del contacto personal con Lear en su decisión de dirigir el apoyo financiero al programa de Canadair. [6] En el momento de estos hechos, Chrétien fue sucesivamente Presidente de la Junta del Tesoro, Ministro de Industria, Comercio y Comercio y Ministro de Finanzas del gobierno federal canadiense. Debido al uso de cartas de consuelo , el alcance de los compromisos financieros del Ministerio para Canadair podría mantenerse al margen del parlamento y del público durante varios años. [7] Estas garantías financieras se utilizaron más tarde como un ejemplo académico de supervisión insuficiente y controles laxos en el apoyo gubernamental a la industria. [8]
En abril de 1976, Canadair adquirió el concepto LearStar 600. En este punto, era un avión de 63 por 53,3 pies (19,2 por 16,2 m) de largo y ancho capaz de una velocidad máxima de Mach 0,85 y un alcance de 7.240 km (3.910 nmi); como jet ejecutivo tenía capacidad suficiente para 14 pasajeros, en una configuración de carguero tenía una capacidad de carga útil de 3.400 kg (7.500 libras), cargado y descargado a través de una puerta delantera, o como avión de pasajeros podía acomodar hasta 30 pasajeros en un 2 –1 configuración de asientos. [2] Canadair desarrolló el diseño en una gran estructura de avión equipada con un nuevo diseño de ala supercrítica, nueva aviónica y motores, así como para cumplir con los nuevos estándares FAR parte 25 . La configuración se congeló en agosto y se probó un modelo 1/25 en el túnel de viento transónico del Establecimiento Aeronáutico Nacional . [2] Según se informa, se realizaron más de 1.800 horas de pruebas en el túnel de viento solo en el ala supercrítica. [3]
Lanzamiento
Respaldado por el Gobierno Federal, el programa se lanzó el 29 de octubre de 1976 con pedidos en firme y depósitos de 53 aviones. [2] En los próximos dos años, aproximadamente 2.500 empleados participarán en el diseño de la aeronave. [3] Se habían realizado varios cambios a la configuración original de Learstar en el período previo al lanzamiento, como que el plano de cola convencional se sustituyó por una contraparte de cola en T después de que se descubrió que el primero estaba en el camino del flujo de escape del motor, el reubicación del almacenamiento de combustible en las alas y múltiples aumentos del peso bruto de la aeronave. [2] [3] Luego de desacuerdos sobre la dirección del programa, Bill Lear fue retirado gradualmente de su participación; en consecuencia, en marzo de 1977, el avión pasó a llamarse Challenger 600. [2] Según se informa, después de su desvinculación con la empresa, Lear se refirió al diseño revisado de Canadair como Fat Albert . [3] Tras la muerte de Lear en mayo de 1978, Canadair pagó un estimado de $ 25 millones a su patrimonio por su contribución al programa. [3]
Debido a la expansión del diseño, la configuración original de la central eléctrica se volvió insostenible; por lo tanto, el fabricante de motores Lycoming propuso desarrollar un nuevo modelo, el Lycoming ALF 502 L, que el equipo de diseño de Canadair aceptó para el Challenger ampliado y elaboró su disposición general. [3] La amplia puerta de carga del tipo se había diseñado en respuesta a las necesidades de FedEx , el cliente de lanzamiento original del tipo, que había realizado un pedido de 25 aviones. Además, FedEx había experimentado problemas con los motores CF34 de General Electric y, en cambio, favoreció el Lycoming ALF 502 D; los que más tarde tuvieron problemas de entrega y fallaron en el rendimiento. [2] Según se informa, FedEx convirtió la mayoría de sus pedidos en la versión extendida del Challenger, con la intención de transportar hasta 12.500 libras de carga a la vez usándolos. [3] Sin embargo, FedEx finalmente optó por cancelar sus pedidos debido a la Ley de Desregulación de Aerolíneas de EE. UU . , Y las aeronaves específicas que ya estaban en producción se vendieron a otros clientes en su lugar. [2]
