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Para el accidente de 1964 en Roma, vea TWA Flight 800 (1964) . Para el documental, vea TWA Flight 800 (película) .

Vuelo 800 de TWA
TWA800reconstruction.jpg
Los restos reconstruidos de TWA 800, almacenados en Calverton Executive Airpark por la NTSB, mayo de 1997
Accidente
Fecha17 de julio de 1996 (1996-07-17)
ResumenRotura en vuelo debido a la explosión del tanque de combustible causada por un cortocircuito
SitioEnsenada de Nueva York
cerca de East Moriches, Nueva York
40 ° 39′N 72 ° 38′W / 40.650°N 72.633°W / 40.650; -72.633 Coordenadas : 40 ° 39′N 72 ° 38′W  / 40.650°N 72.633°W / 40.650; -72.633
Aeronave
Tipo de aeronaveBoeing 747-131
OperadorTrans World Airlines
Vuelo IATA No.TW800
Vuelo de la OACI No.TWA800
Señal de llamadaTWA 800
RegistroN93119
Origen del vueloAeropuerto Internacional John F. Kennedy
Ciudad de Nueva York
EscalaAeropuerto Paris -Charles de Gaulle
Paris
DestinoAeropuerto Leonardo da Vinci
Roma
Ocupantes230
Pasajeros212
Tripulación18
Muertes230
Supervivientes0

El vuelo 800 de Trans World Airlines ( TWA 800 ) era un Boeing 747-100 que explotó y se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York , el 17 de julio de 1996, aproximadamente a las 8:31 pm EDT , 12 minutos después del despegue de John. Aeropuerto Internacional F. Kennedy en un vuelo internacional regular de pasajeros con destino a Roma , con escala en París . [1] : 1 Las 230 personas a bordo murieron en el accidente; es el tercer accidente de aviación más mortífero en la historia de Estados Unidos. Investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte(NTSB) viajó al lugar y llegó a la mañana siguiente [1] : 313 en medio de especulaciones de que un ataque terrorista fue la causa del accidente. [2] [3] [4] En consecuencia, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y la Fuerza de Tarea Conjunta contra el Terrorismo del Departamento de Policía de Nueva York (JTTF) iniciaron una investigación criminal paralela. [5] Dieciséis meses después, la JTTF anunció que no se habían encontrado pruebas de un acto delictivo y cerró su investigación activa. [6]

La investigación de cuatro años de la NTSB concluyó con la aprobación del Informe de Accidente de Aeronave el 23 de agosto de 2000, poniendo fin a la investigación de desastre aéreo más extensa, compleja y costosa en la historia de los EE. UU. En ese momento. [7] [8] La conclusión del informe fue que la causa probable del accidente fue una explosión de vapores de combustible inflamable en el tanque de combustible central . Aunque no se pudo determinar con certeza, la fuente de ignición probable fue un cortocircuito . [1] : xvi Se encontraron problemas con el cableado de la aeronave, incluida la evidencia de arco eléctrico.en el cableado del Sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) que ingresa al tanque. Se sabe que el FQIS del vuelo 800 ha estado funcionando mal; el capitán comentó sobre las lecturas "locas" del sistema aproximadamente dos minutos y treinta segundos antes de que la aeronave explotara. Como resultado de la investigación, se desarrollaron nuevos requisitos para que las aeronaves prevengan futuras explosiones de tanques de combustible . [9]

Vuelo de accidente [ editar ]

La vista de cerca del fuselaje delantero del avión accidentado, que muestra las siete ventanas tapadas en la cubierta superior. Estos tapones se volaron tras la explosión del vuelo 800.
Todas las horas de este artículo corresponden a la hora de verano del este (EDT) ( UTC – 4 ).

El avión accidentado, matrícula N93119, (Boeing 747-131) fue fabricado por Boeing en julio de 1971; había sido ordenado por Eastern Air Lines , pero después de que Eastern canceló sus pedidos de 747, Trans World Airlines compró el avión nuevo . El avión había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación y estaba propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH . [1] : 6 [10] [11] El día del accidente, el avión partió del Aeropuerto Internacional Ellinikon en Atenas, Grecia como Vuelo 881 de TWA y llegó al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK).alrededor de las 4:38 pm. El avión fue reabastecido y hubo un cambio de tripulación; la nueva tripulación de vuelo estaba formada por el Capitán Ralph G. Kevorkian, de 58 años, el Capitán / aviador de control, Steven E. Snyder , de 57 años , y el ingeniero de vuelo / aviador de control , de 63 años, Richard G. Campbell (todos los cuales eran veteranos altamente experimentados que volaban con TWA), así como el aprendiz de ingeniero de vuelo de 25 años Oliver Krick, quien estaba comenzando la sexta etapa de su entrenamiento de experiencia operativa inicial. [1] : 4–5 [nota 1] [12] [13] [nota 2]

El equipo de mantenimiento en tierra bloqueó el inversor de empuje para el motor n. ° 3 (tratado como un elemento de la lista de equipo mínimo ) debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del TWA 881 en JFK, antes de la salida del vuelo 800. Además, se reemplazaron los cables cortados del inversor de empuje del motor n. ° 3. [14] Durante el reabastecimiento de combustible de la aeronave, se creía que el control de cierre volumétrico (VSO) se había activado antes de que los tanques estuvieran llenos. Para continuar con el abastecimiento de combustible a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático tirando del fusible volumétrico y un disyuntor de desbordamiento. Los registros de mantenimiento indican que el avión tuvo numerosos informes de mantenimiento relacionados con VSO en las semanas previas al accidente. [1] :31

El TWA 800 estaba programado para partir de JFK hacia el Aeropuerto Internacional Charles DeGaulle alrededor de las 7:00 pm, pero el vuelo se retrasó hasta las 8:02 pm debido a una pieza de equipo de tierra inutilizada y un desajuste entre pasajeros y equipaje. [1] : 1 Después de que se confirmó que el propietario del equipaje en cuestión estaba a bordo, la tripulación de vuelo se preparó para la salida y la aeronave empujó hacia atrás desde la Puerta 27 en el Centro de Vuelo TWA . La tripulación de vuelo puso en marcha los motores a las 8:04 pm. sin embargo, debido al mantenimiento previo realizado en el motor n. ° 3, la tripulación de vuelo solo arrancó los motores n. ° 1, n. ° 2 y n. ° 4. El motor n. ° 3 se puso en marcha diez minutos más tarde a las 8:14 pm. El taxi y el despegue procedieron sin incidentes.

