La línea Thamshavn (en noruego : Thamshavnbanen ) fue el primer ferrocarril eléctrico de Noruega , que funcionó de 1908 a 1974 en lo que hoy es el condado de Trøndelag . Hoy en día se opera como un ferrocarril de la herencia y es ferrocarril del mundo más antiguo que se ejecuta en su original de corriente alterna esquema de electrificación, [1] usando 6,6 kV 25 Hz AC . Fue construido para transportar piritas desde las minas de Løkken Verk al puerto de Thamshavn , así como pasajeros. Había seis estaciones: Thamshavn ,Orkanger , Bårdshaug , Fannrem , Solbusøy y Svorkmo . Las pistas se ampliaron a Løkken Verk en 1910.
Línea Thamshavn | |
---|---|
Noruego : Thamshavnbanen | |
Tren de pasajeros en la estación de Bårdshaug en 1912 | |
Lugar | Noruega |
Operaciones comerciales | |
Construido por | Salvesen y Thams |
Calibre original | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros |
Electrificación original | 6,6 kV 25 Hz CA |
Operaciones conservadas | |
Propiedad de | Salvesen y Thams |
Operado por | Salvesen y Thams |
Calibre preservado | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) |
Electrificación preservada | 6,6 kV 25 Hz CA |
Historia comercial | |
Abrió | 1908 |
Cerrado | 1974 |
Línea Thamshavn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Clave | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Es el único ferrocarril de Escandinavia con un ancho de vía de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en), aunque el cercanoTrondheim tranvíatambién cuenta con este indicador. Es el único ferrocarril del mundo con esta combinación de ancho de vía y equipo eléctrico. La longitud total del ferrocarril fue de 25,15 kilómetros (15,6 millas). El transporte de pasajeros terminó en 1963, pero el transporte de mineral continuó hasta 1974. En 1983, partes del ferrocarril se reabrieron comoferrocarril patrimonial.
Historia
Christian Thams se vuelve eléctrico
La minería en Løkken Verk se remonta a 1633 cuando el rey Christian IV de Dinamarca-Noruega abrió la mina. [ aclaración necesaria ] En este momento toda la minería era un privilegio del rey. Más tarde, en el siglo XIX, la mina fue privatizada y propiedad de Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab . En 1868, el agricultor local y propietario de un aserradero Wilhelm A. Thams y su contador Christian Salvesen de Leith , Escocia , fundaron la empresa minera Ørkedals Mining Company y compraron varias minas pequeñas alrededor de Løkken. A principios de la década de 1880, el nieto de Wilhelm, Christian Thams, regresó de Suiza y se hizo cargo de la gestión de la empresa minera. Se dio cuenta de que para ganar dinero con la minería, tenía que comprar la mina más grande de todas, pero no tuvo éxito hasta 1896, cuando ya no era factible bombear el agua manualmente, y compró la mina Løkken . [2]
Christian Thams entendió que para que la mina continuara operando, había que construir una bomba de agua eléctrica en las minas. También entendió que entonces sería factible construir un ferrocarril eléctrico entre la mina y el puerto de Thamshavn donde se enviaran las piritas, principalmente a Alemania . Si bien Thams se fue al extranjero para obtener capital para la nueva empresa minera, la ley noruega requería que los permisos para operar ferrocarriles y plantas de energía solo se otorgaran a los noruegos. Para resolver esto, una empresa separada, Chr. Salvesen y Chr. Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams o S&T) se estableció en 1898 para construir el ferrocarril, operar el barco de vapor SS Orkla entre Thamshavn y Trondheim y construir la planta de energía en Skjenaldfossen. En 1904, la empresa minera había adquirido la mayoría de las acciones de S&T y pronto era propietaria de toda la empresa. Desde entonces, la empresa minera Orkla se ha convertido en Orkla Group , una empresa de Forbes 500 . [3]
La tierra fue, después de algunos conflictos, adquirida o expropiada y se inició la construcción. La construcción se completó en 1908 y empleó a entre 200 y 300 personas. Originalmente, los planes eran solo construir la línea de Thamshavn a Svorkmo, mientras que el tramo de Svorkmo a Løkken iba a ser operado por un teleférico . Pero Thams pronto se dio cuenta de que se trataba de un error y decidió extender la línea hasta Løkken. Esto causó algunos problemas, ya que necesitaba obtener permiso del Ministerio del Interior y no se le permitió operar el tráfico de pasajeros hasta Løkken antes de 1910. La línea entre Thamshavn y Svorkmo fue inaugurada el 10 de julio de 1908 por el rey Haakon VII mientras el La última sección de Løkken fue inaugurada el 15 de agosto de 1910 por el primer ministro Wollert Konow . [4]
