Thomas Hill (Rotherham) Limited era una empresa que reparaba y vendía vehículos de carretera a vapor, vehículos de carretera diesel y eléctricos y locomotoras de ferrocarril. Más tarde se dio a conocer construyendo y reconstruyendo locomotoras diesel.
Historia
La empresa fue fundada por el Sr. Thomas A. Hill en 1937 [1] con pequeñas instalaciones en Whiston , cerca de Rotherham , y se ocupaba principalmente de la reparación y el mantenimiento de vehículos de carretera a vapor y, en particular, de los vagones de vapor Sentinel que eran populares en la zona. . La Compañía también se involucró en vehículos eléctricos de batería construidos por Douglas (Kingswood) Limited, y se incorporó en 1942 como Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited , TH (SEV). [1]
Por esta época, la empresa Sentinel estaba desarrollando un vehículo de carretera con motor diésel equipado con un motor diésel horizontal Sentinel . Este innovador vehículo atrajo la atención de TH (SEV) y en 1946 se firmó un acuerdo de agencia entre las dos empresas. En 1946, la Compañía cambió su nombre a Thomas Hill (Vehículos Comerciales) Limited . [1]
En 1947, Sentinel Waggon Works Ltd ofreció a TH (SEV) ampliar el acuerdo para los vehículos diésel para incluir su gama de locomotoras de vapor y TH (SEV) aceptó una agencia para las ventas y el servicio.
TH (SEV) ahora se dedicaban a la venta y el servicio de vehículos de carretera diesel Sentinel, vehículos de carretera de vapor Sentinel y locomotoras de ferrocarril de vapor Sentinel.
Ninguno de estos vehículos fue completamente convencional en su diseño y esto representó un desafío para el vendedor . Los gerentes y los ingenieros que compraban vehículos tendían a ser conservadores y no solo tenían que estar convencidos de que esta era la mejor manera de hacerlo, sino también de que valía la pena pagar más dinero por los productos Sentinel. Quedó claro que la mejor manera de convencer a los compradores era demostrar que el vehículo adecuado en las propias obras del comprador realizaba los deberes reales requeridos. Esta se convirtió en la estrategia general de ventas durante muchos años e implicó trasladar locomotoras de un sitio a otro en el Reino Unido. Las locomotoras viajaban en ferrocarriles británicos y por sus propios medios cuando era posible. Las demostraciones crearon un interés considerable, dos locomotoras, una de 100 hp y una de 200 hp se emplearon continuamente moviéndose de un sitio a otro, particularmente dentro de la National Coal Board y Steel Works.
En 1950, TH (SEV) consideraba que la franquicia de locomotoras Sentinel era la parte más importante de su negocio y, aunque las ventas habían sido bastante lentas para comenzar, las perspectivas de futuro eran buenas.
En 1952 se entregaron 18 locomotoras, 12 a la Junta Nacional del Carbón.
En 1953, el contrato de locomotoras debía renovarse. Esto se renovó, pero se renunció a la agencia de vehículos de carretera diesel, con todos los esfuerzos concentrados en la locomotora de vapor y los vehículos eléctricos de batería.
Para evitar confundir a los clientes ferroviarios, en 1953 la Compañía volvió a cambiar su nombre, esta vez a Thomas Hill (Rotherham) Limited , THR. [1] Con el fin de entretener e impresionar mejor a los altos ejecutivos de las principales empresas comerciales, se tomaron oficinas en Effingham Chambers en el centro de Rotherham y se ocuparon a mediados de 1953.
Locomotoras diesel
Las ventas de las locomotoras de vapor Sentinel continuaron creciendo hasta alcanzar un máximo de 20 locomotoras entregadas en 1956. A pesar de la buena rotación de ventas, THR estaba experimentando resistencia en las ventas de la locomotora de vapor y, en conjunto con Sentinel (Shrewsbury) Ltd, había desarrollado un sistema de aceite. para la locomotora de 200 CV, diez de los cuales se suministraron a acerías en 1956.
El cambio a las locomotoras diesel comenzó en 1956 con un acuerdo verbal temporal para vender locomotoras 'Planet' construidas por FC Hibberd , a comisión a cualquier cliente que no sea Hibberd. Una nueva locomotora Planet se vendió en unas pocas semanas, la cooperación desarrollada que condujo a un acuerdo formal se firmó en abril de 1957.
