La primera línea ferroviaria francesa de alta velocidad se inauguró en 1981, entre los suburbios de París y Lyon. En ese momento era la única línea ferroviaria de alta velocidad en Europa . En junio de 2021, la red ferroviaria francesa de alta velocidad comprende 2.800 km de Lignes à grande vitesse (LGV). [1]
Pistas
Las líneas de alta velocidad más nuevas permiten velocidades de 320 km / h (199 mph) en funcionamiento normal: originalmente, las LGV se definieron como líneas que permitían velocidades superiores a 200 km / h (124 mph), revisadas a 250 km / h (155 mph) . Como la mayoría de los trenes de alta velocidad en Europa, los TGV también circulan en vías convencionales (francés: lignes classiques ), a la velocidad máxima normal para esas líneas, hasta 220 km / h (137 mph). Esto les permite llegar a destinos secundarios o centros urbanos sin construir nuevas vías del todo, reduciendo costos en comparación con el proyecto del tren de levitación magnética en Japón, por ejemplo, o redes completas de alta velocidad con un ancho diferente al de las redes convencionales circundantes, en España y Japón, por ejemplo.
Diseño de pista
La construcción de vías de TGV tiene algunas diferencias clave con las líneas ferroviarias normales. Los radios de las curvas son más grandes para que los trenes puedan atravesarlos a velocidades más altas sin aumentar la aceleración centrípeta que sienten los pasajeros. Históricamente, los radios de las curvas LGV han sido superiores a 4 km (2,5 millas): las nuevas líneas tienen un radio mínimo de 7 km (4,3 millas) para permitir futuros aumentos de velocidad.
LGVs puede incorporar más empinadas gradientes de lo normal. Esto facilita la planificación y reduce su costo de construcción. La alta relación potencia / peso y peso adhesivo / peso total de los TGV les permite subir pendientes mucho más empinadas que los trenes convencionales. El considerable impulso a altas velocidades también ayuda a subir estas pendientes muy rápidamente sin aumentar mucho el consumo de energía. El LGV Paris-Sud-Est tiene pendientes de hasta el 3,5% (en la línea de alta velocidad alemana NBS entre Colonia y Frankfurt llegan al 4%). En una línea de alta velocidad es posible tener un peralte mayor (peralte), ya que todos los trenes viajan a la misma (alta) velocidad y un tren que se detiene en una curva es un evento muy raro. Los radios de las curvas en las líneas de alta velocidad tienen que ser grandes, pero aumentar el peralte permite curvas más cerradas mientras se mantiene la misma velocidad del tren. La tolerancia para curvas más cerradas puede reducir los costos de construcción al reducir el número y / o la longitud de túneles o viaductos y el volumen de movimiento de tierras.
La alineación de las vías es más precisa que en las líneas ferroviarias normales y el balasto tiene un perfil más profundo de lo normal , lo que aumenta la capacidad de carga y la estabilidad de la vía. La vía LGV está anclada por más traviesas / traviesas por kilómetro de lo normal, y todas son de hormigón, monobloque o bi-bloque, este último formado por dos bloques de hormigón separados unidos por una barra de acero. Se utiliza riel pesado ( UIC 60) y los rieles son más verticales, con una inclinación de 1 en 40 frente a 1 en 20 en las líneas normales. El uso de rieles soldados continuamente en lugar de rieles articulados más cortos produce un viaje cómodo a alta velocidad, sin las vibraciones de "clic-clac" inducidas por las juntas de los rieles.
Los puntos / interruptores son diferentes a los de las líneas Classique . Cada conjunto de puntos LGV incorpora un cruce de punta oscilante ( coeur à pointe mobile o 'rana de punta móvil'), que elimina el espacio en el soporte del riel que causa golpes y vibraciones cuando las ruedas de un tren pasan sobre la 'rana' de los puntos convencionales. La eliminación de estas brechas hace que el paso de un TGV sobre los interruptores LGV sea imperceptible para los pasajeros, reduce las tensiones en las ruedas y la vía, y permite velocidades mucho más altas, 160 km / h (99 mph). En los cruces, como el cruce del TGV Atlantique donde la línea a Le Mans diverge de la línea a Tours, se instalan puntos especiales diseñados para velocidades más altas que permiten una velocidad divergente de 574 km / h (357 mph).
