El Metro C301 de Taipei es la primera generación de un vagón de tren eléctrico de unidades múltiples y fue el primero de su tipo en ser utilizado en las líneas de gran capacidad del Sistema de Tránsito Rápido de Taipei . Construido por Kawasaki Heavy Industries y Union Rail Car Partnership, se introdujo en 1997 y actualmente sirve a la línea Tamsui-Xinyi .
Metro de Taipei C301 | |
---|---|
En servicio | 28 de marzo de 1997 hasta el presente |
Fabricante | Asociación de Kawasaki Heavy Industries y Union Rail Car |
Construido en | Kobe , Hyōgo , Japón ; Yonkers , Nueva York , EE . UU. |
Construido | 1992-1994 |
Renovar | 2011-2019 |
Número construido | 132 vehículos (22 juegos) |
Formación | Un par de juegos de 3 vagones por tren DM1-T-M2-M2-T-DM1 |
Números de flota | 001 / 002–043 / 044 |
Capacidad | 1914 pasajeros |
Operador (es) | Corporación de Tránsito Rápido de Taipei |
Depósito (s) | Beitou |
Línea (s) servidas | Línea Tamsui-Xinyi |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero inoxidable |
Longitud del coche | 23,5 m (77 pies) |
Ancho | 3,2 m (10 pies) |
Altura | 3,6 m (12 pies) |
Velocidad máxima | Diseño: 90 km / h (56 mph) Servicio: 80 km / h (50 mph) |
Peso | 39,5 toneladas (DM1 / M2) 34 toneladas (toneladas) |
Sistema de tracción | Original: GTO - VVVF (Westinghouse Electric) Corriente: IGBT - VVVF (Bombardier MITRAC 1000) |
Motores de tracción | Motores síncronos trifásicos de jaula de ardilla de 145 kW (194 hp) [1] |
Salida de potencia | 1.160 kW (1.560 CV) [1] |
Sistema (s) eléctrico (s) | 750 V DC Tercer carril |
Clasificación UIC | Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' |
Bogies | Bogies sin refuerzos |
Sistema (s) de frenado | Frenos regenerativos y de disco [1] |
Sistema (s) de seguridad | ATC ( ATO ), ATS |
Sistema de acoplamiento | Tomlinson |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar |
Historia
Tras la aprobación del Proyecto de Tránsito Rápido Masivo de Taipei por el Yuan Ejecutivo en 1986, se convocó un contrato de 800 vagones de metro por un valor de $ 1 mil millones, 200 de los cuales eran para la nueva línea Tamsui-Xindian y tenían un valor de $ 200 millones. Se creía que este pedido recibiría múltiples ofertas de muchas empresas; dos postores estadounidenses que se destacaron fueron Union Rail Car Partnership (URC) y el Grupo de Tránsito de Taiwán de los Estados Unidos. Este último, un consorcio entre General Electric , Westinghouse Electric , General Railway Signal , Pullman y Westinghouse Air Brake Company formado únicamente para ofertar por este proyecto, buscaba suministrar tanto el material rodante como los sistemas de señalización a Taipei y propuso construir los trenes en Planta de Pullman en Barre, Vermont . Por otro lado, URC, una empresa conjunta entre Kawasaki Rail Car , Nissho Iwai American y su subsidiaria North American Transit Corporation, prometió que todos los trabajos de contratación de subsidiarias se realizarían a través de subcontratistas estadounidenses y que todos los trabajos de construcción se realizarían en los Estados Unidos. citando la creación de 300 puestos de trabajo en la planta de vagones de Yonkers de Kawasaki y al menos otros 500 puestos de trabajo en la economía local. [2] Este gran interés estadounidense en la oferta fue el resultado de la presión de la administración Reagan sobre Taiwán para abrir sus mercados debido al superávit comercial que Taiwán tenía con los EE. UU. A principios de la década de 1980. [3]
Sin embargo, en 1988, los funcionarios de Taipei anunciaron que no aceptarían ofertas de consorcios, aunque estaban dispuestos a aceptar la oferta de URC. Bombardier , que era propietaria de la fábrica de Pullman, tenía que ser el único representante del Grupo de Tránsito de Taiwán de los Estados Unidos si quería ofertar por el material rodante. Taipei también modificó las especificaciones del material rodante para reducir los costos. Finalmente, la siguiente ronda de licitación hizo que URC emergiera como el postor ganador con su oferta más baja que la de Bombardier. [3]