El ferrocarril obtuvo una combinación única de ancho de vía y energía eléctrica. En el momento de la construcción de ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in)) era común en Noruega, pero aún así el ancho de vía más común, especialmente en laslíneasindustriales yramales, era devía estrecha. Pero la línea Thamshavn eligió no construir elcalibrenormal de1.067 mm(3 pies 6 pulgadas), sino en su lugar uncalibre de metro(1.000 mm( 3 pies 3+3 ⁄ 8 in)), un medidor solo se usaba en otro lugar en Noruega, en el tranvía de Trondheim, a unos 40 kilómetros (25 millas) de distancia. Dado que el ferrocarril fue el primero en ser electrificado en Noruega, no había un estándar de corriente eléctrica, por lo que Thams eligió laCA de6,6kV a25 Hz ,algo inusual , mientras que el resto de las redes ferroviarias noruegas (y algunas otras del norte de Europa) eligieron15 kV 16,7 Hz AC. Thams se estaba aventurando en un área innovadora, ya queBenjamin G. Lammehabía inventado lalocomotora eléctrica decorrientealterna en 1902 y no había experiencia en operar el sistema. [5]
Crecimiento 1910-1940
La exportación de piritas fue un éxito gigantesco para Orkla, y tanto la producción como los precios superaron las estimaciones. Durante la difícil Primera Guerra Mundial, la compañía reemplazó las orugas usadas de 22,5 kilogramos (50 lb) por una nueva de 35 kilogramos (77 lb) en 1915. En 1916, se compraron dos nuevas locomotoras. También aumentó el tráfico de pasajeros y carga en el período, y en 1910 se entregaron dos vagones más . En 1935 se inauguró la nueva planta de fundición de Thamshavn (ahora Elkem Thamshavn ). Como complemento del servicio ferroviario de pasajeros y barco de vapor, Salvesen & Thams también comenzó a operar servicios de autobuses de conexión. Los primeros intentos fracasaron en 1909 para establecer una ruta entre Svorkmo y Rindal y Surnadal . En 1918, se abrió una nueva ruta de autobús entre Løkken y Aune en Oppdal , pero se acortó a Berkåk en 1921 cuando se abrió la Línea Dovre . Durante la década de 1920, Salvesen & Thams estableció Trondhjem-Orkladal Billag y comenzó a operar una ruta de autobús desde Thamshavn a Trondheim. [6]
Sabotaje
Después de la invasión alemana de Noruega en 1940 durante la Segunda Guerra Mundial, las minas de Løkken se convirtieron en un recurso importante para los alemanes. Para evitar tener que bombardear todas las áreas de Thamshavn y Løkken, el gobierno noruego en el exilio optó por sabotear áreas clave en lugar de grandes áreas, teniendo en cuenta la población civil. Si bien la empresa minera decidió cooperar con los alemanes, pero en secreto no realizó los aumentos de producción planificados, la empresa Linge realizó un total de cuatro acciones de sabotaje contra la línea Thamshavn, dirigida por Peter Deinboll . El primero tuvo como objetivo la estación transformadora que fue volada con éxito el 4 de mayo de 1942. Pero fue rápidamente reconstruida por los alemanes y fue necesario un nuevo sabotaje. En el otoño de 1943, la idea era volar el ascensor de la mina, pero en su lugar, el grupo decidió volar las locomotoras del ferrocarril. El 31 de octubre explotaron cuatro locomotoras y un vagón de ferrocarril. Esto no fue suficiente para el Deinboll, y un intento de secuestrar un tren en Klingliene y volar parte del riel en la misma parada falló, matando al saboteador Odd Nilsen . [7]
En la primavera de 1944, los saboteadores regresaron y el 9 de mayo volaron un tren en Hongslomælen y nuevamente el 31 de mayo en el mismo lugar cuando el último vagón fue volado. En respuesta a esto, los alemanes adquirieron dos máquinas de vapor de Alemania con el calibre adecuado, pero los saboteadores no lograron volarlas. Para evitar una escasez de material rodante, los alemanes utilizaron mano de obra esclava del campo de concentración de Fannrem para reconstruir el sistema a un calibre doble con calibre estándar y metro, en un intento de utilizar material rodante de la Línea Dovre (que usaba calibre estándar) mientras Manteniendo los autos que usaban medidor. Aunque se reconstruyó toda la línea, no se adquirieron locomotoras de ancho estándar y el tercer riel fue retirado después de la guerra. [8]