Trayectoria de vuelo del TWA 800. Los rectángulos de colores son áreas de las que se recuperaron los restos. [1] ( fig. 21, pág. 64 )

Luego, el TWA 800 recibió una serie de cambios de rumbo y asignaciones de altitud en general cada vez mayores a medida que ascendía a su altitud de crucero prevista. [1] : 2 El clima en el área fue de vientos suaves con nubes dispersas, [1] : 256 y hubo condiciones de iluminación al anochecer. [1] : 4 La última transmisión de radio desde el avión ocurrió a las 8:30 pm cuando la tripulación de vuelo recibió y luego acusó recibo de instrucciones del Boston Center para ascender a 15,000 pies (4,600 m). [15] : 4 [16] [17] El último retorno de transpondedor de radar registrado desde el avión fue registrado por elSitio de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania a las 8:31:12 pm [1] : 3

Treinta y ocho segundos después, el capitán de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó a Boston ARTCC que "acababa de ver una explosión aquí", y agregó: "Acabamos de ver una explosión delante de nosotros aquí ... unos 16.000 pies [4.900 m] o algo así, simplemente se hundió en el agua ". [18] Posteriormente, muchas instalaciones de control de tráfico aéreo en el área de Nueva York / Long Island recibieron informes de una explosión de otros pilotos que operaban en el área. [18] Muchos testigos en las cercanías del accidente declararon que vieron o escucharon explosiones, acompañadas de una gran bola de fuego o bolas de fuego sobre el océano, y observaron escombros, algunos de los cuales ardían mientras caían al agua.[1] : 3

Varias embarcaciones civiles, militares y policiales llegaron al lugar del accidente y buscaron sobrevivientes pocos minutos después del impacto inicial de agua, pero no encontraron ninguno, [1] : 86 convirtiendo al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortífero en la historia de Estados Unidos en ese momento. [19]

Pasajeros y tripulación [ editar ]

Recuento final de nacionalidades de pasajeros
NacionalidadPasajerosTripulaciónTotal
Francia40-40
Costa de Marfil1-1
Alemania1-1
Israel1-1
Italia718
Noruega2-2
España1-1
Suecia1-1
Portugal5-5
Estados Unidos15217169
Total21218         230 [20]

Había 230 personas a bordo del TWA 800, incluidos 18 tripulantes y 20 empleados fuera de servicio, [20] la mayoría de los cuales eran tripulantes destinados a cubrir el tramo París - Roma del vuelo.

Diecisiete de los 18 miembros de la tripulación [20] y 152 de los pasajeros eran estadounidenses; el miembro restante de la tripulación era italiano, mientras que los pasajeros restantes eran de otras nacionalidades.

Pasajeros notables incluidos: [20]

  • Michel Breistroff , jugador de hockey francés
  • Marcel Dadi , guitarrista francés
  • David Hogan , compositor estadounidense
  • Jed Johnson , socio de Andy Warhol durante doce años, diseñador de interiores y director
  • Pam Lychner , defensora de los derechos de las víctimas de delitos estadounidenses y ex asistente de vuelo de TWA
  • Rico Puhlmann , fotógrafo de moda alemán [21]

Además, estaban a bordo 16 estudiantes y 5 acompañantes adultos del Club Francés de la Escuela Secundaria del Área de Montoursville en Pensilvania. [22] [23]

Investigación inicial [ editar ]

La NTSB fue notificada alrededor de las 8:50 pm del día del accidente; Se reunió un equipo completo en Washington, DC y llegó al lugar temprano a la mañana siguiente. [1] : 313 Mientras tanto, las descripciones iniciales de los testigos llevaron a muchos a creer que la causa del accidente fue una bomba o un ataque con misiles tierra-aire . [24] [25] [26] La NTSB no investiga la actividad delictiva. El Fiscal General está facultado para declarar que una investigación está vinculada a un acto delictivo y exigir que la NTSB ceda el control de la investigación al FBI. [27]En el caso de TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela junto con la investigación del accidente de la NTSB. [28]

Operaciones de búsqueda y recuperación [ editar ]

Las operaciones de búsqueda y recuperación fueron realizadas por agencias federales, estatales y locales, así como por contratistas del gobierno. [1] : 363–365 Un helicóptero HH-60 Pave Hawk de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York vio la explosión desde aproximadamente ocho millas de distancia y llegó a la escena tan rápido que aún llovían escombros y la aeronave tuvo que alejarse . Informaron de su avistamiento a la torre en el aeropuerto del condado de Suffolk . Se utilizaron vehículos operados a distancia (ROV) , sonar de escaneo lateral y equipo de escaneo de líneas láser para buscar e investigar campos de escombros bajo el agua. Las víctimas y los restos fueron recuperados porbuceo buzos y ROVs; Posteriormente, se utilizaron arrastreros de vieira para recuperar los restos incrustados en el fondo del mar. [1] : 63 En una de las operaciones de salvamento asistidas por buzos más grandes jamás realizada, a menudo trabajando en condiciones muy difíciles y peligrosas, más del 95% de los restos del avión finalmente se recuperó. [28] [29] : 1 El esfuerzo de búsqueda y recuperación identificó tres áreas principales de restos bajo el agua. [1] : 65 La zona amarilla, la zona roja y la zona verde contenían restos de las secciones delantera, central y trasera del avión, respectivamente. [1] : 65–74La zona verde con la parte de popa de la aeronave se encuentra más alejada a lo largo de la trayectoria de vuelo. [1] : 71–74

Restos recuperados con cables enredados y dañados conectados. [1] ( figura 24, p.80 )

Los restos se transportaron en bote a la costa y luego en camión al hangar arrendado en la antigua instalación de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York , para su almacenamiento, examen y reconstrucción. [1] : 63 Esta instalación se convirtió en el centro de mando y cuartel general de la investigación. [1] : 363–365 El personal de la NTSB y del FBI estuvo presente para observar todas las transferencias para preservar el valor probatorio de los restos. [1] : 367 La grabadora de voz de cabina y la grabadora de datos de vuelofueron recuperados por buzos de la Marina de los Estados Unidos una semana después del accidente; fueron enviados inmediatamente al laboratorio de NTSB en Washington, DC, para su lectura. [1] : 58 Los restos de las víctimas fueron transportados a la Oficina del Médico Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York . [30] : 2

Tensiones en la investigación [ editar ]

Familiares de TWA 800 pasajeros y tripulación, así como los medios de comunicación, se reunieron en el hotel Ramada Plaza JFK . [31] Muchos esperaron hasta que los restos de sus familiares hubieran sido recuperados, identificados y liberados. [32] : 1 [33] : 3–4 Este hotel se hizo conocido como el "Hotel Heartbreak" por su papel en el manejo de las familias de las víctimas de varios accidentes aéreos. [34] [35] [36]

El dolor se convirtió en enojo por la demora de TWA en confirmar la lista de pasajeros, [31] información contradictoria de agencias y funcionarios, [37] : 1 y desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación. [38] : 2 Aunque el vicepresidente de la NTSB, Robert Francis, declaró que todos los cuerpos estaban siendo recuperados tan pronto como fueran detectados, y que los escombros se recuperaban solo si los buzos creían que las víctimas estaban escondidas debajo, [38] : 2 muchas familias sospechaban que los investigadores no estaban siendo veraces o retenían información. [38] : 2 [39] : 7 [37] : 1–2