En el orden de los primeros 132 automóviles, Kawasaki construyó las carrocerías en su principal planta de material rodante en Hyōgo , Japón y posteriormente las envió a Port Elizabeth, Nueva Jersey . URC realizó el montaje final de los trenes mediante el montaje de los bogies y la instalación de frenos, propulsión y sistemas de aire acondicionado, junto con los asientos, postes verticales y otros equipos interiores en la carrocería en los 150.000 pies cuadrados (14.000 m 2 ) Planta de Yonkers en Nueva York . [4] Debido a las nuevas especificaciones establecidas por los funcionarios de Taipei para el material rodante, los trenes compartían un diseño muy similar al de los trenes C151 del MRT de Singapur que Kawasaki había construido previamente entre 1986 y 1989. [3]
A pesar de las perspectivas prometedoras del contrato de material rodante de Taipei para URC, URC no logró obtener el contrato del siguiente lote de 216 automóviles ; este contrato se adjudicó en cambio a Siemens de Alemania. Las razones citadas por el Departamento de Sistemas de Tránsito Rápido de Taipei (DORTS) para esta decisión fueron la preocupación de que URC podría ser solo una fachada para una empresa japonesa. Esto se convirtió en un punto de discordia en Yonkers, que tenía una tasa de desempleo del 7,5% en mayo de 1993, ya que el sector manufacturero de los Estados Unidos se enfrentaba a un declive. [4] Aunque los funcionarios estadounidenses intentaron convencer al DORTS de que revocara esta decisión, presumiblemente no tuvo éxito.
Descripción general
El C301 está construido con carrocería de acero inoxidable y, por lo tanto, no está pintado, excepto por una franja azul que atraviesa el exterior del tren y el logotipo de DORTS. El perfil frontal del C301, en comparación con los últimos coches construidos por Siemens, es curvo en lugar de recto. El tren utiliza puertas controladas neumáticamente y cuenta con un indicador de apertura de puerta redonda. Para informar a los pasajeros de la dirección del servicio de tren, las pantallas LED que muestran la terminal del servicio de tren también están montadas en las ventanas laterales.
El tren de aterrizaje del C301 cuenta con bogies sin cabezal y un control de tracción VVVF; este último era originalmente inversores GTO-VVVF de Westinghouse Electric, pero desde entonces han sido reemplazados por inversores Bombardier MITRAC IGBT-VVVF. [5] El sistema de tracción Westinghouse Electric GTO-VVVF sonaba como el sistema de tracción de los vagones del metro T1 del metro TTC en Toronto, Canadá y el sistema de tracción de los vagones R110A del metro de la ciudad de Nueva York .
Diseño de interiores
El interior del C301 contiene asientos dispuestos en formaciones lineales y latitudinales y está fabricado con plástico reforzado con fibra. [5] Hay asientos prioritarios y espacios para sillas de ruedas para quienes requieren adaptaciones especiales. En caso de emergencias, los materiales ignífugos permiten que el C301 resista cualquier incendio hasta por 45 minutos. Los anuncios de trenes y la información de la próxima estación se muestran en sistemas de información LED encima de las puertas de los pasajeros. El destino y el color de la línea se muestran en el exterior del automóvil. El tren también cuenta con pasarelas abiertas para permitir que los pasajeros se muevan entre los vagones dentro de un tren.
Una de las principales características distintivas de los trenes C301 es el ocultamiento del sistema de aire acondicionado entre las luces. La configuración del pasamanos del C301 también era originalmente diferente de los trenes posteriores antes de la remodelación. [6] El tren también contó inicialmente con pisos de color madera antes de la remodelación. [5]
Despliegues
En el período inicial de operaciones, el C301 operó en las rutas Tamsui - Xindian y Beitou - Nanshijiao a través de Chiang Kai-shek Memorial Hall y Guting . Tras la apertura de la nueva estación de Dongmen en 2012, la ruta Beitou-Nanshijiao se modificó para convertirse en la ruta Beitou- Taipower Building ; esta ruta se modificó nuevamente con la apertura de la Línea Xinyi y en su lugar terminó en Xiangshan . [7]
Con la apertura de la línea Songshan en 2014, la ruta Tamsui-Xindian se retiró y los trenes C301 ahora están confinados a la línea Tamsui-Xinyi. [7] Los trenes 027/028 y 037/038 realizaron las salidas finales en la ruta Tamsui-Xindian el 14 de noviembre de 2014.