El fin de una era
La primera parte del cierre de la línea fue el intento de deshacerse del requisito de operar trenes de pasajeros. El permiso original para operar la línea incluía un requisito para operar el transporte de pasajeros en la línea, pero ya en la década de 1930 la compañía intentó deshacerse de esta obligación. Pero no fue hasta 1963 que se terminó el tráfico de pasajeros. Para entonces, la empresa había logrado convencer a las autoridades de que una ruta de autobús sería más adecuada en el tramo entre Orkanger y Løkken. [9]
En la década de 1970, la producción en la mina estaba cayendo tanto que se había vuelto antieconómico operar el ferrocarril, y el 29 de mayo de 1974 el ferrocarril quedó fuera de servicio. Parte de la razón fue la necesidad de nuevas locomotoras, pero la pequeña producción en la mina no pudo defender las inversiones necesarias. [10] En los 66 años de funcionamiento, la línea Thamshavn transportó 7.441.012 pasajeros, 1.069.750 toneladas de carga y 16.720.047 toneladas de mineral. [11]
Herencia
En 1973, la Asociación de Ferrocarriles de Noruega intentó abrir un ferrocarril patrimonial , pero fracasó porque Orkla quería mantener el ferrocarril en caso de que se reabriera en el futuro para el transporte industrial; como compromiso, la asociación recibió uno de los vagones. No se reabrió, y en 1983 el Museo Industrial de Orkla y los entusiastas locales abrieron el ferrocarril patrimonial, al principio entre Løkken y Svorkmo. En 1986, los trenes se ampliaron a Solbusøy y cuatro años más tarde a Fannrem . Después de 2006, ha sido posible viajar en tren hasta Bårdshaug , y la longitud actual del ferrocarril es de aproximadamente 22 kilómetros (14 millas). Solo se han eliminado los últimos kilómetros de línea. El ferrocarril antiguo opera de mayo a septiembre, con 11.812 pasajeros en 2008. [12]
Los representantes de cada generación de locomotoras se conservan en el ferrocarril patrimonial. Actualmente las locomotoras 2 (1908), 4 (1908), 5II (1950), 8 (1917) y 10II (1952) están en condiciones de servicio. La flota de vehículos de pasajeros consta de tres de los cuatro vagones originales (9, 10 y 11) y un vagón comedor (construido en 1995).
Material rodante
La primera locomotora que se utilizó en la línea fue Kvenna (el molinillo de café ), una locomotora de vapor que se había comprado al ferrocarril Nesttun – Os y se había convertido de 750 mm ( 2 pies 5+1 / 2 en) al1,000 mm( 3 pies 3+3 / 8 en) medidor de metros . En 1918 se intentó vender la locomotora alTranvía de Trondheim, el único otro ferrocarril de ancho metropolitano en Escandinavia, pero no se sabe si la venta tuvo éxito. Se compró una máquina de vapor más al fabricante alemánBorsig. La línea compró inicialmente tres locomotoras eléctricas deElektrisk Bureau, que también entregó lostransformadoresylas líneas aéreas. Las locomotoras se basaron en un diseño de labritánica Westinghouse. Al mismo tiempo se entregó un vagón de ferrocarril llamadoVagón del Rey,ya que el rey había viajado en él durante la apertura de la línea. [5]
El siguiente pedido llegó en 1910 por dos nuevos vagones de ferrocarril y en 1916 por dos nuevas locomotoras de ASEA a 420 kW , con 12 vagones de pirita adicionales en 1929-31 y 20 durante la guerra. La compañía también compró una máquina de vapor usada Orenstein & Koppel de las minas de zinc en Odda en 1939 y durante la guerra dos máquinas de vapor alemanas fueron transferidas de Deutsche Reichsbahn . [5]
Durante y después de la guerra se empleó mucha energía en la reconstrucción de las locomotoras que habían sido saboteadas. Las tres locomotoras Westinghouse se reconstruyeron en dos. Además tres nuevas locomotoras fueron liberados de Škabo en 1950. El motor de última vapor fue retirado en 1953. En 1952 dos diesel motores de derivación fueron liberados de Ruston y Hornsby . [13]
Tres de los vagones de pasajeros originales entregados a la inauguración en 1908 todavía se utilizan en el ferrocarril patrimonial. El último, nr. 12, se ha recuperado y utilizado en la línea histórica Setesdal desde la década de 1970. Todavía existen algunos vagones de carga, incluidos una docena de vagones de mineral, pero ninguno está en condiciones de servicio.