La adquisición de Sentinel (Shrewsbury) Ltd por Rolls-Royce Ltd en 1956 para la fabricación de los motores diesel Rolls-Royce puso en duda la futura producción de locomotoras de cualquier tipo en Shrewsbury. Rolls-Royce había acordado completar las locomotoras de vapor bajo pedido, y cuatro locomotoras receptoras de vapor encargadas por Dorman Long en 1956, pero solo después de muchas discusiones, Rolls-Royce decidió en 1957 diseñar y construir una locomotora diesel de peso y potencia similar a la locomotora de vapor de 200 CV. THR ayudaría en el diseño y desarrollo de estas máquinas diesel y se convertiría en el único distribuidor.
En 1958 se entregaron las dos últimas locomotoras de vapor Sentinel. El prototipo de locomotora diesel Sentinel ya estaba en construcción e iba a comenzar las pruebas en el ferrocarril S & M a principios de 1959.
El prototipo Sentinel que operaba en el S&M obtuvo la aprobación general de los posibles clientes y antes de fin de año se habían vendido y entregado 17 locomotoras. La producción estaba preparada para completar cuatro locomotoras al mes.
Las obras de Kilnhurst
THR había adquirido el sitio de la estación central cerrada de Kilnhurst del Great Central Railway para una nueva obra con acceso ferroviario y esta nueva obra tuvo un éxito inmediato. Se obtuvieron pedidos para la reconstrucción de locomotoras de vapor como máquinas hidráulicas diésel, además de una considerable cantidad de trabajo transferido de la fábrica de Whiston. En consecuencia, se puso a trabajar para duplicar el tamaño del taller.
En 1960 THR comenzó a construir varias locomotoras diesel. Basado en las dimensiones del chasis de la locomotora de vapor Sentinel, fueron propulsados por motores Rolls-Royce y se llamaron Vanguards.
El acuerdo con FC Hibberd expiró a finales de marzo de 1960 y no fue renovado. Esto se debió principalmente a que Hibberds creía que THR vendería las locomotoras que ellos mismos construían en lugar de las locomotoras 'Planet'. La venta de locomotoras Planet había promediado alrededor de ocho locomotoras por año. Sin embargo, durante 1960 THR completó cuatro importantes conversiones de vapor a diesel en Kilnhurst y siete en 1961 más una nueva locomotora Vanguard, más que igualar la facturación perdida de Planet.
Las ventas de nuevas locomotoras alcanzaron su punto máximo en 1963 con la entrega de 48 locomotoras Sentinel y 12 Vanguards. Dos locomotoras, una 0-4-0 y una 0-6-0 se emplearon constantemente en la demostración, especialmente en las acerías.
THR se convierte en subsidiaria de Rolls-Royce
En 1962, se iniciaron negociaciones con Rolls-Royce Ltd para adquirir un interés financiero en THR. Estas negociaciones se concluyeron en abril de 1963 con Rolls-Royce Ltd tomando una participación mayoritaria del 51% y THR se convirtió en una subsidiaria de Rolls-Royce, División de Motores Diésel, Shrewsbury.
También a principios de la década de 1960, se supo que United Steel Companies (USC) cerraría sus obras de ruedas y ejes, 'Baker and Bessemer' en Kilnhurst, y las discusiones sobre este asunto entre THR y USC revelaron que Yorkshire Engine Company , YEC el negocio de las locomotoras podría eliminarse. Rolls-Royce inició negociaciones con United Steels que continuaron durante 1964 y finalmente en 1965 Rolls-Royce adquirió las acciones y el fondo de comercio de YEC y cesó toda la producción de locomotoras en Meadow Hall. Tres locomotoras diésel hidráulicas en stock en YEC, junto con un envío de repuestos, fueron transferidas a THR. Rolls-Royce se comprometió a construir cualquier futura locomotora diesel eléctrica YEC que pudiera ser necesaria. Tres locomotoras Janus para USC en Scunthorpe más una locomotora más pequeña para GEC y una locomotora diésel-eléctrica similar para Zambia . Rolls-Royce insistió en ese momento en atender cualquier consulta de exportación directamente, un proceso que no funcionó y no se construyeron más locomotoras de diseño YEC.