También se dirigió mucha ira y presión política contra el médico forense del condado de Suffolk, el Dr. Charles V. Wetli, ya que los cuerpos recuperados se acumulaban en la morgue. [29] : 3 [39] : 5 [37] : 1–2 Bajo una presión constante y considerable para identificar a las víctimas con un retraso mínimo, [30] : 3 patólogos trabajaron sin descanso. [39] : 5 Dado que el objetivo principal era identificar todos los restos en lugar de realizar una autopsia forense detallada, la minuciosidad de los exámenes fue muy variable. [30] : 3Finalmente, se recuperaron e identificaron los restos de las 230 víctimas, la última más de 10 meses después del accidente. [30] : 2

Con las líneas de autoridad poco claras, las diferencias en las agendas y la cultura entre el FBI y la NTSB resultaron en discordia. [39] : 1 El FBI, desde el principio asumiendo que había ocurrido un acto criminal, [39] : 3 vio a la NTSB como indecisa. Expresando su frustración por la falta de voluntad de la NTSB para especular sobre una causa, un agente del FBI describió a la NTSB como "Sin opiniones. Sin nada". [39] : 4 Mientras tanto, la NTSB estaba obligada a refutar o restar importancia a las especulaciones sobre las conclusiones y las pruebas, que los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los políticos proporcionaban frecuentemente a los periodistas. [29] : 3 [39] : 4 ElLa Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales , una de las partes invitadas a la investigación de la NTSB, criticó la remoción indocumentada por agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. [40]

Entrevistas a testigos [ editar ]

Un resumen de la declaración de un testigo del FBI (con información personal redactada). [41] : 41

Aunque había considerables discrepancias entre los diferentes relatos, la mayoría de los testigos del accidente habían visto un "rayo de luz" que fue descrito por 38 de 258 testigos como ascendente, [1] : 232 moviéndose a un punto donde apareció una gran bola de fuego, con varios testigos que informaron que la bola de fuego se partió en dos mientras descendía hacia el agua. [1] : 3 Hubo un gran interés público en estos informes de testigos y mucha especulación de que el rayo de luz reportado era un misil que había golpeado al TWA 800, provocando la explosión del avión. [1] : 262 Estos relatos de testigos fueron una de las principales razones para el inicio y la duración de la investigación criminal del FBI. [42] :5

Aproximadamente 80 agentes del FBI realizaron entrevistas con posibles testigos a diario. [42] : 7 No se produjeron actas taquigráficas de las entrevistas con los testigos; en cambio, los agentes que realizaron las entrevistas redactaron resúmenes que luego entregaron. [42] : 5 No se pidió a los testigos que revisaran o corrigieran los resúmenes. [42] : 5 En algunos de los resúmenes de los testigos se incluían dibujos o diagramas de lo que observó el testigo. A los testigos no se les permitió testificar en las audiencias judiciales. [41] : 165 [43] : 184

A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de formar su propio grupo de testigos y entrevistar a los testigos del accidente. [42] : 6 Después de que el FBI planteó preocupaciones acerca de que las partes no gubernamentales en la investigación de la NTSB tengan acceso a esta información y las posibles dificultades procesales resultantes de múltiples entrevistas con el mismo testigo, [42] : 6la NTSB aplazó y no entrevistó a testigos del accidente. Un investigador de la Junta de Seguridad luego revisó las notas de entrevistas del FBI e informó a otros investigadores de la Junta sobre su contenido. En noviembre de 1996, el FBI acordó permitir que la NTSB acceda a resúmenes de relatos de testigos en los que se había redactado información de identificación personal y realizar un número limitado de entrevistas con testigos. En abril de 1998, el FBI proporcionó a la NTSB las identidades de los testigos, pero debido al tiempo transcurrido, se tomó la decisión de confiar en los documentos originales del FBI en lugar de volver a entrevistar a los testigos. [1] : 229

Más investigación y análisis [ editar ]

El examen de los datos del registrador de voz de cabina (CVR) y del registrador de datos de vuelo mostró un despegue y ascenso normales, [15] : 4 con la aeronave en vuelo normal [44] : 2 antes de que ambos se detuvieran abruptamente a las 8:31:12 pm. [1] : 3 A las 8:29:15 pm, se escuchó al Capitán Kevorkian decir: "Mira ese loco indicador de flujo de combustible en el número cuatro ... ¿ves eso?" [1] : 2 Un ruido fuerte registrado en las últimas décimas de segundo del CVR fue similar a los últimos ruidos registrados de otros aviones que habían experimentado rupturas en vuelo. [1] : 256Esto, junto con la distribución de los restos y los informes de los testigos, indicaron una repentina y catastrófica ruptura en vuelo de TWA 800. [1] : 256

Posibles causas de la ruptura durante el vuelo [ editar ]

Los investigadores consideraron varias causas posibles para la ruptura estructural: falla estructural y descompresión , detonación de un dispositivo explosivo de alta energía, como una ojiva de misil que explota al impactar con el avión, o justo antes del impacto, una bomba que explota dentro del avión, o una explosión de aire y combustible en el tanque de combustible del ala central. [1] : 256–257

Fallo estructural y descompresión [ editar ]

Un examen minucioso de los restos no reveló evidencia de fallas estructurales como fatiga , corrosión o daños mecánicos que pudieran haber causado la ruptura en vuelo. [1] : 257 También se sugirió que la ruptura podría haber sido iniciada por una separación en vuelo de la puerta de carga delantera como los desastres a bordo del vuelo 981 de Turkish Airlines o el vuelo 811 de United Airlines , pero toda la evidencia indica que la puerta fue cerrado y bloqueado en el impacto. [1] : 257 La NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una condición preexistente que resultó en una falla estructural y descompresión". [1] :257

Detonación de misiles o bombas [ editar ]

Una revisión de los datos registrados de radares de vigilancia de aeropuertos y de largo alcance reveló múltiples contactos de aviones u objetos en las cercanías de TWA 800 en el momento del accidente. [1] : 87–89 Ninguno de estos contactos cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento. [1] : 89 Se llamó la atención sobre los datos de la instalación ARTCC de Islip, Nueva York , que mostraban tres pistas en las proximidades de TWA 800 que no aparecían en ninguno de los otros datos de radar. [1] : 93 Ninguna de estas secuencias cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento. [1] : 93Todos los datos de radar revisados ​​no mostraron retornos de radar consistentes con un misil u otro proyectil viajando hacia TWA 800. [1] : 89

La NTSB abordó las acusaciones de que los datos del radar Islip mostraban grupos de objetivos militares de superficie que convergían de manera sospechosa en un área alrededor del accidente, y que una pista de radar de 30 nudos, nunca identificada y a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) de lugar del accidente, estuvo involucrado en un juego sucio, como lo demuestra su incapacidad para desviarse de su curso y ayudar con las operaciones de búsqueda y rescate. [1] : 93 Los registros militares examinados por la NTSB no mostraron embarcaciones militares de superficie dentro de las 15 millas náuticas (28 km; 17 millas) de TWA 800 en el momento del accidente. [1] : 93 Además, los registros indicaron que el área más cercana programada para uso militar, área de advertenciaW-387A / B, estaba a 160 millas náuticas (296 km; 184 millas) al sur. [1] : 93