En la primavera de 1977, Canadair había recibido más de 70 pedidos en firme y había comenzado a construir tres prototipos . [2] Además, se pidió prestado un préstamo de 70 millones de dólares de fuentes europeas para ayudar a financiar el programa, lo que redujo la carga financiera del gobierno canadiense. [3] Una maqueta de fuselaje a gran escala se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1977 antes de una gira por Europa y América del Norte y 106 se vendieron a finales de 1977. A fines de 1977, ante las críticas de que el proyecto no sería capaz de producir una aeronave que cumpliera con las garantías de desempeño otorgadas, los funcionarios de Canadair habían comentado que esperaban que el primer vuelo ocurriera durante el año siguiente y que las entregas iniciales estaban programadas para comenzó durante septiembre de 1979. Flight International señaló que incluso antes del primer vuelo del prototipo, el tipo ya había tenido un impacto notable en la competencia, incluido el lanzamiento del Cessna Citation III y Grumman Gulfstream III . [3]
Las pruebas estructurales de la estructura del avión comenzaron en febrero de 1979 y el ciclo de prueba operacional comenzó en diciembre de 1979, simulando 72,638 horas de vuelo en febrero de 1985, mientras que la vida útil prevista era de 30,000 horas. A principios de marzo de 1978, el primer prototipo estaba casi terminado y el montaje de los otros dos había debutado; destinado a controlar las cualidades de manejo y el rendimiento de los vuelos de prueba, se lanzó formalmente el 25 de mayo de 1978, mientras que se confirmaron 116 pedidos 19 meses después de su aprobación. [2] En este punto, se habían establecido plantillas de producción que permitían una tasa de producción de hasta siete Challengers por mes, listas para continuar con la producción en cantidad. [3]
Fase de prueba de vuelo
El 8 de noviembre de 1978, el avión prototipo despegó para su vuelo inaugural desde Montreal, Quebec . El programa de certificación y prueba de vuelo se llevaría a cabo en el aeropuerto del condado de Mojave Kern en lugar de Canadá debido a las mejores condiciones. [2] El segundo y tercer prototipos volaron por primera vez durante 1979. Un vuelo de prueba el 3 de abril de 1980 en el desierto de Mojave resultó en un desastre, la aeronave se estrelló debido a la falla del mecanismo de liberación para separar la rampa de recuperación después de una pérdida profunda , causando la muerte uno de los pilotos de pruebas (el otro piloto de pruebas y el ingeniero de pruebas de vuelo se lanzaron en paracaídas a un lugar seguro). [9]
La certificación de tipo CL-600-1A11 fue aprobada por Transport Canada el 10 de agosto de 1980, [10] y por la FAA de EE. UU . El 7 de noviembre. [11]
Mayor desarrollo
Durante 1980, el primer modelo de producción de la serie Challenger, el CL-600, entró en servicio con los clientes finales. [12] La comercialización inicial del tipo por Canadair generalmente contrastaba la cabina más espaciosa ofrecida por el Challenger con sus competidores, que generalmente tenían fuselajes más estrechos y, por lo tanto, condiciones de hacinamiento, así como la economía de combustible del tipo. En 1982, mientras que solo 10 aviones habían entrado en servicio, la compañía había comenzado a publicitar un nuevo modelo del avión, el CL-601, que iba a ser propulsado por un par de motores turbofan General Electric CF34 en lugar del Lycoming de los modelos originales. unidades. El 10 de abril de 1982, el CL-601 realizó su vuelo inaugural. [13] Según Flight International, la decisión de adoptar el motor CF34 para el nuevo modelo fue responsable de generar un auge sustancial en las ventas de Challenger. [14]
Según Flight International, las lentas ventas iniciales del Challenger contribuyeron en gran medida a la casi bancarrota de Canadair, que solo se evitó mediante la compra de la empresa por Bombardier en 1986. [12] Bombardier eligió no solo continuar la producción del tipo. sino para financiar el desarrollo de nuevos modelos y derivados. Esta elección fue ayudada por la decisión de diseño de Canadair para permitir que el Challenger se estire fácilmente desde el principio. [3] En octubre de 2018, la variante más vendida de la serie Challenger ha sido el CL-604, que se lanzó en 1995. El avión número 500 se lanzó en mayo de 2000. [14] [15] El 1000, un 650, se entregó a NetJets en diciembre de 2015. [16]
Según Flight International, el Challenger 600 ha sido un punto de apoyo en el mercado de Bombardier, lo que les ha permitido desarrollar más fácilmente otros jets ejecutivos, como el Bombardier Global Express ; otro derivado directo de la serie Challenger ha sido la serie Bombardier CRJ100 , un avión regional más grande . La publicación también comentó que la familia Challenger "parece tener un futuro sólido", observando una tasa de producción de dos aviones por mes a lo largo de 2018 [12].