THR pudo ganar dinero suministrando repuestos para locomotoras YEC y realizando reparaciones y trabajos de mantenimiento. El departamento de servicio de THR ahora tenía dos representantes de tiempo completo en la carretera vendiendo partes y acuerdos de servicio. La repentina incorporación de alrededor de 700 locomotoras al mercado potencial en el Reino Unido proporcionó un gran impulso, aunque frustrado durante algunos años por una política establecida por Rolls-Royce de que THR debe suministrar repuestos de motores diésel solo para locomotoras Sentinel y Vanguard y referir a todos los de Yorkshire. usuarios de locomotoras a Cripps (el distribuidor principal de Rolls-Royce) para las piezas del motor.
Caída de ventas
El mercado de locomotoras nuevas en el Reino Unido mostró una recesión desde 1963 en lo que respecta al Sentinel. Desafortunadamente, los ferrocarriles británicos comenzaron a vender locomotoras de maniobras y viajes redundantes. Este proceso iba a continuar durante muchos años y dañó las ventas de muchos constructores de locomotoras. El nuevo diseño de locomotora Sentinel 'Steelman' fue prácticamente aniquilado por estas ventas.
Las ventas de locomotoras Sentinel en el Reino Unido eran ahora menos de 10 por año, su único éxito en el extranjero había sido obtener la licencia para la construcción de 36 locomotoras 0-6-0 para los ferrocarriles de Portugal en 1965/6. Aparte de una locomotora para Zambia , ninguna locomotora Yorkshire se había vendido en el extranjero a pesar de muchas licitaciones.
Por otro lado, THR estaba construyendo alrededor de 15 nuevas locomotoras 0-6-0 "Vanguard" por año. Este arreglo había sido acordado por Rolls-Royce con respecto a los 0-4-0, pero THR vendía 0-4-0 en tándem e incluso "tridem", lo que Rolls Royce consideró que iba en detrimento de Sentinel 0-6-0 y Ventas 0-8-0 . Además, THR también había creado una serie de "especiales" 0-6-0.
Rolls-Royce no estaba contento con el futuro del negocio de las locomotoras en Shrewsbury . Estaban diseñados para la construcción de lotes y los días de pedidos a granel en el Reino Unido prácticamente habían terminado. Hablar en serio ahora comenzó a transferir todo el negocio de las locomotoras a THR. Tal transferencia también requeriría capitalización por parte de Rolls-Royce y mucha gente necesitaba ser convencida de que sería una inversión valiosa. Con el asunto en las etapas finales del acuerdo, llegó la crisis financiera de Rolls-Royce Ltd en 1971.
THR experimentó considerables dificultades con sus proveedores durante los meses siguientes a pesar de las declaraciones públicas de los recién formados Rolls-Royce Motors (a los que se asociaron la División Diesel y THR) de que estaba muy vivo y coleando.
Habiéndose asentado el polvo, en 1972 THR adquirió formalmente el negocio de locomotoras Rolls-Royce y Rolls-Royce Motors aumentó su participación en la Compañía. Si bien solo ahora se concluyó formalmente la transferencia del negocio de locomotoras, en la práctica la última locomotora Sentinel se entregó en marzo de 1971, con solo tres el año anterior, y en los mismos dos años la Compañía construyó y entregó tanto 0-4-0 como Locomotoras de vanguardia 0-6-0, incluidas tres locomotoras 0-4-0 para Indonesia . Estas fueron las primeras locomotoras Vanguard que se exportaron y estaban a la orden de Shell Petroleum en La Haya .
En enero de 1975, el Sr. TA Hill, fundador de la Compañía y su cofundador y Secretario de la Compañía, el Sr. A. Birks, dimitió y se jubiló (pero continuó con una participación minoritaria). Se formó una nueva junta directiva y, por primera vez, Rolls-Royce nombró a uno de sus propios directores, el Sr. GR (Roy) Torrance, como presidente no ejecutivo de la compañía. Pronto quedó claro que Rolls-Royce tenía la intención de desempeñar un papel más cercano en la determinación de las políticas de la Compañía de lo que lo había hecho en el pasado.