La NTSB revisó la trayectoria del objetivo de 30 nudos para tratar de determinar por qué no se desvió de su curso y procedió al área donde habían caído los restos del TWA 800. TWA 800 estaba detrás del objetivo, y con la perspectiva probable de los ocupantes del objetivo hacia adelante, los ocupantes no habrían estado en posición de observar la ruptura de la aeronave o las explosiones o bolas de fuego posteriores. [1] : 94 Además, era poco probable que los ocupantes de la pista objetivo hubieran podido escuchar las explosiones sobre el sonido de sus motores y el ruido del casco viajando a través del agua, más aún si los ocupantes estaban en un puente cerrado o cabina. [1] : 94Además, la revisión de los datos del radar Islip para otros días y noches de verano similares en 1999 indicó que la trayectoria de 30 nudos era coherente con el tráfico normal de buques de carga, recreativos y de pesca comercial. [1] : 94

  • Datos de radar registrados

  • Datos de radar que muestran pistas de vehículos y / o objetos dentro de las 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) del vuelo TWA 800 justo antes del accidente. [1] ( fig. 25, pág. 90 )

  • Tres secuencias de retornos primarios cerca de TWA 800 que solo fueron registradas por el radar Islip. [1] ( fig. 26, pág. 91 )

  • Registros de radar primario que aparecieron cerca del TWA 800 después de las 8:31:12 pm. La pista de 30 nudos está en la parte inferior central de la imagen. [1] ( fig. 27, pág. 92 )

Se detectaron trazas de residuos explosivos en tres muestras de material de tres ubicaciones separadas de los restos del avión recuperados (descritos por el FBI como una pieza de material similar a una lona y dos piezas de un panel del piso). [1] : 118 Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); [1] : 118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. [45] [46]Además, se observó que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados tenían una sustancia desconocida de color rojo / marrón. [1] : 118 Según el fabricante del asiento, las ubicaciones y el aspecto de esta sustancia coincidían con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales de la NASA identificaron la sustancia como compatible con los adhesivos. [1] : 118

Un examen más detenido de la estructura del avión, los asientos y otros componentes interiores no encontró daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o ojiva de misil ("picaduras severas, cráteres, formación de pelusas o lavado con gas caliente"). [1] : 258 Esto incluyó las piezas en las que se encontraron rastros de explosivos. [1] : 258 Del 5 por ciento del fuselaje que no se recuperó, ninguna de las áreas faltantes era lo suficientemente grande como para haber cubierto todo el daño que habría sido causado por la detonación de una bomba o misil. [1] : 258 Ninguno de los restos de las víctimas mostró evidencia de lesiones que pudieran haber sido causadas por explosivos de alta energía. [1] :258

La NTSB consideró la posibilidad de que el residuo explosivo se debiera a la contaminación por el uso de la aeronave en 1991 que transportaba tropas durante la Guerra del Golfo o su uso en un ejercicio de detección de explosivos de entrenamiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente. [1] : 258-259 Las pruebas realizadas por el Centro Técnico de la FAA indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos se disiparían completamente después de dos días de inmersión en agua de mar (casi todos los restos recuperados se sumergieron durante más de dos días). [1] : 259La NTSB concluyó que era "muy posible" que el residuo explosivo detectado fuera transferido desde barcos militares o vehículos terrestres, o la ropa y botas del personal militar, a los restos durante o después de la operación de recuperación y no estaba presente cuando la aeronave se estrelló. dentro del agua. [1] : 259

Aunque no pudo determinar la fuente exacta de las trazas de residuos explosivos encontrados en los restos, la falta de cualquier otra evidencia que corrobore asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la ruptura en vuelo del vuelo TWA 800 no fue iniciado por un ataque con bomba o misil ". [1] : 259

Explosión de aire y combustible en el tanque de combustible del ala central [ editar ]

La sección central del ala de un Boeing 747-100, incluido el CWT. [1] ( fig. 4a, pág. 13 )
Prueba de modelo a escala de una explosión de vapor de aire / combustible CWT

Para evaluar la secuencia de ruptura estructural del avión, la NTSB formó el Grupo de Secuenciación, [1] : 100 que examinó piezas individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o diseños de secciones del avión, y varios tamaños. reconstrucciones tridimensionales de partes del avión. [1] : 100 Además, se evaluaron las ubicaciones de los restos en el momento de la recuperación y las diferencias en los efectos del fuego en las piezas que normalmente están adyacentes entre sí. [1] : 100El Grupo de Secuenciación concluyó que el primer evento en la secuencia de ruptura fue una fractura en la sección central del ala de la aeronave, causada por un "evento de sobrepresión" en el tanque de combustible del ala central (CWT). [47] : 29 Un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de la presión que provocó la falla de la estructura del CWT. [1] : 85

Debido a que no hubo evidencia de que un artefacto explosivo detonó en esta (o en cualquier otra) área del avión, este evento de sobrepresión solo pudo haber sido causado por una explosión de combustible / aire en el CWT. [1] : 261 Había 50 galones estadounidenses (190 L) de combustible en el CWT de TWA 800; [48] pruebas que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la combinación de combustible líquido y vapor de aire / combustible era inflamable. [1] : 261 Una de las principales razones de la inflamabilidad del combustible / vapor de aire en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido al CWT por los paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque; [1] : 298con la temperatura CWT elevada a un nivel suficiente, una sola fuente de ignición podría causar una explosión. [1] : 298

Se utilizaron modelos informáticos [1] : 122-123 y pruebas de modelos a escala [1] : 123 para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un 747 CWT. Durante este tiempo, el enfriamiento se identificó como un problema, donde la explosión se extinguiría a medida que atravesaba la compleja estructura del CWT. [1] : 123 Debido a que los datos de la investigación sobre la extinción eran limitados, no fue posible una comprensión completa del comportamiento de extinción y el problema de la extinción permaneció sin resolver. [1] : 137

Con el fin de determinar mejor si una explosión de vapor de combustible / aire en el CWT generaría suficiente presión para romper el tanque de combustible y provocar la destrucción del avión, se llevaron a cabo pruebas en julio y agosto de 1997, utilizando un Air France 747 retirado en Aeródromo de Bruntingthorpe , Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de aire / combustible en el CWT al encender una mezcla de aire y propano; esto resultó en la falla de la estructura del tanque debido a la sobrepresión. [1] : 261 Si bien la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran completamente comparables a las condiciones que existían en TWA 800 en el momento del accidente, [1] : 261Las explosiones de combustible anteriores en los CWT de aviones comerciales como el vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaron que una explosión del CWT podría romper el tanque de combustible y provocar la destrucción de un avión. [1] : 261

En última instancia, sobre la base de "la secuencia de ruptura del avión accidentado; las características de los daños de los restos; las pruebas científicas y la investigación sobre combustibles, explosiones de tanques de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y el análisis de la información de los testigos" [1] : 271, la NTSB concluyó que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA fue iniciada por una explosión de aire / combustible en el CWT". [1] : 63

Secuencia de ruptura en vuelo y vuelo paralizado [ editar ]

  • Campos de escombros

  • Mapa que muestra la ubicación de las zonas roja, amarilla y verde. [1] ( figura 22a, p.66 )

  • Los restos encontrados en cada zona correspondían a áreas específicas de la aeronave. [1] ( figura 22b, p.67 )

  • Los caminos que tomaron los restos al caer al océano. [1] ( figura 22c, p.68 )

Diapositiva de la presentación de NTSB de la secuencia de ruptura de TWA 800, que ilustra la estructura y el tamaño de CWT.