Diseño
El Challenger es un jet de negocios bimotor , descrito por Flight International como “avión de pasajeros bimotor miniturizado en todos los aspectos”. [3] Si bien el Challenger es generalmente similar en configuración a aviones anteriores de su tipo, algunas de sus características se destacan; por ejemplo, el uso de un fuselaje ensanchado que permite una "cabina de paseo". El Challenger también fue uno de los primeros jets ejecutivos que se diseñó con un ala supercrítica . Canadair se refirió al ala como una de las características más avanzadas de la aeronave. [3] También es capaz de realizar despegues cortos mientras mantiene los niveles de velocidad y comodidad normalmente asociados con aviones de pasajeros más grandes. [3]
Se ha hecho referencia al ala del Challenger como un perfil aerodinámico simétrico NACA modificado . [3] Al igual que otras alas supercríticas, presenta un borde de ataque redondeado , un camber invertido , un borde de salida romo y festoneado en la parte inferior. La estructura de la caja del ala de doble larguero se extiende a lo largo de toda la ala y está compartimentada para formar cinco tanques de combustible internos; estos tanques pueden acomodar hasta 14,661 libras de combustible, casi la mitad del peso vacío de la aeronave. [3] Las pieles de las alas se producen a través de grandes fresadoras, que en 1978 se decía que superaban a cualquier otra cosa en América del Norte . Muchos elementos, como los flaps, los alerones y el borde de ataque presentan una construcción convencional; sin embargo, varias partes, incluido el carenado del ala / fuselaje, los obenques de las aletas y las puntas de las alas están moldeados con Kevlar , al igual que otros elementos de la aeronave. [3]
El CL-600 Challenger original estaba propulsado por un par de motores turbofan Lycoming ALF 502 L, que fue desarrollado específicamente para el Challenger. [3] Los modelos posteriores adoptarían otras centrales eléctricas, incluido el motor General Electric CF34 . Los motores están montados en el fuselaje trasero cerca de la cola de la aeronave, lo que proporciona un flujo de aire suave a los motores incluso cuando se vuela en ángulos de ataque altos , aunque esto estaba en una posición más baja de lo que el concepto Learstar original los había colocado para mitigar el control de cabeceo desfavorable. caracteristicas. [3] Los motores están equipados con inversores de empuje para reducir las distancias de aterrizaje. También está presente una unidad de potencia auxiliar para arrancar los motores y proporcionar aire acondicionado dentro de la cabina mientras está en el suelo. [3]
El fuselaje consta de tres secciones, la nariz, el centro y la cola, que se fabrican por separado en sus propias plantillas y se unen al final del proceso de producción. [3] Ha sido diseñado para ser presurizado a un diferencial máximo de 9.3 lb por pulgada cuadrada. Varios recortes están presentes en todo el fuselaje para acomodar varias características, como una gran puerta principal en el lado de babor de la aeronave delante del ala, múltiples salidas de emergencia que cumplen con las regulaciones , una escotilla de equipaje en el lado de babor a popa del ala, y Numerosas ventanas. [3] El diámetro del fuselaje fue diseñado para acomodar un piso de cabina sin obstrucciones, una altura de cabina de 6 pies 1 pulgada en la sección central, así como espacio para la caja del ala , tanques de combustible integrales debajo del piso, conductos de aire y varios cables de control. También fue diseñado para adaptarse fácilmente a los primeros planes de Canadair de estirar el fuselaje, para lo cual se instalan tapones de igual longitud delante y detrás de la sección central para aumentar enormemente la capacidad del Challenger. [3]