Con la formación de la nueva junta directiva (incluyendo a Derek Harper (Gerente) y Thomas W Hill (Ingeniería e hijo de Thomas A Hill)) y el nombramiento por primera vez de un Director de Ventas (John Capes), la Compañía tomó la decisión de buscar activamente negocios en el extranjero, mientras que en el pasado había tendido a "mirar para otro lado", excepto en los negocios que podrían negociarse dentro del Reino Unido., y se asignó un presupuesto, aunque muy limitado, a las ventas en el extranjero. promoción. Después de una serie de giras al extranjero por parte del Director de Ventas, se aceptó que existía un mercado potencial para nuestra clase de equipos en varios países de África y el Lejano Oriente y se acordó que la Compañía contrataría a un representante en el extranjero a tiempo completo con experiencia adecuada y potencial de gestión para promover las ventas en el extranjero y desarrollar un departamento de exportación.
Han pasado 15 o 16 años desde el inicio de la producción de las locomotoras Sentinel y Vanguard, y muchas de las primeras máquinas requirieron una revisión general o una renovación completa. El gasto de capital estaba siendo restringido por muchas empresas, pero particularmente por la British Steel Corporation y la National Coal Board , por lo que el departamento de marketing se concentró en estos clientes ofreciendo un servicio completo para reacondicionar a los estándares "como nuevos". Este negocio resultó muy lucrativo y extendió la vida útil de las locomotoras Sentinel y Vanguard asegurando una demanda continua de repuestos.
Un proyecto particularmente interesante fue la reconstrucción de dos locomotoras Vanguard 0-6-0 de 55 toneladas para BSC Tinsley Park Works, que incluyó la instalación de un radiocontrol operado por un transmisor portátil llevado por el conductor y capaz de operar con un alcance de hasta 130 ft. Telemotive suministró el equipo de radio . Ambas locomotoras siguen funcionando satisfactoriamente (en 1984) y han dado muy pocos problemas.
A pesar de las restricciones de capital, todavía se vendían nuevas locomotoras Vanguard y en 1976 se exportaron dos Vanguard de 25 toneladas a Nigeria y dos locomotoras de 20 toneladas a Nauru.
Las entregas durante 1977 ascendieron a siete nuevas locomotoras, seis de las cuales fueron al Ministerio de Defensa , y siete reconstrucciones importantes, tres de ellas 0-6-0. Este fue un gran esfuerzo de un pequeño taller e iba a ser el último año completo en estas condiciones restringidas.
Durante los meses anteriores se habían llevado a cabo numerosas discusiones sobre posibles ampliaciones de la fábrica para hacer frente al trabajo que ahora se está cotizando. Las acerías locales, en particular, tenían locomotoras Sentinel que requerían una reconstrucción urgente y la empresa corría el peligro de perder parte, si no todo, de este trabajo frente a sus competidores, a menos que se pudiera ofrecer un período de respuesta razonable.
Rolls-Royce había aceptado que era necesaria una mayor inversión en extensiones de talleres y se estaban considerando varios planes para pequeños "complementos".
Finalmente, se tomó la decisión de construir nuevos talleres completos en el sitio del edificio de la estación Kilnhurst y contiguo al taller existente, lo que en total triplicaría el área del taller principal y proporcionaría un nuevo taller de pintura diseñado específicamente. El visto bueno final se dio a fines de 1977 y el trabajo comenzó en enero siguiente con Alfred McAlpine como contratista principal, y la finalización está programada para fines de junio de 1978.
Los nuevos talleres fueron inaugurados formalmente por Edward Wainwright MP para Dearne Valley el 18 de agosto de 1978. THR ahora tenía espacio para talleres e instalaciones para satisfacer la demanda experimentada durante los dos o tres años anteriores.
Desafortunadamente, la industria ahora mostraba signos de una desaceleración tanto en locomotoras nuevas como renovadas, y el precio se convirtió en el factor más importante para los posibles compradores. THR rara vez, o nunca, había ganado negocios por precio. Sin embargo, la situación en la industria del petróleo era más alentadora, hubo un movimiento para utilizar más transporte ferroviario y trenes más pesados. THR tenía una buena relación con la mayoría de estas personas que habían suministrado locomotoras a Shell , BP , Lindsey Oil, etc. y habían desarrollado un buen extintor de gases de escape de agua. Esta vez, Shell estaba pidiendo mucho más para satisfacer los nuevos estándares más estrictos de OCCMA , y también un sistema de arranque eléctrico de batería que tendría que llevar un certificado de aprobación de Buxton. El orden era para cuatro locomotoras y después de algunas discusiones se decidió que deberíamos cotizar en contra de este requisito.