El diámetro de los túneles es mayor que el requerido normalmente por el tamaño de los trenes, especialmente en las entradas. Esto limita los efectos de los cambios en la presión del aire y la contaminación acústica, como el boom del túnel , que puede ser problemático a velocidades de TGV.
Limitaciones de tráfico
Los LGV están reservados principalmente para los TGV. Una razón de esto es que la capacidad de la línea se reduce drásticamente cuando se mezclan trenes de diferentes velocidades, ya que el intervalo entre dos trenes debe ser lo suficientemente grande como para que el más rápido no pueda superar al más lento entre dos bucles de paso. El paso de trenes de mercancías y pasajeros también constituye un riesgo para la seguridad, ya que la carga en los vagones de mercancías podría desestabilizarse por las turbulencias del aire provocadas por el TGV.
La carga por eje permitida en las líneas LGV es de 17 t, impuesta para evitar que el material rodante pesado dañe prematuramente la alineación muy precisa de la vía ("superficie") necesaria para el funcionamiento a alta velocidad. Los trenes convencionales arrastrados por locomotoras generalmente no están permitidos, ya que la carga por eje de una locomotora eléctrica europea típica supera las 20 t. Los únicos trenes de mercancías generalmente permitidos son los trenes correo gestionados por el servicio postal francés, que utilizan material rodante TGV especialmente adaptado. Los vagones TGV, las locomotoras ligeras y aerodinámicas en ambos extremos de los trenes TGV, están dentro del límite de 17 t, pero se necesitaban esfuerzos de diseño especiales (una 'caza de kilogramos', persecución de kilos ) para mantener la masa del TGV de dos pisos Trenes dúplex dentro del límite de 17 t cuando se introdujeron en la década de 1990.
Las pendientes pronunciadas habituales en los LGV limitarían el peso de los trenes de mercancías lentos. Los trenes más lentos también significarían que el peralte máximo de la vía (inclinando las curvas) sería limitado, por lo que para la misma velocidad máxima se necesitaría construir un LGV de tráfico mixto con curvas de radio aún mayor. Tal vía sería mucho más costosa de construir y mantener.
Algunos tramos de LGV menos utilizados son habitualmente de tráfico mixto, como el ramal de Tours del LGV Atlantique y el ramal Nîmes / Montpellier actualmente en construcción del LGV Mediterranée. El British High Speed 1 desde el Channel Tunnel hasta Londres se ha construido con bucles de paso para soportar el uso de carga, pero esta instalación se utiliza con poca frecuencia.
El mantenimiento de los LGV se realiza por la noche, cuando no hay TGV en funcionamiento.
Fuera de Francia, las líneas de tipo LGV a menudo transportan tráfico interurbano no TGV, a menudo como un requisito de los compromisos de financiación iniciales. [ cita requerida ] El LGV belga de Bruselas a Lieja transporta trenes de 200 km / h (124 mph) con locomotoras, y tanto el HSL-Zuid holandés como el británico High Speed 1 planean transportar 225 km / h (140 mph) interurbanos domésticos y servicios internacionales a 300 km / h (186 mph). El Channel Tunnel no es un LGV, pero utiliza señalización TVM tipo LGV para tráfico mixto de carga, lanzadera y Eurostar entre 100 y 160 km / h (60 y 100 mph). La ruta estándar para fines de asignación es el tiempo que tarda un tren lanzadera Eurotunnel (velocidad máxima de 140 km / h (87 mph)) para atravesar el túnel. Un solo Eurostar que corre a 160 km / h (99 mph) ocupa 2,67 trayectos estándar; un segundo Eurostar que corre 3 minutos por detrás del primero "cuesta" sólo una ruta adicional, por lo que los servicios de Eurostar a menudo se vuelan con 3 minutos de diferencia entre Londres y Lille. Un tren de carga que circula a 120 km / h (75 mph) ocupa 1,33 trayectos, a 100 km / h (62 mph) 3 trayectos. Esto ilustra el problema del tráfico mixto a diferentes velocidades. [ cita requerida ]
Clase de tren | Velocidad | Rutas | |
---|---|---|---|
Eurostar | 160 kilómetros por hora | 2⅔ | "se pone al día" con los trenes anteriores |
Eurostar (promedio para dos) | 160 kilómetros por hora | 1 | "pareja de vuelo" consecutiva a la misma velocidad |
Lanzadera Eurotunnel | 140 kilómetros por hora | 1 | uso óptimo, todos los trenes a la misma velocidad |