Varias aviónicas están presentes en el Challenger. Como estándar, el CL-600 está equipado con un sistema de control de vuelo automático Sperry SPZ-600 de dos canales , que incorpora un director de vuelo y computadoras de datos aéreos ; Este sistema, más típico de los aviones comerciales más grandes, es certificable para realizar aterrizajes automáticos de categoría 3A. [3] El sistema de control de vuelo presenta una redundancia significativa, incluidos tres sistemas hidráulicos individuales ; incluso con una falla total y la pérdida de un actuador , permanece presente un nivel viable de control asistido sobre las superficies clave de vuelo. El radar meteorológico y las pantallas de instrumentos de estado sólido construidas por Marconi se suministran como estándar, así como un equipo de radio construido por Collins ; Se pueden instalar equipos opcionales basados en radio de largo alcance, como un equipo de radio HF y ayudas a la navegación VHF . [3]
En una configuración de aeronave ejecutiva estándar, la cabina se divide entre la cocina delantera y dos secciones de asientos, que generalmente están equipadas con una sección de club de cuatro sillas seguida de un área de agrupación de conferencias o divanes, junto con un baño en el extremo de popa. . [17] [3] Las sillas son completamente reclinables y pueden girar, mientras que los divanes pueden servir como alojamiento para dormir. Los primeros ejemplos incluyen lujos como teléfonos, controles de iluminación y sistemas estéreo; También se instalaron mesas abatibles unidas a las paredes de la cabina, junto con un par de guardarropas, uno a proa y otro a popa, para guardar el equipaje de mano y otros artículos pequeños. [3]
Variantes
Challenger 600 (CL-600-1A11)
- CL-600
- Versión de producción original, impulsada por turboventiladores Lycoming ALF 502 de 7500 lbf (33,6 kN) de empuje cada uno. Construido de 1978 a 1982 (81 construidos)
- CL-600S
- Tres CL-600 modernizados con las aletas introducidas en el CL-601-1A.
- Canadair CC-144
- 12 aviones comprados por la Real Fuerza Aérea Canadiense y entregados en 1982, incluidos el CE-144 y el CX-144. [14] Se han adquirido otros 7 fuselajes desde 1982 hasta 2020. Se han adquirido los modelos CL-600, CL-601, CL-604 y CL-650 para cubrir el puesto.
- Canadair CE-144
- Tres entrenadores de guerra electrónica / EW convertidos a / desde CC-144 básico.
- Canadair CX-144
- Segundo prototipo, un CL-600-1A11, c / n 1002, asignado a la RCAF tras finalizar el programa de pruebas. Utilizado en el establecimiento de pruebas e ingeniería aeroespacial (AETE), CFB Cold Lake hasta su retiro en 1993, ahora conservado en el CFB Winnipeg . Designado CC-144 en servicio.
Challenger 601 (CL-600-2A12)
- CL-601-1A
- Una versión refinada que incluye aletas para disminuir la resistencia y un General Electric CF34 -1A más potente (66 construidos, incluidas seis Fuerzas Canadienses CC-144B) [18]
- CL-601-1A / ER
- 601-1A modernizado con un tanque de combustible adicional en la cola
Challenger 601-3A / 3R (CL-600-2B16)
- CL-601-3A (2B16)
- Motores GE CF34-3A con una clasificación plana más alta y una cabina de vidrio . Esta fue la primera versión comercializada por Bombardier.
- CL-601-3A / ER
- 601-3A con un tanque de combustible opcional adicional en la cola
- CL-601-3R
- El tanque de cola se hizo estándar, se introdujeron los motores CF34-3A1.
- CL-601s
- Versión con motores GE CF34-3A2 [19]
Challenger 604/605/650
- CL-604
- motores avanzados GE CF34-3B; mayor capacidad de combustible, incluidos los tanques de asiento en la parte trasera de la aeronave; nuevo tren de aterrizaje para un mayor peso de despegue y aterrizaje; mejoras estructurales en alas y cola; y un nuevo sistema de aviónica Rockwell Collins ProLine 4.