El conjunto de trenes 013/014 se había dividido y modificado previamente para servir como formaciones de 3 vagones en el ramal Xinbeitou . Cuando se introdujeron los nuevos vagones C371 de formación de 3 vagones, el conjunto de trenes 013/014 se volvió a unir y se puso en servicio normal en la línea Tamsui-Xinyi a partir del 22 de julio de 2006. [6]
Formación de trenes
Un tren completo de seis vagones consta de un conjunto gemelo idéntico de un vagón motorizado (DM1), un vagón remolque (T) y un vagón motor intermedio (M2) acoplados permanentemente. La configuración de un tren C301 en servicio de ingresos es DM1 – T – M2 – M2 – T – DM1.
A cada automóvil se le asigna su propio número de serie de cuatro dígitos, que varía de x001 a x044.
- El primer dígito (la 'x' arriba) indica la posición del automóvil. Por lo tanto, los autos DM1 usan el número x = 1, los autos T x = 2 y los autos M2 x = 3
- Los otros tres dígitos son el número de identificación del tren del que forma parte el vagón. Un tren completo de seis vagones consta de dos números de identificación, uno para los tres primeros vagones y otro para los tres segundos. El número más grande siempre es igual al número más pequeño más uno, y el número más pequeño es siempre un número impar. Por ejemplo, un tren de seis vagones tendría los números de serie 1001, 2001, 3001, 3002, 2002 y 1002, respectivamente.
- El metro de Taipei nombra números de conjuntos de trenes como 01/02, 03/04, etc. en lugar de 001/002, 003/004, etc. (Los números en las etiquetas adhesivas cerca de las puertas del conductor tienen solo 2 dígitos).
Reacondicionamiento
De 2011 a 2012, los coches C301 fueron renovados y equipados con nuevos sistemas de aire acondicionado, vigilancia y detección de incendios. El piso de estilo de madera original fue reemplazado por pisos en su mayoría blancos, y los sistemas de información LED en el tren que antes eran rojos fueron reemplazados por nuevos sistemas de información LED en el tren. [5] Los primeros 11 trenes C301 también recibieron nuevos sistemas de propulsión IGBT-VVVF de Bombardier Transportation en 2013.
El conjunto de trenes 013/014 se había dividido y modificado previamente para servir como formaciones de 3 vagones en el ramal Xinbeitou . Cuando se fabricaron los nuevos vagones C371 de formación de 3 vagones, el conjunto de trenes 013/014 se volvió a unir posteriormente y se volvió a poner en servicio normal en la línea Tamsui-Xinyi . El juego de trenes 013/014 también está equipado con inversores IGBT-VVVF.
En 2017, los últimos 11 conjuntos están equipados con inversores IGBT-VVVF, retirando efectivamente todos los inversores GTO-VVVF.
Ver también
- Kawasaki Heavy Industries C151 : la base de diseño del C301
Referencias
- ^ a b c 蘇, 昭 旭 (2014).台灣 鐵路 火車 百科 : 台 鐵 · 高 鐵 · 捷運 第三版. Taiwán: 人人 出版. ISBN 9789865903404.
- ^ La planta de vagones de Yonkers busca un contrato de mil millones de dólares , The New York Times , James Feron, 17 de enero de 1988
- ^ a b c Adquisiciones de seguridad nacional y preservación de la tecnología: audiencias ante ... el Comité de Energía y Comercio, Cámara de Representantes ... Washington DC: Congreso de los Estados Unidos. Junio de 1991. p. 57 . Consultado el 19 de mayo de 2020 .
- ↑ a b Yonkers Fighting To Save Rail-Car Jobs , The New York Times , Elsa Brenner, 25 de julio de 1993
- ^ a b c d "台北 捷運 車 両 紹 介 301 型" . 2427 unión .
- ^ a b "第五 章 捷運 列車 介紹" . fgu.edu.tw .
- ^ a b "C301 型 電 聯 車" . bus194625.pixnet.net .
enlaces externos
- Información de productos Kawasaki Heavy Industries