Flete multimodal | 120 kilómetros por hora | 1⅓ | "sostiene" el tren detrás de él |
Fuente de alimentación
LGVs son todos electrificados a 25 kV 50 Hz AC . Los cables de catenaria se mantienen a una tensión mecánica mayor que las líneas normales porque el pantógrafo provoca oscilaciones en el cable y la onda debe viajar más rápido que el tren para evitar producir ondas estacionarias que harían que los cables se rompieran. Esto fue un problema cuando se hicieron intentos de récord de velocidad de trenes en 1990; la tensión tuvo que incrementarse aún más para adaptarse a velocidades de tren de más de 500 km / h (310 mph). En LGV solo se eleva el pantógrafo trasero, evitando la amplificación de las oscilaciones creadas por un pantógrafo delantero. El vagón de potencia delantero es alimentado por un cable a lo largo del techo del tren. Los trenes Eurostar son lo suficientemente largos como para que las oscilaciones se amortigüen lo suficiente entre los vagones de potencia delanteros y traseros (los diseñadores británicos desconfiaban de pasar una línea de alta potencia a través de vagones de pasajeros, por lo tanto, los vagones a motor ubicados en el centro del desafortunado tren de pasajeros avanzado ), por lo que los dos coches eléctricos podrían conectarse sin un cable de alto voltaje a través de vehículos de pasajeros. Lo mismo se aplica cuando dos TGV se ejecutan en múltiples. En las líneas clásicas , las velocidades máximas más lentas evitan los problemas de oscilación, y en las líneas de CC, ambos pantógrafos deben elevarse para extraer suficiente corriente.
Separación
Los LGV están vallados para evitar la entrada de animales y personas. Los pasos a nivel no están permitidos y los puentes superiores tienen sensores para detectar objetos que caen sobre la pista.
Todos los cruces LGV están separados a nivel , las vías se cruzan entre sí mediante pasos elevados o túneles, lo que elimina los cruces a nivel.
Señalización
Debido a que los TGV en LGV viajan demasiado rápido para que sus conductores los vean y reaccionen a las señales tradicionales del lado de la línea , se utiliza un sistema automatizado llamado TVM, " Transmission Voie-Machine " ( transmisión de vía a tren) para la señalización. [2] La información se transmite a los trenes por impulsos eléctricos enviados a través de los rieles, proporcionando la velocidad, la velocidad objetivo y las indicaciones de parada / avance directamente al conductor a través de instrumentos montados en el tablero. Este alto grado de automatización no elimina el control del conductor, aunque existen medidas de seguridad que pueden detener el tren de forma segura en caso de error del conductor.
Un LGV se divide en bloques de señales de aproximadamente 1500 m (≈1 milla) con los límites marcados por tableros azules con un triángulo amarillo. Los instrumentos del tablero muestran la velocidad máxima permitida para el bloque actual y una velocidad objetivo basada en el perfil de la línea por delante. Las velocidades se basan en factores como la proximidad de los trenes adelante (con velocidades decrecientes permitidas en los bloques más cercanos a la parte trasera del siguiente tren), la ubicación de los cruces , las restricciones de velocidad, la velocidad máxima del tren y la distancia desde el final del tren. LGV. Como los trenes generalmente no pueden detenerse dentro de un bloque de señales, que puede variar en longitud desde unos pocos cientos de metros hasta unos pocos kilómetros, se alerta a los conductores para que reduzcan la velocidad gradualmente varias cuadras antes de una parada requerida.
Se utilizan dos versiones, TVM-430 y TVM-300. El TVM-430 se instaló por primera vez en el LGV Nord hasta el Túnel del Canal y Bélgica, y suministra a los trenes más información que el TVM-300. Entre otros beneficios, el TVM-430 permite que la computadora a bordo de un tren genere una curva de control de velocidad continua en caso de que se active un freno de emergencia, lo que obliga al conductor a reducir la velocidad de manera segura sin soltar el freno al mostrar los aspectos de la señal intermitente en el velocímetro. Cuando se muestra la señal intermitente, el conductor debe aplicar el freno y la velocidad objetivo será más limitada en la siguiente sección de bloque.