- CL-604 MMA
- (Multi-Mission Aircraft), versión militarizada, desarrollada por Field Aviation, [20] en servicio danés . [20] Los aviones se emplean en patrullas marítimas y misiones de búsqueda y rescate . Son capaces de aterrizar en las pistas de aterrizaje cortas, ásperas y de grava comunes en el Ártico. [20]
- C-143A
- La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió un solo avión Challenger 604 en diciembre de 2005 como su nuevo avión de mando y control de alcance medio (MRC2A). [21]
Construido entre 1996 y 2006, se entregaron más de 360, los primeros se vendieron por $ 4.0– $ 4.5 millones y los últimos modelos por menos de $ 8 millones en 2016. Con 27,000 a 27,100 lb (12,200 a 12,300 kg) BOWs , transporta de 6 a 7 pasajeros y combustible lleno con el MTOW aumentado , es capaz de navegar de 7,5 a 8,0 horas a Mach 0,80 y volar cinco pasajeros a 4.000 millas náuticas a Mach 0,74 hasta FL 410. El lapso de empuje a medida que aumenta la altitud, la gran potencia y las cargas de las alas afectan el calor y el alto rendimiento: despega en 3.500 a 4.000 pies (1.100 a 1.200 m) para misiones de menos de 800 nmi (1.500 km; 920 mi), en 5.684 pies (1.732 m) a MTOW y al nivel del mar, pero en 9.123 pies (2.781 m) a ISA + 20C y altitudes de 5.000 pies (1.500 m), y el REMOLQUE se reduce a 47.535 libras (21.562 kg) para cumplir con los requisitos de ascenso.
La aviónica Pro Line 4 incluye seis CRT de 18,4 cm (7,25 pulgadas) y FMS doble . Quema 3.800 lb (1.700 kg) en la primera hora, 3.200 lb (1.500 kg) en la segunda hora, 2.800 lb (1.300 kg) en la tercera hora y luego 2.000 lb (910 kg) / h. El mantenimiento programado se realiza cada 200 ho seis meses y las inspecciones importantes cada 96 meses incluyen revisiones del tren de aterrizaje por $ 110,000, los turboventiladores CF34-3B de 8729 lbf (38.83 kN) cuestan $ 375 por motor por hora. [17]
- CL-605
- Después de un primer vuelo el 22 de enero de 2006, [22] el Challenger 605 fue certificado y presentado a principios de 2006. En comparación con el Challenger 604, la estructura del avión se actualizó con ventanas de cabina más grandes y un nuevo cono de cola, y la cabina de vuelo se actualizó con la aviónica Collins Pro Line 21 y la capacidad de " bolsa de vuelo electrónica ". El Challenger 605 número 200 entró en servicio en octubre de 2012. [23]
- CL-605 MSA
- Un diseño de avión de patrulla marítima en desarrollo por Boeing. [24] Boeing ha propuesto un reempaquetado de algunos de los sensores Boeing P-8 Poseidon , pero no armas, en un fuselaje menos costoso, el avión comercial Bombardier Challenger 605. [25] Este avión se llama Avión de Vigilancia Marítima (MSA) y se ha representado con el radar AN / APY-10, un sensor electroóptico en una torreta retráctil y un detector de anomalías magnéticas. [26] El 28 de febrero de 2014, un demostrador de MSA que es un CL-604 modificado realizó su primer vuelo, pero el último avión utilizará el fuselaje CL-605. [27] [28] El demostrador tiene actualmente las formas externas para los sensores y sistemas de comunicaciones que se agregarán más adelante. Se espera que el MSA final cueste entre $ 55 millones y $ 60 millones por aeronave. [29]
Los 605 y 650 mejoran la aviónica y la cabina, pero sus cifras de rendimiento son similares a las del 604. [17]
CL-650
- CL-650
- Después de un primer vuelo en 2015, el Challenger 650 fue certificado y presentado en 2015. [30] Comparado con el Challenger 605, tiene una cabina interior rediseñada, aviónica avanzada Rockwell Collins Pro Line 21 (similar al Challenger 350), 5% aumento del empuje de despegue. [31]
Operadores