Las ubicaciones de recuperación de los restos del océano (las zonas roja, amarilla y verde) indicaron claramente que: (1) las piezas del área roja (de la parte delantera de la sección central del ala y un anillo de fuselaje directamente al frente) eran las primeras piezas para separar del avión; (2) la sección delantera del fuselaje partió simultáneamente o poco después de las piezas del área roja, aterrizando relativamente intacta en la zona amarilla; (3) las piezas del área verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactas durante un período después de la separación del fuselaje delantero e impactaron el agua en la zona verde. [49]

Fotograma de la descripción animada de la CIA de cómo se rompió el vuelo 800 de TWA. Cuando la parte inferior del avión explotó del tanque de combustible que explotó, las grietas se extendieron alrededor del fuselaje y cortaron toda la sección frontal del avión.

Los daños por fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaron que existían algunas áreas de fuego en el avión mientras continuaba en vuelo paralizado después de la pérdida del fuselaje delantero. [1] : 109 Después de unos 34 segundos (según la información de los documentos de los testigos), las partes exteriores de las alas derecha e izquierda fallaron. [1] : 109, 263 Poco después, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje principal, lo que resultó en un mayor desarrollo de las bolas de fuego alimentadas con combustible cuando los restos cayeron al océano. [1] : 263

Solo la instalación de radar de la FAA en North Truro , Massachusetts , utilizando software de procesamiento especializado del 84 ° Escuadrón de Evaluación de Radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , fue capaz de estimar la altitud de TWA 800 después de que perdió energía debido a la explosión del CWT. [1] : 87 Debido a limitaciones de precisión, estos datos de radar no pudieron usarse para determinar si la aeronave ascendió después de que se separó el morro. [1] : 87 En cambio, la NTSB realizó una serie de simulaciones por computadora para examinar la trayectoria de vuelo de la parte principal del fuselaje. [1] : 95–96Se ejecutaron cientos de simulaciones utilizando varias combinaciones de posibles tiempos de separación del morro del TWA 800 (se desconocía el tiempo exacto), diferentes modelos del comportamiento de la aeronave paralizada (solo se pudieron estimar las propiedades aerodinámicas de la aeronave sin morro), y datos de radar longitudinales (las pistas de radar registradas de la posición este / oeste de TWA 800 de varios sitios diferían). [1] : 96–97 Estas simulaciones indicaron que después de la pérdida del fuselaje delantero, el resto de la aeronave continuó en vuelo paralizado, luego se inclinó mientras rodaba hacia la izquierda (norte), [1] : 263 ascendiendo a una altitud máxima entre 15.537 y 16.678 pies (4.736 y 5.083 m) [1] : 97desde su última altitud registrada, 13,760 pies (4,190 m). [1] : 256

Análisis de las observaciones de testigos notificadas [ editar ]

La NTSB determinó que la mayoría de las observaciones de testigos de un rayo de luz eran consistentes con la trayectoria de vuelo calculada de TWA 800 después de la explosión CWT (captura de pantalla de una animación de NTSB).

Al comienzo de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que pudieran haber estado involucrados terroristas internacionales, se solicitó ayuda a la CIA (Agencia Central de Inteligencia de los EE. UU .) [50] : 2 analistas de la CIA, basándose en análisis de propagación de sonido, concluyeron que los testigos no podría estar describiendo un misil acercándose a una aeronave intacta, pero estaban viendo un rastro de combustible ardiendo proveniente de la aeronave después de la explosión inicial. [50] : 5-6 Se llegó a esta conclusión después de calcular cuánto tiempo tardó el sonido del explosión inicial para llegar a los testigos, y usarla para correlacionar las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente. [50] : 5En todos los casos, los testigos no pudieron estar describiendo un misil acercándose a un avión intacto, ya que el avión ya había explotado antes de que comenzaran sus observaciones. [50] : 6

A medida que avanzaba la investigación, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para abordar de manera más completa los relatos de los testigos. [42] : 7 Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó resúmenes de relatos de testigos prestados por el FBI (con información personal censurada) y realizó entrevistas con miembros de la tripulación de un helicóptero HH-60 y C-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York. avión, así como un avión P-3 de la Marina de los EE. UU. que volaba en las cercanías de TWA 800 en el momento del accidente. [42] : 7–8

En febrero de 1998, el FBI, habiendo cerrado su investigación activa, acordó entregar completamente los resúmenes de los testigos a la NTSB. [42] : 10 Dado que el acceso a estos documentos ya no está controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos. [42] : 10 Debido a la cantidad de tiempo que había transcurrido (aproximadamente 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información sobre la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a entrevistar a los testigos, sino basarse en el original. resúmenes de declaraciones de testigos escritos por agentes del FBI como la mejor evidencia disponible de las observaciones reportadas inicialmente por los testigos. [1] : 230A pesar de los dos años y medio que habían transcurrido desde el accidente, el grupo de testigos entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, quien fue el primero en reportar la explosión del TWA 800, por su posición ventajosa y experiencia como piloto de línea aérea. . [42] : 12

Un fotograma de la animación de la NTSB que muestra cómo el avión sin nariz ascendió de forma errática antes de descender al océano.

La revisión de la NTSB de los documentos de testigos publicados determinó que contenían 736 relatos de testigos, de los cuales 258 se caracterizaron como testigos de "rayo de luz" ("un objeto que se mueve en el cielo ... descrito de diversas maneras [como] un punto de luz, fuegos artificiales , una bengala, una estrella fugaz o algo similar. ") [1] : 230 El Grupo de Testigos de la NTSB concluyó que el rayo de luz informado por los testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de que se desarrollara la bola de fuego, señalando que la mayoría de los 258 relatos de racha de luz eran generalmente consistentes con la trayectoria de vuelo calculada del avión accidentado después de la explosión del CWT. [1] : 262

Treinta y ocho testigos describieron un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi, y estos relatos "parecen [e] ser inconsistentes con la trayectoria de vuelo del avión accidentado". [1] : 265 Además, 18 testigos informaron haber visto un rayo de luz que se originó en la superficie o el horizonte, que no "parecía ser consistente con la trayectoria de vuelo calculada del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente". [1] : 265 Con respecto a estos relatos diferentes, la NTSB señaló que, con base en su experiencia en investigaciones anteriores, "los informes de los testigos a menudo son inconsistentes con los hechos conocidos o con los informes de otros testigos sobre los mismos hechos". [1] : 237Las entrevistas realizadas por el FBI se centraron en la posibilidad de un ataque con misiles; sugirió preguntas de entrevista a los agentes del FBI como "¿Dónde estaba el sol en relación con la aeronave y el punto de lanzamiento del misil?" y "¿Cuánto tiempo voló el misil?" podría haber sesgado las respuestas de los entrevistados en algunos casos. [1] : 266 La NTSB concluyó que dada la gran cantidad de testigos en este caso, ellos "no esperaban que todas las observaciones documentadas de los testigos fueran consistentes entre sí" [1] : 269 y "no las consideró aparentemente anómalas informes de testigos como prueba convincente de que algunos testigos podrían haber observado un misil ". [1] : 270