La empresa ganó el pedido de cuatro locomotoras 0-4-0 de 40 toneladas con transmisión por cadena, a pesar de que nuestra cotización es la más alta de cuatro en el Reino Unido y una en Francia. Aquí debe registrarse que los ingenieros de Shell declararon que habían recomendado la aceptación de la licitación THR por tres razones principales:
a) THR proporcionó un servicio posventa de primera clase para sus dos locomotoras Vanguard durante varios años.
b) THR tenía actualmente una locomotora Vanguard de 37 toneladas con transmisión por cadena 0-4-0 y una varilla similar Vanguard de 45 toneladas acoplada. Su experiencia con estas máquinas había indicado una fuerte preferencia por la transmisión por cadena.
c) Requerían operación en tándem y THR tenía una experiencia considerable con tales sistemas.
Las cuatro locomotoras fueron entregadas a Shell en Stanford le Hope, tres en 1978 y una en 1979. El desarrollo del equipo certificado a prueba de fuego, particularmente el arranque de batería, nos dio una ventaja temporal sobre nuestros competidores y nos permitió asegurar más pedidos de locomotoras de refinería. de Mobil Oil , Shell Stanlow , BP Grangemouth y BP Isle of Grain .
La locomotora Mobil fue la primera desviación de THR del diseño del bastidor exterior, e inevitablemente se experimentaron algunos problemas iniciales. La locomotora pesaba 70 toneladas en tres ejes y estaba propulsada por el motor de aspiración natural Rolls-Royce DV8N. Esta locomotora fue seguida por dos máquinas similares de 60 toneladas de peso a BP Isle Of Grain.
La decisión de desarrollar el equipo a prueba de llamas y hacer todo lo posible por el negocio de Shell había resultado ser una buena decisión. En menos de tres años se vendieron, fabricaron y entregaron 10 locomotoras con el nuevo equipo antideflagrante, valoradas en más de 1,5 millones de libras esterlinas.
La fusión de Rolls-Royce Motors Ltd con Vickers Ltd en junio de 1980 causó cierta sorpresa en THR en general, pero poca preocupación real. La compañía había citado a Vickers en más de una ocasión para locomotoras como parte de un paquete de licitación de Vickers, y ser parte de ese Grupo puede beneficiar a la compañía, sin duda se hicieron intentos para aprovechar la situación en la que surgieron oportunidades. Lamentablemente, ningún negocio real de locomotoras se materializó a partir de ese trimestre durante el período comparativamente corto de asociación.
La empresa era ahora parte del Grupo de Ingeniería Vickers y cotizaba como una "Compañía Vickers". En el extranjero, la nueva imagen puede haber mejorado ligeramente nuestra fuerza de marketing, pero el cambio significó poco en el mercado interno. THR estaba ahora bien establecido como un fabricante líder de locomotoras por derecho propio, y su empresa matriz, aunque importante, ciertamente no era fundamental para su éxito continuo, como pudo haber sido casi 20 años antes cuando Rolls-Royce asumió el control.
Varlen
En 1982, Varlen Corporation of Illinois USA se acercó a la compañía para discutir el asunto de un acuerdo de licencia que le permitiera a Varlen construir las locomotoras Vanguard en los Estados Unidos. Durante los meses siguientes se llevaron a cabo numerosas discusiones. Varlen se mostró muy entusiasmado y convencido del gran potencial de estas máquinas en sus mercados nacionales. En mayo de 1982 se firmó un acuerdo entre Varlen y THR en Vickers House, Millbank, Londres. Parte del acuerdo consistía en que THR suministrara una locomotora Steelman reconstruida (ex BSC) y dos locomotoras nuevas con fines de demostración. Las nuevas locomotoras debían rediseñarse para cumplir con todos los requisitos de los ferrocarriles estadounidenses. En febrero de 1983, la locomotora Steelman reconstruida y modificada fue enviada a los EE. UU., Seguida en julio por la primera máquina nueva, una locomotora muy modificada basada en el Ministerio de Defensa de 35 toneladas 0- 4-0. La compañía se había sentido muy orgullosa de haber sido seleccionada por una importante corporación estadounidense que deseaba fabricar nuestros productos bajo licencia y fue una gran decepción cuando, hacia fines de 1983, Varlen anunció su intención de retirarse del acuerdo.