La unidad número 500 se lanzó en mayo de 2000. [32] La unidad número 1000, una 650, se entregó a NetJets en diciembre de 2015. [33] Incluyendo el Challenger 300 y el Challenger 850 , los 1.600 Bombardier Challengers en servicio habían registrado 7,3 millones de horas. y más de 4,3 millones de vuelos a principios de 2017. [34] A diciembre de 2017, se habían entregado cerca de 1.100 Challenger 600 Series. [35] En octubre de 2018, la flota mundial de Challenger ascendía a 997: de ellos, 611 tenían su base en América del Norte, 151 en Europa, 93 en América Latina, 78 en Asia-Pacífico, 37 en África y 23 en Oriente Medio. [36]
Operadores militares y gubernamentales
- Australia
- Autoridad Australiana de Seguridad Marítima operada por Cobham Aviation
- Canadá
- Real Fuerza Aérea Canadiense : designado como Bombardier CC-144 Challenger para transportar al Gobernador General , funcionarios gubernamentales, dignatarios extranjeros y el Primer Ministro de Canadá .
- Escuadrón 412
- Escuadrón 434 (antiguo)
- porcelana
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
- Croacia
- Fuerza Aérea Croata (EMS y Transporte VIP)
- República Checa
- Fuerza Aérea Checa
- Dinamarca
- Real Fuerza Aérea Danesa
- Alemania
- Fuerza Aérea Alemana (siete Challenger 601, retirado en 2011)
- Corea del Sur
- Guardia Costera de Corea : opera un CL-604 (B701), equipado para patrulla marítima. [37]
- Pakistán
- Fuerza Aérea de Pakistán : Opera 1 versión CL-605, conjuntamente por la PAF y el Ejército de Pakistán.
- Suiza
- Fuerza Aérea Suiza : Dos CL-604 comprados a REGA para tareas de ambulancia aérea. [38]
- Emiratos Árabes Unidos
- Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos : 1 Challenger 650 pedido en febrero de 2019. [39]
- Estados Unidos
- Ejército de los Estados Unidos : 2 Challenger 650 'ARTEMIS' ISTAR introducido en 2020 [40]
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Guardacostas de los Estados Unidos : designado como el avión de mando y control de alcance medio Bombardier C-143 (MRC2A), [41] proporciona transporte VIP para miembros de alto rango del Departamento de Seguridad Nacional y la Guardia Costera de los Estados Unidos con la designación Guardacostas 02
Operadores civiles
- Australia
- LifeFlight Australia : opera un CL604 modificado para evacuación médica.
- Cobham Aviation Services Australia : opera cuatro CL604 modificados para búsqueda y rescate (SAR).
- Canadá
- Air Tindi opera dos CL-601
- Gobierno de Quebec : opera dos CL601 (uno para evacuación médica).
- North Cariboo Air : opera un CL601.
- Shaw Communications : opera 2 CL604.
- Sunwest Aviation : opera dos CL604.
- VIH Execujet: opera un CL604. [42]
- Croacia
- Gobierno croata : antiguo operador
- República Checa
- Gobierno de la República Checa: antiguo operador
- Hong Kong
- Servicio de vuelo del gobierno : opera dos CL605 como parte de una flota fraccionada.
- India
- Gujarat opera un CL650 para viajes ejecutivos estatales. [43]
- Jordán
- Alas árabes
- Malasia
- Hornbill Skyways : un CL-605 para vuelo ejecutivo estatal
- Pakistán
- Princely Jets: opera un C604 y un C601-3R
- Katar
- Ejecutivo de Qatar : opera tres CL605
- Suiza
- Aviación nómada
- Rega : opera tres CL650 para rescate aéreo
- VistaJet Holding SA
- Tailandia
- Thai Airways : antiguo operador
- Turkmenistán
- Turkmenistan Airlines para VIP gubernamentales. Opera dos CL-605 [44]
- Emiratos Árabes Unidos
- Jets ejecutivos Dana : opera un CL604
- Reino Unido
- Jet Exchange Ltd - CL604 / 605, vuelos chárter
- SkyAngels Air Ambulance opera un CL601-3R para misiones de ambulancia aérea
.; Estados Unidos
- Flex Jet opera algunos CL604 y CL605.