Después de que se llevaron a cabo pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000, en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Fort Walton Beach, Florida , [1] : 254 la NTSB determinó que si los testigos hubieran observado un ataque con misiles, habrían visto:

  1. una luz del motor de misiles en llamas que asciende muy rápida y abruptamente durante unos 8 segundos;
  2. la luz desaparece por hasta 7 segundos;
  3. cuando el misil golpea la aeronave y enciende el CWT, otra luz, se mueve considerablemente más lenta y más lateralmente que la primera, durante unos 30 segundos;
  4. esta luz descendiendo mientras simultáneamente se convierte en una bola de fuego que cae hacia el océano. [1] : 270 Ninguno de los documentos de los testigos describió tal escenario. [1] : 270
Otro fotograma de la animación de la CIA que muestra cómo se cortó el ala izquierda del vuelo 800 de TWA y se creó una segunda bola de fuego.

Debido a sus puntos de vista únicos o al nivel de precisión y detalle proporcionado en sus relatos, cinco relatos de testigos generaron un interés especial: [1] : 242–243 el piloto del vuelo 507 de Eastwind Airlines, los miembros de la tripulación del helicóptero HH-60, un testigo de rayo de luz a bordo del vuelo 217 de US Airways , un testigo en tierra en el puente Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York , y un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach. [1] : 243–247 Los defensores de un escenario de ataque con misiles afirmaron que algunos de estos testigos observaron un misil; [1] : 264El análisis demostró que las observaciones no eran consistentes con un ataque con misiles en TWA 800, sino que eran consistentes con estos testigos que habían observado parte del incendio en vuelo y la secuencia de ruptura después de la explosión del CWT. [1] : 264

La NTSB concluyó que "las observaciones de testigos de un rayo de luz no estaban relacionadas con un misil y que el rayo de luz reportado por la mayoría de estos testigos estaba quemando combustible del avión accidentado en vuelo paralizado durante una parte de la explosión posterior, secuencia de ruptura previa al impacto ". [1] : 270 La NTSB concluyó además que "las observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego eran de los restos en llamas del avión cayendo hacia el océano". [1] : 270

Posibles fuentes de ignición del tanque de combustible del ala central [ editar ]

Para determinar qué encendió el vapor de aire y combustible inflamable en el CWT y causó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales de ignición. Se consideró muy poco probable que todos menos uno hubieran sido la fuente de ignición. [1] : 279

Fragmento de misil o pequeña carga explosiva [ editar ]

Aunque la NTSB ya había llegado a la conclusión de que un impacto de misil no causó la falla estructural del avión, la posibilidad de que un misil hubiera explotado lo suficientemente cerca de TWA 800 como para que un fragmento de misil ingresara al CWT y encendiera el combustible / aire. Se consideró vapor, pero lo suficientemente lejos como para no haber dejado ningún daño característico de un impacto de misil. [1] : 272 Las simulaciones por computadora usando datos de desempeño de misiles simularon la detonación de un misil en una ubicación tal que un fragmento de la ojiva podría penetrar el CWT. [1] : 273Con base en estas simulaciones, la NTSB concluyó que era "muy improbable" que una ojiva detonara en un lugar donde un fragmento podría penetrar el CWT, pero ningún otro fragmento impacta la estructura del avión circundante dejando marcas de impacto distintivas. [1] : 273

Asimismo, la investigación consideró la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el CWT pudiera haber sido la fuente de ignición. [1] : 273 Las pruebas realizadas por la NTSB y la Agencia Británica de Investigación y Evaluación de la Defensa demostraron que cuando un metal del mismo tipo y grosor del CWT fue penetrado por una pequeña carga, hubo petalización de la superficie donde se colocó la carga, picando en las superficies adyacentes, y daños visibles por lavado de gas caliente en el área circundante. [1] : 273–274Dado que ninguno de los restos de CWT recuperados exhibió estas características de daño, y ninguna de las áreas de restos perdidos era lo suficientemente grande como para abarcar todos los daños esperados, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable". [1] : 274

Otras fuentes potenciales [ editar ]

La NTSB también investigó si la mezcla de combustible / aire en el CWT podría haber sido encendida por un rayo , impacto de un meteorito , autoignición o ignición de superficie caliente, un fuego que migró al CWT desde otro tanque de combustible a través del sistema de ventilación, un motor no contenido. falla, una turbina estalló en los paquetes de aire acondicionado debajo del CWT, una bomba de expulsión / anulación de CWT que funciona mal, una bomba de barrido de CWT que funciona mal o electricidad estática . [1] : 272–279 Después del análisis, la investigación determinó que era "muy poco probable" que estas fuentes potenciales fueran la fuente de ignición. [1] : 279

Sistema de indicación de cantidad de combustible [ editar ]

Debido a que siempre existirá una mezcla combustible / aire en los tanques de combustible, los diseñadores de Boeing habían intentado eliminar todas las posibles fuentes de ignición en los tanques del 747. Para hacerlo, todos los dispositivos están protegidos contra la intrusión de vapor y los voltajes y corrientes utilizados por el Sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) se mantienen muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado ubicado dentro del CWT es el que está asociado con el FQIS. [ cita requerida ]

Para que el FQIS haya sido la fuente de ignición del Vuelo 800, habría sido necesario que ocurriera una transferencia de voltaje más alto de lo normal al FQIS, así como algún mecanismo por el cual el cableado del FQIS liberó el exceso de energía en el CWT. Si bien la NTSB determinó que existían factores que sugerían la probabilidad de un evento de cortocircuito, agregaron que "ni el mecanismo de liberación ni la ubicación de la ignición dentro del CWT podrían determinarse a partir de la evidencia disponible". No obstante, la NTSB concluyó que "la energía de ignición para la explosión del CWT probablemente ingresó al CWT a través del cableado del FQIS". [ cita requerida ]

Aunque el FQIS en sí fue diseñado para prevenir el peligro minimizando voltajes y corrientes, el tubo más interno del compensador FQIS del Vuelo 800 mostró daños similares a los del tubo compensador identificado como la fuente de ignición del incendio del tanque de compensación que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976. . [1] : 293–294 Esto no se consideró prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de arco en un paquete de cables que incluía cableado FQIS que se conectaba al tanque del ala central. [1] : 288 También se observaron señales de arco en dos cables que comparten un conducto de cables con cableado FQIS en la estación 955. [1] : 288

El canal de grabación de voz de la cabina del capitán mostró dos "abandonos" de los armónicos de potencia de fondo en el segundo antes de que terminara la grabación (con la separación de la nariz). [1] : 289 Esto bien podría ser la firma de un arco en el cableado de la cabina adyacente al cableado del FQIS. El capitán comentó sobre las lecturas "locas" del indicador de flujo de combustible del motor número 4 aproximadamente 2 1/2 minutos antes de que terminara la grabación del CVR. [1] : 290 Finalmente, se recuperó el indicador de cantidad de combustible del tanque central del ala e indicó 640 libras en lugar de las 300 libras que se habían cargado en ese tanque. [1] : 290Los experimentos demostraron que la aplicación de energía a un cable que conduce al medidor de cantidad de combustible puede hacer que la pantalla digital cambie varios cientos de libras antes de que se dispare el disyuntor. Por lo tanto, la anomalía del medidor podría haber sido causada por un cortocircuito en el cableado del FQIS. [1] : 290 La NTSB concluyó que la fuente más probable de voltaje suficiente para provocar la ignición era un cortocircuito debido al cableado dañado o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Como no se recuperaron todos los componentes y el cableado, no fue posible identificar la fuente del voltaje necesario.