El sistema de señalización es normalmente permisivo: al conductor de un tren se le permite entrar en una sección de bloque ocupada sin obtener autorización previa. La velocidad está limitada a 30 km / h (19 mph) y si supera los 35 km / h (22 mph) se aplica el freno de emergencia. Si el tablero que marca la entrada a la sección de la cuadra está acompañado por un letrero marcado Nf, no franquiciable (no transitable), la sección de la cuadra no es permisiva, y el conductor debe obtener la autorización del PAR, "Poste d'Aiguillage et de Regulación "(Centro de Control y Señalización), antes de ingresar. Una vez que se establece una ruta o el PAR ha otorgado la autorización, se enciende una luz blanca sobre el tablero para informar al conductor. El conductor reconoce la autorización mediante un botón en el panel de control. Esto desactiva el frenado de emergencia, que de otro modo ocurriría al pasar sobre el circuito de tierra adyacente a la placa Nf.
Cuando los trenes entran o salen de los LGV, pasan por un circuito de tierra que cambia automáticamente los indicadores del tablero del conductor al sistema de señalización apropiado. Por ejemplo, un tren que sale de un LGV para una "ligne classique" tiene su sistema TVM desactivado y su sistema KVB tradicional "Contrôle de Vitesse par Balises" (control de velocidad de baliza) habilitado.
El LGV más reciente, LGV Est , está equipado con señalización del Sistema Europeo de Control de Trenes Nivel 2 [3] junto con TVM-430. [4] Está equipado con comunicaciones por radio GSM-R , un componente del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario : el sistema de señalización ETCS Nivel 2 basado en comunicaciones es el otro componente, que hace uso de la red de radio. Los trenes pueden operar usando cualquier sistema de señalización. Los TGV nacionales usan TVM-430, mientras que los trenes TGV POS que operan en Alemania usan ETCS Nivel 2. ETCS Nivel 2 y TVM-430 usan las mismas secciones de bloque, pero usan diferentes medios (enlaces de radio para ETCS y transmisión vía tren para TVM-430) para transmitir información de señales a los trenes. Dado que el ERTMS está obligado a adoptarlo en toda la Unión Europea, [5] se esperan instalaciones similares, incluida la señalización ETCS, en futuros LGV.
Estaciones
Una de las principales ventajas del TGV sobre tecnologías como la levitación magnética es que los TGV pueden utilizar la infraestructura existente a su velocidad de diseño más baja. Esto hace que la conexión de estaciones del centro de la ciudad, como París- Gare de Lyon y Lyon-Perrache por TGV, sea una propuesta simple y económica, utilizando vías y estaciones existentes dentro de la ciudad construidas para trenes convencionales.
Los diseñadores de rutas LGV han tendido a construir nuevas estaciones intermedias en áreas suburbanas o en campo abierto a varios kilómetros de las ciudades. Esto permite que los TGV se detengan sin incurrir en una penalización de tiempo demasiado grande, ya que se dedica más tiempo a las vías de alta velocidad; Además, las estaciones de muchas ciudades son stub-end, mientras que los LGV con frecuencia pasan por alto las ciudades. En algunos casos, se han construido estaciones a medio camino entre dos comunidades, como la estación que da servicio a Montceau-les-Mines y Le Creusot , y la estación de Haute Picardie entre Amiens y Saint-Quentin . La prensa y las autoridades locales criticaron a Haute Picardie por estar demasiado lejos de cualquiera de las ciudades para ser conveniente, y demasiado lejos de las líneas ferroviarias de conexión para ser útil para los viajeros. La estación fue apodada la gare des betteraves ('estación de remolacha') porque estaba rodeada de campos de remolacha azucarera durante la construcción. Dicho esto, la estación ahora es utilizada por un número razonable de personas, lo que es especialmente impresionante ya que no tiene servicio a París (para no sacar pasajeros de la estación de Amiens). [6] Este apodo ahora se aplica a estaciones similares alejadas del centro de la ciudad y la ciudad, ya sea en las cercanías de campos de remolacha o no.