El presidente de Varlen, el impulsor de las propuestas para construir nuevas locomotoras y el motivador en todo momento, se retiró repentinamente debido a problemas de salud. Su sucesor tenía ideas diferentes y en 1984 el asunto se resolvió extrajudicialmente entre Varlen y Vickers, que había asumido la responsabilidad de THR.
Venta de THR a Resco (Railways) Limited
La Compañía todavía estaba haciendo esfuerzos para obtener negocios en el extranjero y se presentaron muchas licitaciones, principalmente para máquinas eléctricas diesel tipo bogie que aún requerían diseño y desarrollo.
Desafortunadamente, la política de precios del Grupo, junto con la necesidad de recuperar dichos cargos de diseño y desarrollo en muy pocas locomotoras, hizo subir los precios de THR, lo que resultó en una licitación no competitiva y sin éxito.
Mientras tanto, Vickers había hecho saber que deseaban deshacerse de varias de sus empresas más pequeñas que no encajaban en sus planes futuros, THR iba a ser una de esas empresas.
En febrero de 1984, todas las acciones, acciones y fondo de comercio de THR fueron compradas por Hunter Group of Companies, para su administración por su empresa ferroviaria existente, Resco (Railways) Limited. El nombre de Thomas Hill siguió utilizándose después de la compra por parte de Hunter Group.
Venta de THR a RFS Industries Limited
El 30 de junio de 1989 se vendió de nuevo la empresa, esta vez a RFS Engineering Ltd. RFS ya operaba en la antigua fábrica de BR Doncaster. El nombre de Thomas Hill se eliminó, pero se siguieron produciendo desarrollos de diseños de TH. Las primeras siete locomotoras de RFS (locomotoras de vía estrecha para el contrato del túnel del canal) se numeraron en su propio esquema, a partir de entonces, el número de locomotoras de obras continuó con la numeración de TH.
Las fábricas de Kilnhust finalmente cerraron durante 1993. Las existencias y el trabajo se transfirieron a las fábricas de RFS en Doncaster en agosto de 1993. La última locomotora (CRACOE, para Tilcon, Grassington, N Yorks) se construyó en Doncaster cuando RFS Doncaster entró en suspensión de pagos. En 1998, RFS fue adquirida por Westinghouse Air Brake Co y en 2000 pasó a llamarse Wabtec Rail Limited. Wabtec ha mantenido el IPR en las gamas de locomotoras Thomas Hill y Sentinel.
Locomotoras
Después de construir 'especiales' y reconstruir locomotoras existentes, THR comenzó a construir sus propias locomotoras. Cuando Rolls-Royce cerró su negocio de locomotoras, THR ocupó su lugar en el mercado con locomotoras similares pero mejoradas.
Reconstrucciones de centinela
Thomas Hill reconstruyó varias locomotoras de vapor verticales 4w Sentinel en locomotoras diesel. Quitaron el equipo de vapor y la superestructura, agregaron nuevas vigas amortiguadoras , reja de escalones y faldones laterales. Encima de las placas de rodadura, las nuevas superestructuras albergaban un motor Rolls-Royce de 6 cilindros, un convertidor de par y una caja de cambios (locomotoras de vapor Sentinel de 100 hp, clasificadas en TH como "1SDC" - conversión de vapor a diésel) o los Rolls de 8 cilindros - (Vaporizador Sentinel de 200 CV, clasificado como 2 "SDC"). Una de estas locomotoras, 103c "Megan" y otra bastante similar (111c) se puede encontrar en Foxfield Railway. A estas locomotoras se les asignaron números de obra con un sufijo 'c' ('c' para conversión).
Reconstrucciones de cazadores
Thomas Hill reconstruyó casi una docena de locomotoras mecánicas diesel Fowler 0-4-0 como 0-4-0DH, conservando el bastidor, el tren de rodaje y parte de la carrocería, colocando un nuevo motor, transmisión y cubierta del motor. A estas locomotoras también se les asignaron números de obras con un sufijo 'c'. El Ministerio de Defensa ordenó un lote de 5, pero las pruebas con los dos primeros no cumplieron con sus esfuerzos de tracción especificados (las locomotoras originales eran cojinetes lisos mientras que TH había calculado asumiendo cojinetes de rodillos) y, aunque aceptó que eran muy superiores a los originales de Fowler , el Ministerio de Defensa canceló el saldo del pedido.
