- Este artículo se basó originalmente en material de TGVweb, que tiene licencia de GFDL .
La construcción de vías férreas de alta velocidad es el proceso mediante el cual se prepara para su uso Lignes à Grandes Vitesses (LGV, litt. " Línea ferroviaria de alta velocidad "), el terreno por el que deben circular los trenes TGV , lo que implica tallar el lecho de la vía. y colocando la pista . Esta técnica de construcción se utiliza tanto para la red TGV francesa como para otras redes basadas en TGV fuera de Francia .
Es similar a la construcción de líneas ferroviarias estándar, pero existen diferencias. En particular, el proceso de construcción es más preciso para que la pista sea adecuada para un uso regular a 300 km / h (186 mph). La calidad de la construcción se puso a prueba, en particular, durante el récord mundial de velocidad de TGV en el LGV Atlantique ; la pista se utilizó a más de 500 km / h (310 mph) sin sufrir daños importantes. Esto contrasta con los intentos anteriores de récord mundial de velocidad ferroviaria francesa (326/331 km / h en 1955) que resultaron en una severa deformación de la vía.
Servicio
La primera línea ferroviaria de alta velocidad fuera de Japón, LGV Sud-Est , se abrió al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. Al contrario de sus anteriores servicios rápidos, SNCF pretendía un servicio TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio del billete como trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea de que el TGV sería un servicio premium para los viajeros de negocios, SNCF inició una importante campaña publicitaria que se centró en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. [1] Este compromiso con un servicio TGV democratizado se reforzó en la era Mitterrand con el lema promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartido por todos". [2] El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje puerta a puerta) que los trenes, automóviles o aviones normales . Los trenes se hicieron muy populares y el público agradeció los viajes rápidos y prácticos.
Preparando el trackbed
El trabajo en una línea de alta velocidad ( ligne à grande vitesse o LGV) comienza con el movimiento de tierras. La pista se excava en el paisaje, utilizando raspadores , niveladoras , excavadoras y otra maquinaria pesada . Se construyen todas las estructuras fijas; estos incluyen puentes , pasos elevados , alcantarillas , túneles de caza y similares. Se construyen instalaciones de drenaje , sobre todo las grandes zanjas a cada lado del cauce. Las bases de suministro se establecen cerca del final de las vías de alta velocidad, donde las cuadrillas formarán trenes de trabajo para transportar rieles, traviesas y otros suministros al lugar de trabajo.
A continuación, se extiende una capa de grava compacta sobre la pista. Ésta, tras ser compactada mediante rodillos , proporciona una superficie adecuada para vehículos con neumáticos . A continuación, prosigue el trazado de vías del TGV. El proceso de trazado de vías no está especialmente especializado en líneas de alta velocidad; la misma técnica general es aplicable a cualquier vía que utilice riel soldado continuo . Los pasos que se describen a continuación se utilizan en todo el mundo en el trazado de pistas moderno. Sin embargo, la vía TGV cumple con los estrictos requisitos de materiales, dimensiones y tolerancias .
Colocando la pista
Para comenzar a tender la vía, se utiliza una grúa pórtico que se monta sobre neumáticos de caucho para colocar paneles de vía prefabricada . Estos se colocan aproximadamente en la ubicación donde se construirá una de las pistas (todos los LGV tienen dos pistas). Cada panel mide 18 metros (60 pies ) de largo y descansa sobre traviesas de madera . No se utiliza balasto en esta etapa, ya que la pista del panel es temporal.
Una vez colocada la vía del panel, un tren de trabajo (tirado por locomotoras diésel ) puede traer los tramos de carril continuo soldado que se utilizarán para el camino permanente de esta primera vía. El riel viene de fábrica en longitudes que varían de 200 m (660 pies) a 400 m (1310 pies). Estos largos trozos de riel simplemente se colocan sobre varios vagones planos ; son muy flexibles, por lo que esto no supone ningún problema. Una grúa especial descarga las secciones del riel y las coloca a cada lado del riel temporal, aproximadamente a 3,5 m (12 pies) de distancia. Esta operación se suele realizar de noche, por motivos térmicos. El riel en sí es de sección UIC estándar , 60 kg / m (40 lb / ft), con una resistencia a la tracción de 800 newtons por milímetro cuadrado o megapascales (116,000 psi ).
Para el siguiente paso, se vuelve a utilizar una grúa pórtico. Esta vez, sin embargo, la grúa se desplaza sobre los dos rieles que se acaban de colocar junto a la vía temporal. Un tren de vagones, medio cargado con literas LGV, llega al sitio. Es empujado por una locomotora diesel especial, que es lo suficientemente baja para caber debajo de las grúas pórtico. Las grúas quitan los paneles de la vía temporal y los apilan en la mitad vacía del tren de literas. A continuación, recogen juegos de 30 durmientes LGV, predispuestos con el espacio adecuado (60 cm o 24 pulgadas), utilizando un accesorio especial. Las traviesas se colocan sobre el lecho de grava donde estaba el riel del panel. El tren cama sale del lugar de trabajo cargado con secciones de riel de paneles.