Se han construido nuevas estaciones de tren para TGV, algunas de las cuales son importantes logros arquitectónicos. La estación de Aviñón TGV , inaugurada en 2001, ha sido elogiada como una de las estaciones más notables de la red, con un espectacular techo acristalado de 340 m (1,115 pies) de largo que se ha comparado con el de una catedral. [7] [8] [9]
Operadores
SNCF
SNCF es el principal operador de trenes de alta velocidad en Francia, con su principal marca TGV , así como iDTGV y Ouigo . Utiliza una variedad de trenes tipo TGV, desde el TGV Sud-Est original , introducido en 1981, hasta el TGV 2N2 "Euroduplex", en 2011.
Lyria
Lyria , una empresa conjunta entre SNCF y los Ferrocarriles Federales Suizos , opera en LGV Sud-Est desde 1993, LGV Rhin-Rhône desde 2011, LGV Nord , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée desde 2012. Lo hizo. operan en LGV Est entre 2007 y 2011. TGV Sud-Est , TGV POS y TGV 2N2 son utilizados por Lyria en estas líneas.
Eurostar
Eurostar opera en el LGV Nord desde 1994, y en el LGV Interconnexion Est desde 1996, con servicios desde Paris-Nord, Marne-la-Vallée, Lille-Europe, Calais-Fréthun y Bruselas (Bélgica) al Reino Unido. Los servicios estacionales a los Alpes franceses y al sur de Francia utilizan el LGV Sud-Est , el LGV Rhône-Alpes y el LGV Méditerranée . Los trenes Eurostar e300 y e320 operan todos los servicios.
Thalys
Thalys opera en el LGV Nord desde 1996, con servicios desde Paris-Nord y Lille-Europe a Bélgica, Holanda y Alemania. Los servicios estacionales a los Alpes franceses y al sur de Francia pasan por LGV Interconnexion Est , LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée . Se utilizan dos tipos de trenes, el PBA , introducido en 1996, y el PBKA , en 1997.
Alleo
Alleo , una empresa conjunta entre SNCF y Deutsche Bahn , opera en LGV Est desde 2007, y en LGV Rhin-Rhône , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée desde 2012. La alianza utiliza TGV 2N2 de SNCF, y ICE Velaro D de Deutsche Bahn, que es (junto con el Eurostar e320 que está construido en la misma plataforma Siemens Velaro ) el único tren en la red francesa de alta velocidad no construido por Alstom .
Elipsos
Elipsos , sociedad conjunta entre SNCF y RENFE , opera en LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée y LGV Perpignan-Figueres desde 2013. Se utilizan tres tipos de trenes, TGV Dasye y TGV 2N2 de SNCF y AVE Clase 100 de RENFE.
La red
En junio de 2021 había aproximadamente 2.800 km de Lignes à Grande Vitesse (LGV), con cuatro tramos de línea adicionales en construcción. Las líneas actuales y las en construcción se pueden agrupar en cuatro rutas que parten de París y una que actualmente solo conecta con París a través de un tramo de vía clásica:
- Suroeste: LGV Atlantique , LGV Sud Europe Atlantique y LGV Bretagne-Pays de la Loire hasta Burdeos y Rennes.
- Norte: LGV Nord a Bruselas, conexión con High Speed 1 a Londres y HSL 1 a Bruselas.
- Este: LGV Este hasta Estrasburgo y Alemania.
- Sureste: LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée hasta Marsella, más LGV Rhin-Rhône y LGV Perpignan – Figueres .
LGV Interconnexion Est conecta LGV Sud-Est con LGV Nord alrededor de París.
- Este: LGV Rhin-Rhône conecta Estrasburgo y Lyon, todavía principalmente en pistas clásicas, y París con Besançon y Mulhouse .
Líneas existentes
- LGV Sud-Est (París Gare de Lyon a Lyon-Perrache ), el primer LGV (inaugurado en 1981) [10]
- LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse a Tours y Le Mans ) (inaugurado en 1990)
- LGV Rhône-Alpes (Lyon a Valence ) (inaugurado en 1992)
- LGV Nord (Paris Gare du Nord a Calais ) (inaugurado en 1993)
- LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est a LGV Nord Europe, al este de París) (inaugurado en 1994)
- LGV Méditerranée (Una extensión de LGV Rhône-Alpes: Valence a Marseille-Saint-Charles ) con una sucursal a Nîmes (abierta en 2001)
- LGV Est ( Gare de l'Est - Estrasburgo ) (primera sección abierta en 2007, segunda sección abierta el 3 de julio de 2016) [11]
- LGV Perpignan – Figueres (España a Francia) (la construcción finalizó el 17 de febrero de 2009, servicio de TGV a partir del 19 de diciembre de 2010) [12]
- LGV Rhin-Rhône [13] ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), primera fase abierta el 11 de diciembre de 2011.