Informe de conclusiones [ editar ]

La investigación de la NTSB terminó con la adopción del informe final de la junta el 23 de agosto de 2000. La Junta determinó que la causa probable del accidente del TWA 800 fue: [1] : 308

[Una] explosión del tanque de combustible del ala central (CWT), como resultado de la ignición de la mezcla de aire / combustible inflamable en el tanque. La fuente de energía de ignición para la explosión no se pudo determinar con certeza, pero, de las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable fue un cortocircuito fuera del CWT que permitió que ingresara un voltaje excesivo a través del cableado eléctrico asociado con el combustible. sistema de indicación de cantidad.

Además de la causa probable, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente: [1] : 308

  • El concepto de diseño y certificación de que las explosiones de los tanques de combustible se pueden prevenir únicamente excluyendo todas las fuentes de ignición.
  • La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor ubicadas debajo del CWT sin medios para reducir el calor transferido al CWT o hacer que el vapor del tanque de combustible sea incombustible.

Durante el curso de su investigación, y en su informe final, la NTSB emitió quince recomendaciones de seguridad, en su mayoría cubriendo problemas relacionados con el tanque de combustible y el cableado. [1] : 309–312 Entre las recomendaciones se encontraba que se debería prestar mucha atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de inertización de nitrógeno para los nuevos diseños de aviones y, cuando sea factible, para los aviones existentes. [51] : 6

Controversia [ editar ]

Las conclusiones de la NTSB sobre la causa del desastre del TWA 800 tardaron cuatro años y un mes en publicarse. Las primeras investigaciones y entrevistas del FBI, posteriormente utilizadas por la NTSB, se realizaron bajo el supuesto de un ataque con misiles, un hecho señalado en el informe final de la NTSB. Seis meses después de iniciada la investigación, el presidente de la NTSB, Jim Hall, fue citado diciendo: "Las tres teorías —una bomba, un misil o una falla mecánica— permanecen". [52] La especulación fue alimentada en parte por descripciones tempranas, imágenes y relatos de testigos presenciales del desastre que indicaron una explosión repentina y senderos de fuego moviéndose en una dirección ascendente.

El 19 de junio de 2013, la NTSB reconoció en un comunicado de prensa que recibió una petición de reconsideración de su investigación sobre el accidente del vuelo 800 de TWA el 17 de julio de 1996. [53] En 2014, la NTSB rechazó la petición para reabrir el investigación. [54] En un comunicado de prensa, la NTSB declaró: "Después de una revisión exhaustiva de toda la información proporcionada por los peticionarios, la NTSB denegó la petición en su totalidad porque las pruebas y el análisis presentados no demostraron que las conclusiones originales fueran incorrectas". [55]

Consecuencias [ editar ]

"Love's Embrace", una estatua de Pam Lychner y sus hijas, Shannon y Katie, en Spring Valley Village, Texas . Los 3 murieron a bordo del vuelo 800 de TWA.

Muchos usuarios de Internet respondieron al incidente; el tráfico web resultante estableció récords de actividad en Internet en ese momento. El tráfico de CNN se cuadruplicó a 3.9 millones de visitas por día. Después de la tragedia, el sitio web de The New York Times vio aumentar su tráfico a 1,5 millones de visitas por día, un 50% más que su tasa anterior. En 1996, pocos sitios web del gobierno de los EE. UU. Se actualizaban diariamente, pero el sitio web del accidente de la Marina de los Estados Unidos se actualizaba constantemente y tenía información detallada sobre el rescate del lugar del accidente. [56]

Los restos se trasladaron a una instalación de NTSB en Ashburn, Virginia, que se construyó a medida para ese propósito. [57] [58] La aeronave reconstruida se utilizó para capacitar a investigadores de accidentes hasta que fue desmantelada y destruida en 2021. [59]

El 18 de julio de 2008, el Secretario de Transporte visitó la instalación y anunció una regla final diseñada para prevenir accidentes causados ​​por explosiones de tanques de combustible. La regla requería que las aerolíneas bombearan gas inerte a los tanques. La regla cubría el tanque del ala central en todos los aviones nuevos de pasajeros y de carga, y los aviones de pasajeros construidos en la mayor parte de la década de 1990, pero no los viejos aviones de carga. [60] La NTSB había recomendado por primera vez tal regla solo cinco meses después del incidente y 33 años después de una recomendación similar emitida por la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del vuelo 214 de Pan Am . [61]

El accidente del vuelo 800 de TWA, y el del vuelo 592 de ValuJet a principios de 1996, llevó al Congreso a aprobar la Ley de Asistencia Familiar en Desastres de Aviación de 1996 como parte del proyecto de ley de asignaciones de aviación federal. Entre otras cosas, la Ley otorga a la NTSB, en lugar de a la aerolínea en particular involucrada, la responsabilidad de coordinar los servicios a las familias de las víctimas de accidentes aéreos fatales en los Estados Unidos. Además, impide que los abogados y otras partes se comuniquen con miembros de la familia dentro de los 30 días posteriores al accidente. [62]

Durante la investigación, la NTSB y el FBI se enfrentaron. [ especificar ] Las agencias carecían de un protocolo detallado que describiera qué agencia debería tomar la iniciativa cuando inicialmente no estaba claro si un evento fue un accidente o un acto criminal. En el momento del accidente, 49 CFR 831.5 especificó que las investigaciones de accidentes de aviación de la NTSB tienen prioridad sobre todas las demás investigaciones federales. [63] Después de la investigación del vuelo 800 de TWA, la NTSB reconoció la necesidad de una mayor claridad. La NTSB buscó y aseguró el lenguaje [ cita requerida ] para aclarar el tema en 49 USC 1131 (a) (2) (B), que fue enmendado en 2000 para que dijera:

Si el Fiscal General, en consulta con el Presidente de la [NTSB], determina y notifica a la [NTSB] que las circunstancias indican razonablemente que el accidente puede haber sido causado por un acto criminal intencional, la [NTSB] cederá la prioridad de investigación a la [FBI]. La renuncia a la prioridad de investigación por parte de la [NTSB] no afectará de otro modo la autoridad de la [NTSB] para continuar su investigación en virtud de esta sección.