Las traviesas, a veces conocidas como traviesas de dos bloques, son de hormigón armado de dos bloques U41 , de 2,4 m (7 pies 10 pulgadas) de ancho y pesan 245 kg (540 lb) cada una. Están equipados con tornillería para sujetadores de resorte Nabla RNTC y una almohadilla de goma de 9 mm (3/8 pulg.). (Las almohadillas de goma siempre se usan debajo del riel en las traviesas de concreto , para evitar grietas). A continuación, se utiliza un enhebrador de rieles para levantar los rieles a su posición final en las traviesas. Esta máquina se desplaza sobre rieles al igual que las grúas pórtico, pero también puede apoyarse directamente sobre una traviesa. Al hacer esto, puede levantar los rieles y desplazarlos hacia adentro sobre los extremos de las traviesas, al calibre adecuado ( calibre estándar ). Luego los baja sobre los cojines de goma para dormir, y los trabajadores usan una máquina operada neumáticamente para atornillar los clips Nabla con un par de torsión predeterminado . Los rieles están inclinados hacia adentro con una pendiente de 1 en 20.
Unirse a las secciones de la pista
Las secciones de carril se sueldan entre sí con termita . La soldadura convencional (utilizando algún tipo de llama) no funciona bien en piezas metálicas grandes como rieles, ya que el calor se evacua con demasiada rapidez. Thermite se adapta mejor a este trabajo. Es una mezcla de polvo de aluminio y polvo de óxido (óxido de hierro), que reacciona para producir hierro , óxido de aluminio y una gran cantidad de calor, lo que lo hace ideal para soldar riel.
Antes de unir el riel, su longitud debe ajustarse con mucha precisión. Esto asegura que las tensiones térmicas en el riel después de unirlo en una sola pieza continua no excedan ciertos límites, lo que resultará en torceduras laterales (en climas cálidos) o fracturas (en climas fríos). La operación de unión se realiza mediante un proceso de soldadura por termita que está equipado con una sierra de riel , una cizalla de soldadura y una amoladora. Cuando se completa el proceso de soldadura con termita, la soldadura se rectifica al perfil del riel, lo que da como resultado una unión sin costuras entre las secciones del riel. La tensión en el riel debido a variaciones de temperatura se absorbe sin deformación longitudinal , excepto cerca de puentes donde a veces se usa una junta de expansión .
Añadiendo lastre
El siguiente paso consiste en rellenar un lecho profundo de lastre debajo de la nueva vía. El lastre llega en un tren de vagones tolva arrastrados por locomotoras diésel. Manejar este tren es un desafío, ya que el lastre debe esparcirse uniformemente. Si el tren se detiene, el lastre puede amontonarse sobre los rieles y descarrilarlo .
Una primera capa de lastre se vierte directamente sobre la vía, y una máquina apisonadora-niveladora , montada sobre los rieles, empuja las piedras debajo de las traviesas. Cada pasada de esta máquina puede elevar el nivel de la vía en 8 cm (3 pulgadas), por lo que se necesitan varias pasadas de lastre y de la máquina para construir una capa de lastre de al menos 32 cm (1 pie) de espesor debajo de las traviesas. . El lastre también se apila a cada lado de la pista para la estabilidad lateral. La máquina realiza la alineación inicial de la pista. A continuación, un regulador de balasto distribuye el balasto de manera uniforme. Finalmente, una máquina vibradora dinámica sacude la oruga para realizar el apisonamiento final, simulando efectivamente el paso de 2.500 ejes .
Acabado de la construcción
Ahora que la primera vía está casi terminada, comienza el trabajo en la vía adyacente. Esta vez, sin embargo, no es necesario colocar una pista temporal. Los trenes que circulan por la primera vía traen las traviesas y luego el riel, que se descarga directamente sobre las traviesas mediante brazos dispensadores que se balancean hacia la alineación adecuada. Los sujetadores de Nabla están asegurados y el lastre se coloca debajo de la pista como antes.
Las dos pistas están ahora esencialmente completas, pero el trabajo en la línea no está terminado. Los mástiles de catenaria deben erigirse y el alambre ensartado en ellos. Una vez que se completa la catenaria, la pista recibe los ajustes finales de alineación hasta tolerancias milimétricas. Luego, se sopla el lastre para eliminar los fragmentos más pequeños de grava y el polvo, que podrían ser levantados por los trenes. Este paso es especialmente importante en vías de alta velocidad, ya que la explosión de un tren que pasa es fuerte. Finalmente, los trenes TGV se prueban en la línea a velocidades que aumentan gradualmente. La pista está calificada a velocidades ligeramente superiores a las que se utilizarán en las operaciones diarias (típicamente 350 km / ho 210 mph), antes de abrirse al servicio comercial.
Referencias
- ^ Meunier, Jacob. En la vía rápida: la modernización del ferrocarril francés y los orígenes del TGV, 1944-1983 . págs. 209–210.
- ^ Meunier, Jacob. En la vía rápida: la modernización del ferrocarril francés y los orígenes del TGV, 1944-1983 . pag. 7.