Vanguardias
THR estaba construyendo alrededor de 15 nuevas locomotoras 0-6-0 "Vanguard" por año. Este arreglo había sido acordado por Rolls-Royce con respecto a los 0-4-0, pero THR vendía 0-4-0 en tándem e incluso "tridem", lo que RR consideró que iba en detrimento de Sentinel 0-6-0 y 0. -8-0 ventas. Además, THR también había creado una serie de especiales 0-6-0.
En 1975, la perspectiva más interesante para las nuevas locomotoras era el Ministerio de Defensa, MOD. Durante varios años habían hablado de un programa de reemplazo para sus locomotoras tipo "M", ahora realmente iba a suceder. Este era un negocio de prestigio y la competencia sería fuerte. Se había hecho un esfuerzo considerable durante los dos años anteriores para convencer al MOD de las ventajas del diseño Vanguard mucho antes de su investigación con la esperanza de influir en su especificación. La estrategia dio sus frutos y la empresa se adjudicó el contrato de seis locomotoras en 1976. Estas máquinas demostraron ser muy adecuadas para los requisitos del Ministerio y ahora se han completado tres contratos de este tipo, lo que hace que 18 locomotoras idénticas estén ahora en servicio.
En mayo de 1978, SM la Reina, durante una visita a Bicester Army Depot, nombró formalmente a una locomotora Vanguard "Conductor". Los ejecutivos de THR fueron invitados a asistir a la ceremonia.
Titán
Un proyecto notable de principios de la década de 1970 fue la locomotora Vanguard Titan construida para BSC Middlesbrough. El Titán era una locomotora rígida 0-6-0 de 75 toneladas (nominal) de peso. El prototipo entregado en agosto de 1972 tenía dos motores C6T con una potencia total de 556 BHP. Tres locomotoras posteriores que siguieron al final del año fueron equipadas con dos motores C8T, con una potencia total de 700 BHP. Inicialmente, estas locomotoras resultaron ser muy satisfactorias empleadas en los trenes de mineral pesado y se encargaron cinco locomotoras más.
Los problemas comenzaron en 1974 con una serie de fallas que dieron como resultado que todas las locomotoras Titan quedaran fuera de servicio, lo que generó una falta de confianza por parte de BSC que amenazó con la cancelación del pedido pendiente. La capacidad de las locomotoras para desempeñar sus funciones de manera muy satisfactoria, y los decididos esfuerzos por superar los problemas hechos por la Compañía, restablecieron la confianza y el orden se mantuvo. Cinco locomotoras Titan fueron entregadas a BSC Middlesbrough en 1975. Cuando Middlesbrough reemplazó las locomotoras con 75 toneladas de GEC, las Titans fueron transferidas a BSC Ravenscraig.
Transportadores de personal subterráneos
En 1976 se firmó un Acuerdo de Acuerdos con la National Coal Board para diseñar y desarrollar un vehículo eléctrico subterráneo de batería de vía estrecha para el transporte de personal.
El vehículo tenía capacidad para 4/6 personas y estaba destinado principalmente para que el gerente de la mina u otros funcionarios lo usaran en sus visitas de inspección diarias bajo tierra. El control tenía que ser simple para que se requiriera poca instrucción y el vehículo pudiera ser conducido de manera segura por prácticamente cualquier persona. Se diseñó y construyó un vehículo de este tipo para transportar 6 personas y, después de un retraso considerable en las aprobaciones por parte de la inspección de minas, etc., el prototipo denominado UPC (Underground Personnel Carrier) se puso en servicio en Bates Colliery en 1977. Desde el punto de vista de el requerimiento inicial fue todo un éxito, pero se reconocieron áreas de mejora e incorporaron en los 10 modelos de producción previstos.
Desafortunadamente, el vehículo todavía se clasificaba como no esencial para la producción y los hombres en boxes lo apodaron como el Rolls-Royce de los gerentes. No fue hasta diciembre de 1979 que la primera UPC de producción real se vendió, sin existencias, a Thoresby Colliery en el área de North Notts.