- LGV Sud Europe Atlantique ( Tours - Burdeos ), ampliando el ramal sur del LGV Atlantique (también llamado LGV Sud-Ouest); [14] abrió el 2 de julio de 2017.
- LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Le Mans - Rennes ), ampliando el ramal occidental del LGV Atlantique ; [15] [16] abrió el 2 de julio de 2017.
- La circunvalación Nîmes-Montpellier prolonga 60 km el ramal suroeste de la LGV Méditerranée hacia la frontera española; abierto el 12 de diciembre de 2017 para transporte de mercancías (julio de 2018 para pasajeros). Sin embargo, actualmente está limitado a una velocidad máxima de 220 km / h, ya que aún no se ha planificado la instalación del ETCS Nivel 2 que permite velocidades de hasta 300 km / h.
Bajo construcción
- Lyon – Turín ( Lyon - Chambéry - Turín ), con conexión a la red TAV italiana . [17]
Líneas planificadas
En 2017, el presidente francés, Emmanuel Macron, anunció un plan para "reevaluar" la construcción de LGV planificada, lo que implica que muchos de los proyectos enumerados aquí se retrasarán o no se construirán en absoluto. Al contrario, el gobierno francés confirmó 5 nuevas líneas a finales del verano de 2018. [18]
- LGV Montpellier – Perpignan , último hueco en la ruta de alta velocidad más larga de Europa entre París y Málaga / Sevilla .
- LGV Burdeos – Toulouse
- LGV Poitiers – Limoges [19]
- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur ( Marsella - Niza ), reduciría los tiempos de viaje París-Niza de 5h25 a 3h50. [20]
- LGV Sud Europe Atlantique Fase 3 (Burdeos a la frontera española) [21]
- LGV Rhin-Rhône [13] ( Lyon - Dijon - Mulhouse ), la segunda fase de la construcción del ramal este inicialmente prevista para comenzar en 2014, pero la financiación no está clara para los ramales oeste y sur.
- Ampliación a Narbonne del LGV Bordeaux – Toulouse
- LGV Picardie (Paris - Amiens - Calais ), cortando la esquina de LGV Nord-Europe vía Lille. [17]
- LGV Normandie iría desde París a Rouen, Le Havre, Caen y Cherbourg. La línea tendría una parada en La Défense donde se encontraría con un enlace propuesto a LGV Nord y un servicio Eurostar propuesto para terminar en La Défense. [22]
- LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL) El 30 de julio de 2010, el gobierno del entonces presidente Sarkozy anunció que esperaba comenzar a trabajar en un segundo LGV entre París y Lyon entre 2020 y 2030. La línea de tren pasaría por Orleans y Clermont-Ferrand, con una longitud de 410 km, y se espera que cueste 12.000 millones de euros. [23] La ruta se denominará LGV POCL (París, Orleans, Clermont-Ferrand y Lyon). En 2011 se están estudiando cuatro posibles rutas, y las consultas continuarán hasta 2012. Los trabajos no comenzarían antes de 2025. [24]
Tiempos de viaje
La tabla muestra los tiempos de viaje mínimos entre ciudades con trenes directos de alta velocidad (nota: algunas ciudades están conectadas por trenes de alta velocidad que no viajan a alta velocidad, por ejemplo, Burdeos-Toulouse y Marsella-Niza). [25] [26]
Burdeos | Bruselas | Ginebra | Lille | Londres | Lyon | Marsella | Nantes | Lindo | París | Estrasburgo | Toulouse | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Burdeos | - | 4:07 | N / A | 4:40 | N / A | N / A | N / A | N / A | N / A | 2:04 | 5:42 | 2:04 |
Bruselas | 4:07 | - | N / A | 0:34 | 1:55 | 3:28 | 5:21 | 4:59 | N / A | 1:22 | N / A | N / A |