- West Coast Worldwide opera seis CL604.
Incidentes y accidentes
En mayo de 2019, la flota Challenger sufrió 17 accidentes con pérdida de casco que causaron 39 muertes. [45]
Fecha | Localización | Gordo. | Surv. | Accidente |
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2000-10-10 | Estados Unidos, Kansas, Aeropuerto de Wichita | 3 | Vuelo de prueba, impacto con el terreno durante el ascenso inicial y fuego posterior al impacto [46] | |
2004-11-28 | Estados Unidos, Colorado, Aeropuerto de Montrose | 3 | 3 | Se estrelló durante un intento de despegue |
2005-02-05 | Estados Unidos, Nueva Jersey, Aeropuerto de Teterboro | 0 | 14 | Carga alar demasiado hacia adelante , intento de despegue fallido [47] |
2014-01-05 | Estados Unidos, Colorado, Aeropuerto de Aspen | 1 | 2 | Accidente por error del piloto después de aterrizar con viento de cola en condiciones de cizalladura y ráfagas de viento de bajo nivel después de una vuelta . [48] |
2017-01-07 | Omán, sobre Muscat | 0 | 9 | 9.000 pies de pérdida de altitud después de atravesar la estela turbulenta de un Airbus A380 , cancelada debido a daños después de un aterrizaje de emergencia [49] |
2018-03-11 | Irán, montañas de Zagros | 11 | 0 | Se estrelló después de una falla parcial del instrumento, lo que provocó una pérdida de control [50] |
2019-05-05 | México, Coahuila | 13 | Se estrelló a su regreso de Las Vegas, Nevada [51] |
Especificaciones (Challenger 650)
Datos de Bombardier. [52]
Características generales
- Tripulación: dos (piloto y copiloto)
- Capacidad: 2200 kg (4850 lb) y hasta 19 pasajeros
- Longitud: 20,9 m (68 pies 5 pulgadas)
- Envergadura: 19,6 m (64 pies 4 pulgadas)
- Altura: 6,3 m (20 pies 8 pulgadas)
- Área del ala: 45,4 m 2 (489 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 8,46
- Peso vacío: 12,315 kg (27,150 lb)
- Peso máximo al despegue: 21.863 kg (48.200 lb)
- Capacidad de combustible: 9.072 kg (20.000 lb)
- Cabina: 1,83 m / 6 pies 0 pulgadas de alto, 2,41 m / 7 pies 11 pulgadas de ancho
- Planta motriz: 2 turbofán General Electric CF34 -3B , 41 kN (9.220 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 854 km / h (531 mph, 490 nudos)
- Velocidad de crucero: 854 km / h (531 mph, 461 nudos)
- Alcance: 7.408 km (4.603 millas, 4.000 millas náuticas)
- Techo de servicio: 12.497 m (41.000 pies)
- Carga alar : 481,6 kg / m 2 (98,6 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0,38
- Despegue: 1720 m / 5640 pies (SL, ISA, MTOW)
- Aterrizaje: 732 m / 2.402 pies (SL, ISA, típico)
Ver también
Desarrollo relacionado
- CRJ100 / 200
- Expreso global
- Challenger 800
- Challenger 300
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Dassault Falcon 2000
- Embraer Legacy 600
Referencias
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enlaces externos
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- Mike Gerzanics (21 de mayo de 2008). "PRUEBA DE VUELO: Bombardier Challenger 605 - Ventanas de cambio" . Flightglobal .
- Richard Aboulafia (abril de 2017). "Bombardier Challenger / Global Series" (PDF) . Grupo Teal.