49 USC 1131 (a) (2) (B) [64]

En 2005, la NTSB y el FBI firmaron un Memorando de Entendimiento (MOU) que establece que, "[e] n el período inmediatamente posterior a un accidente de transporte, la NTSB es la agencia investigadora principal presunta y asumirá el control de la escena del accidente . " El FBI aún puede realizar una investigación criminal, pero la investigación de la NTSB tiene prioridad. Cuando la prioridad de investigación permanece en la NTSB, el FBI debe coordinar sus actividades de investigación con el investigador a cargo de la NTSB. Esta autoridad incluye entrevistar a testigos. El Memorando de Entendimiento establece que: “[e] ste procedimiento está destinado ... a garantizar que ni la NTSB ni la actividad de investigación del FBI complique o comprometa innecesariamente la investigación de la otra agencia.El nuevo lenguaje legal y el MOU han mejorado la coordinación entre la NTSB y el FBI desde el accidente del vuelo 800 de TWA. Desde 2005, El personal de la NTSB y el FBI realizan ejercicios conjuntos. Cada agencia puede recurrir a los demás laboratorios y otros activos. La NTSB y el FBI han designado enlaces para garantizar que la información fluya entre las agencias y para coordinar las operaciones en el lugar. [65] [se necesita fuente no primaria ]

Heidi Snow, la prometida de Michel Breistroff, víctima del vuelo 800, estableció el grupo sin fines de lucro AirCraft Casualty Emotional Support Services (ACCESS) junto con las familias de las víctimas del vuelo 103 de Pan Am . [66]

Monumentos [ editar ]

TWA Memorial

El Monumento Internacional TWA Flight 800 se dedicó en una parcela de 2 acres (8.100 m 2 ) inmediatamente contigua al pabellón principal en Smith Point County Park en Shirley, Nueva York , el 14 de julio de 2004. Los fondos para el monumento fueron recaudados por las familias de la Asociación TWA Flight 800. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento de granito negro cámbrico curvo con los nombres grabados en un lado y una ilustración en el otro de una ola que libera 230 gaviotas. En julio de 2006, una estatua abstracta de granito negro de un faro de 10 pies de altura (3,0 m)se agregó encima de una tumba que contiene muchas de las pertenencias personales de las víctimas. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y dedicada por George Pataki . [67]

Destrucción de restos [ editar ]

Durante casi 25 años, la NTSB guardó los restos del vuelo 800 y los utilizó como ayuda para la enseñanza de la investigación de accidentes. Para 2021, se determinó que los métodos enseñados con los restos del naufragio ya no eran relevantes para la investigación moderna de accidentes, que para entonces dependía en gran medida de las nuevas tecnologías, incluidas las técnicas de escaneo láser 3D. La NTSB no deseaba renovar el contrato de arrendamiento del hangar que estaba usando para almacenar los escombros del accidente reensamblados y decidió que debería desecharse. Como la NTSB tenía acuerdos con las familias de las víctimas de que los restos no se pueden usar en ningún tipo de monumento público, planea escanear con láser 3D cada pieza de escombros, y los datos se archivarán permanentemente, después de lo cual los restos serán destruidos. [68]

Ver también [ editar ]

  • Vuelo 143 de Philippine Airlines : un incidente similar en 1990 que involucró a un 737, experimentó una explosión en el tanque de combustible en el suelo, posiblemente causada por un cableado defectuoso
  • Vuelo 214 de Pan Am : un avión que sufrió una explosión en el tanque de combustible en el aire en 1963, después de ser alcanzado por un rayo.
  • Night Fall (novela) -Best-seller del New York Times de 2004por Nelson DeMille que gira en torno a una pareja que presenció y grabó en video el accidente del vuelo 800 de TWA
  • Louis Freeh - Director del FBI de 1993 a 2001 que ayudó en la investigación del accidente.
  • Vuelo 295 de South African Airways : otro accidente de Boeing 747 que dio lugar a teorías de conspiración
  • Pérdidas de casco de Boeing 747
  • Courtney Whitmore : un personaje de DC Comics basado en la víctima del desastre Courtney Elizabeth Johns.

Notas [ editar ]

  1. ↑ El capitán Kevorkian tenía más de 18.800 horas de vuelo, incluidas 5.490 horas en el Boeing 747. El vuelo 800 era en realidad un vuelo de entrenamiento para Kevorkian y estaba sentado en el asiento del capitán (izquierdo). El capitán / piloto de control Snyder estaba sentado en el asiento del primer oficial (derecho) monitoreando el progreso de Kevorkian. Tenía 17.000 horas de vuelo, con más de 4.700 de ellas en el Boeing 747. Ingeniero de vuelo / aviador de control Campbell tenía 3.047 horas de vuelo, incluidas 2.397 de ellas en el Boeing 747 y estaba sentado en el asiento plegable de la cabina. El aprendiz de ingeniero de vuelo Krick estaba sentado en el asiento del ingeniero de vuelo (siendo monitoreado por el ingeniero de vuelo / aviador de control Campbell) y era el menos experimentado de la tripulación; habiendo registrado 2.520 horas de vuelo, pero con solo 30 de ellas en el Boeing 747 .: 4-5
  2. ^ El Informe final de la NTSB da a Oliver Krick la edad de 24 años. El comunicado de prensa de la TWA da 25.

Referencias [ editar ]

 Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp bq br bs bt bu bv bw bx por bz ca cb cc cd ce cf cg ch ci cj ck cl cm cn co cp cq cr cs ct cu cv cw cx cy cz da db dc dd de df dg dh di dj dk dl dm dn do dp dq dr ds dt du dv dw dx dy dz ea "Desintegración en vuelo sobre el océano Atlántico Vuelo 800 de Trans World Airlines Boeing 747-131, N93119 Near East Moriches, Nueva York 17 de julio de 1996" (PDF). Informe de accidente de aviación. Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 23 de agosto de 2000. NTSB / AAR-00/03. Consultado el 5 de enero de 2016.
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Enlaces externos [ editar ]

Imagen externa
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  • Junta de Seguridad de Transportación Nacional
    • Informe de accidente de aeronave NTSB
    • Apéndices de informes de accidentes de aeronaves de la NTSB
    • Reunión de la Junta de TWA 800 ( Archivo )
    • Informe de John Barry Smith ( Archivo ), publicado en el sitio web de NTSB
  • Análisis de la CIA de las observaciones de testigos
  • Vuelo 800 de TWA : Marina de los Estados Unidos ( Archivo )
  • Vuelo 800 de Trans World Airlines : Oficina de campo de la Oficina Federal de Investigaciones de Nueva York ( Archivo )
  • Declaración de Boeing después del primer día de la reunión Sunshine del vuelo 800 de la NTSB ( archivo ) - Boeing
  • Aprendiendo de una tragedia: explosiones y vuelo 800
  • Portal de CNN: Vuelo 800 de TWA
  • " Lista de pasajeros: TWA Flight 800 ". The Washington Post .
  • Grabación ATC (cortesía de Allec Joshua Ibay) en YouTube
  • Dunning, Brian (6 de mayo de 2008). "Skeptoid # 99: Reensamblaje del vuelo 800 de TWA" . Skeptoid .