Ginebra | N / A | N / A | - | N / A | N / A | N / A | N / A | N / A | N / A | 3:12 | N / A | N / A |
Lille | 4:40 | 0:34 | N / A | - | 1:17 | 2:57 | 4:25 | 4:15 | N / A | 1:02 | 2:55 | N / A |
Londres | N / A | 1:55 | N / A | 1:17 | - | N / A | N / A | N / A | N / A | 2:17 | N / A | N / A |
Lyon | N / A | 3:28 | N / A | 2:57 | N / A | - | 1:41 | 4:34 | 4:31 | 1:52 | 3:39 | 3:57 |
Marsella | N / A | 5:21 | N / A | 4:25 | N / A | 1:41 | - | 6:27 | 2:38 | 3:02 | 5:33 | N / A |
Nantes | N / A | 4:59 | N / A | 4:15 | N / A | 4:34 | 6:27 | - | N / A | 2:03 | 5:19 | N / A |
Lindo | N / A | N / A | N / A | N / A | N / A | 4:31 | 2:38 | N / A | - | 5:50 | 8:49 | N / A |
París | 2:04 | 1:22 | 3:12 | 1:02 | 2:17 | 1:52 | 3:02 | 2:03 | 5:50 | - | 1:55 | 4:13 |
Estrasburgo | 5:42 | N / A | N / A | 2:55 | N / A | 3:39 | 5:33 | 5:19 | 8:49 | 1:55 | - | N / A |
Toulouse | 2:04 | N / A | N / A | N / A | N / A | 3:57 | N / A | N / A | N / A | 4:13 | N / A | - |
Ver también
- Tren de alta velocidad en Europa
Referencias
- ^ Coste, Vincent (1 de junio de 2021). "La necesidad de velocidad: el nuevo TGV M se lanza en una era de rivalidad ferroviaria de alta velocidad global" . www.euronews.com .
- ^ "El sistema de señalización TGV" . TGVweb . 23 de abril de 1998.
- ^ "Niveles ERTMS" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 13 de agosto de 2011.
- ^ "Integración de ETCS Nivel 2 junto con TVM-430 en TGV Est" . Railway Gazette International . 1 de junio de 2007. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2015 . Consultado el 28 de diciembre de 2014 .
- ^ "La CE establece los plazos de implementación del ERTMS" . Railway Gazette International . 31 de julio de 2009.
- ^ " " Terre des sens "sur de nouveaux rails" . Le Point (en francés) (1682). 9 de diciembre de 2004. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2005 . Consultado el 24 de noviembre de 2005 .
- ^ "Fiesta como un Papa en Aviñón" . The Times . Consultado el 12 de diciembre de 2005 .[ enlace muerto ]
- ^ "Les gares nouvelles de Provence du TGV Méditerranée". Bulletin annuel de l'AFGC (en francés) (3): 49–51. Enero de 2001.
- ^ Glancey, Jonathan (22 de julio de 2001). "¡Caramba! Jonathan Glancey recorre tres impresionantes nuevas estaciones de TGV mientras se precipita hacia la Costa Azul a 200 mph" . The Guardian . Consultado el 13 de diciembre de 2005 .
- ^ "Autres TGV" . Quid.fr . Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2007.
- ^ Reino Unido, DVV Media. "La apertura de LGV Est Phase 2 completa la línea de alta velocidad París - Estrasburgo" . Consultado el 28 de julio de 2016 .
- ^ "Venta de billetes TGV Figueres" . Railway Gazette International . 24 de noviembre de 2010.
- ^ a b "(sin título)" . LGV Rhin-Rhone . Archivado desde el original el 6 de marzo de 2012 . Consultado el 28 de diciembre de 2014 .[ se necesita cita completa ]
- ^ "Los fondos adicionales acelerarán la inversión francesa" . Railway Gazette International . 4 de febrero de 2009 . Consultado el 27 de agosto de 2009 .
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- ^ "Se describen los planes de la línea de alta velocidad de París a Clermont-Ferrand" . Railway Gazette International . 1 de junio de 2011.
- ^ La tabla se basa en los horarios de SNCF, Eurostar, Thalys (invierno 2020-2021)
- ^ https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/gironde/bordeaux/thalys-bordeaux-bruxelles-4h-juin-2019-1497367.html