El segundo UPC se utilizó en mayor medida como un vehículo de uso general que rápidamente marcó el ritmo para un mayor desarrollo y, poco más de dos años después, una versión de 24 plazas basada en dos de las unidades originales con una cabina retirada y una de 18 -Asiento de góndola entre ellos, fue entregado a Thoresby Colliery. Esta unidad de tren, como se le llamó, funcionó bien, pero nuevamente la NCB presentó una serie de cambios menores y adiciones que les gustaría haber hecho en cualquier modelo futuro, que habría tenido una góndola más larga para acomodar 24 personas. La huelga de mineros a principios de 1984 interrumpió los planes para un mayor desarrollo de este vehículo y no se hicieron más avances.
Valientes
Los Valiants fueron "remanufacturados" usando locomotoras Sentinel 0-6-0DH como base, con parte de la superestructura pero con bastidores reforzados, nuevas cabinas y sistemas de control. Los dos primeros, para Blue Circle Hope, estaban sub-especificados y revelaron las deficiencias de su motor Rolls-Royce C8TFL, y aunque pasaron algunos meses en el tráfico en 1987-8, resultaron en una disputa entre BCI y TH y finalmente su reemplazo con el exclusivo BB de 80 toneladas "Blue John" de Hunslet-Barclay. Se construyeron más Valiants, pero todos recibieron el motor Cummins de 14 litros (NTA855), que estaba demostrando ser muy superior en las locomotoras MoD Steelman.
Hombre de Acero
La Steelman es una locomotora con transmisión por eje de seis ruedas de 450 a 750 CV. El primer Steelman utilizó el Rolls-Royce DV8TCA con una potencia de 608 bhp a 1800 rpm y utilizó una caja de cambios de transferencia Wiseman de "cambio en caliente" de 2 velocidades, lo que le dio a la locomotora una velocidad máxima de 40 mph. Las siguientes 4 locomotoras, 3 con el Rolls-Royce DV8N (445 CV) a 52 toneladas y una con el DV8TCE (650 CV) a 60 toneladas, habían rediseñado la carrocería y las cajas de cambios de transferencia de una sola velocidad. Los cinco fueron a la British Steel Corporation. Rolls esperaba desarrollar versiones de 2 ejes para reemplazar los modelos Sentinel, pero la venta de locomotoras Clase 14 de BR afectó negativamente al mercado y sin el volumen de ventas, los costos unitarios más altos impidieron un mayor desarrollo. Tras la salida de Rolls-Royce del edificio de locomotoras, Thomas Hill se hizo cargo del diseño, aunque la resistencia de Thomas Hill (senior) impidió que se ofreciera hasta mucho después de su jubilación, de ahí el diseño regresivo del "Titán". Las dos primeras locomotoras TH Steelman se construyeron para ICI en 1984, y una campaña de ventas dentro de British Steel Ravenscraig dio como resultado que se llevaran tanto el Steelman de 60 toneladas original como el último del lote de producción, que mientras tanto había sido el demostrador de Varlen USA y regresó. Posteriormente, Ravenscraig compró 2 nuevos Steelman 60T 6w con el Cat 3412, cuya unidad de potencia también se instaló en una versión de 75 toneladas para ARC Whatley Quarry.
Mientras tanto, TH ofreció una versión 4w de la locomotora Steelman en consultas nacionales y extranjeras, y finalmente ganó un pedido de 9 para el Ministerio de Defensa en 1986-7. SM la Reina nombró a uno de estos en MoD Bicester (ella también había nombrado a un Vanguard de transmisión por cadena anterior). Sin embargo, ofrecer una locomotora con suspensión de goma como "tripper" no era aceptable para las autoridades ferroviarias extranjeras, por lo que se propuso una versión con resortes helicoidales, que se designaría como "Steelman Rapide", dejando el original con resortes de caucho como "Steelman Royale". .
Después de que el TH fue absorbido por RFS, se produjeron dos locomotoras "Steelman", pero le deben poco a los diseños originales, siendo una de 67 toneladas de 6w para Concoco y una de 150 toneladas de 12w para Tilcon, Grassington.
Referencias
- ↑ a b c d Henry Sampson, ed. (1969). Ferrocarriles mundiales de Jane . S. Low, Marston. pag. 115 . Consultado el 25 de enero de 2018 .
Thomas Hill (Rotherham) Limited: folletos que cubren locomotoras / conversiones de locomotoras disponibles a través de la Biblioteca Pública de Rotherham, Departamento de Referencia.