No. | Construido | Entregado | Retirado | Tipo | Fábrica | Axel |
---|---|---|---|---|---|---|
Kvenna | 1893 | 1907 | 1917 | Vapor | ? | B 1'Tn2 |
1 | 1908 | 1908 | 1943 | Eléctrico | Westinghouse británico | Bo 'Bo' |
2 | 1908 | 1908 | 1963 | Eléctrico | Westinghouse británico | Bo 'Bo' |
3 | 1908 | 1908 | 1963 | Eléctrico | Westinghouse británico | Bo 'Bo' |
4 | 1908 | 1908 | Vagón de ferrocarril | United Electric | Bo '2' | |
9 | 1909 | 1909 | 1947 | Vapor | Borsig | C Tn2 |
5 | 1910 | 1910 | 1943 | Vagón de ferrocarril | AEG / Skabo | Bo 'Bo' |
6 | 1910 | 1910 | 1944 | Vagón de ferrocarril | AEG / Skabo | Bo 'Bo' |
7 | 1918 | 1918 | Eléctrico | UN MAR | B 'B' | |
8 | 1918 | 1918 | Eléctrico | UN MAR | B 'B' | |
10 | 1928 | 1939 | 1943 | Vapor | Orenstein y Koppel | B Tn2 |
11 | 1921 | 1942 | 1947 | Vapor | Corpet-Louvet | B Tn2 |
12 | 1921 | 1942 | 1947 | Vapor | Corpet-Louvet | B Tn2 |
13 | 1921 | 1942 | 1947 | Vapor | Corpet-Louvet | B Tn2 |
14 | 1921 | 1942 | 1947 | Vapor | Corpet-Louvet | B Tn2 |
15 | 1921 | 1942 | 1950 | Vapor | Corpet-Louvet | B Tn2 |
99.221 | 1930 | 1944 | 1953 | Vapor | BMAG (Schwartzkopff) | 1'E1'Th2 |
99.223 | 1930 | 1944 | 1947 | Vapor | BMAG (Schwartzkopff) | 1'E1'Th2 |
1 II | 1950 | 1950 | Eléctrico | Marrón Boveri / Skabo | Bo 'Bo' | |
5 II | 1950 | 1950 | Eléctrico | Marrón Boveri / Skabo | Bo | |
6 II | 1950 | 1950 | Eléctrico | Marrón Boveri / Skabo | Bo | |
9 II | 1952 | 1952 | Diesel | Ruston y Hornsby | Cmd | |
10 II | 1952 | 1952 | Diesel | Ruston y Hornsby | Cmd |
Ver también
- Ferrocarriles de vía estrecha en Noruega
Notas
- ^ Norsk Kulturarv. "Ferrocarril Thamshavnbanen" . Consultado en 2006 . Verifique los valores de fecha en:
|access-date=
( ayuda ) - ↑ Mjøen, 1983: 8.
- ↑ Mjøen, 1983: 13.
- ↑ Mjøen, 1983: 20-26.
- ↑ a b c Mjøen, 1983: 28
- ↑ Mjøen, 1983: 32.
- ↑ Mjøen, 1983: 48.
- ↑ Mjøen, 1983: 51.
- ↑ Mjøen, 1983: 62.
- ↑ Mjøen, 1983: 69.
- ^ Orkla Industrimuseum. "Detalles técnicos" . Consultado el 2 de junio de 2008 .
- ^ Thamshavnbanens Venner (2009). "Metersporet" (PDF) (en noruego).
- ↑ Mjøen, 1983: 54.
Referencias
- Mjøen, Marit (1983). Thamshavnbanen (en noruego). Orkanger: Kaare Grytten / Thamshavnbanens Venner.
- Norsk Jernbaneklubb (1994). Banedata '94 (en noruego). ISBN 82-90286-15-5.
enlaces externos
- Museo Industrial de Orkla en la línea Thamshavn
- Amigos de la línea Thamshavn (en noruego)
- Galería de imágenes, Amigos de la línea Thamshavn
- Entrada Norsk Jernbaneklubb
Coordenadas :63 ° 18′42 ″ N 9 ° 51′49 ″ E / 63.3118 ° N 9.8637 ° E / 63,3118; 9.8637