Tom Pudding fue el nombre que se le dio a los botes de bañera en el Aire y Calder Navigation , introducidos en 1863 y utilizados hasta 1985, que eran un medio muy eficiente de transferir y transportar carbón desde las minas a cielo abierto de South Yorkshire Coalfield cerca de Stanley Ferry a el puerto de Goole , compitiendo con el ferrocarril. El nombre deriva de su parecido con una cadena de morcillas [1] o quizás pudines de Yorkshire y el primer nombre del constructor original.
Fondo
El uso de trenes de barcos para mover productos a granel tiene una larga historia. En la década de 1760, el Tercer Duque de Bridgwater desarrolló los niveles navegables en Worsley, que eran una serie de túneles navegables subterráneos que servían a las explotaciones de carbón. Estaban vinculados al canal de Bridgwater, y se utilizaron dos tamaños de botes tanto subterráneos como en el canal. Los barcos 'M' medían 53 por 6 pies (16,2 por 1,8 m) y transportaban 10 toneladas de carbón, mientras que los barcos 'T' medían 50 por 4,5 pies (15,2 por 1,4 m) y transportaban 7 toneladas. Estaban apuntados en ambos extremos, ya que no se podían girar bajo tierra, y estaban formados en trenes de seis a diez para transferirlos por el canal a Manchester. [2] Más similares al diseño eventual de Bartholomew fueron los botes de bañera utilizados en los canales de botes de Shropshire Tub , que eran rectangulares y de 20 por 6,3 pies (6,1 por 1,9 m). Las tinas en el canal de Ketley transportaban 8 toneladas, pero las del canal de Shropshire no eran tan profundas y transportaban 5 toneladas. Las esclusas del Canal de Shrewsbury se diseñaron para que pudieran caber cuatro tinas en ellas, y aunque Thomas Telford , el ingeniero del canal, afirmó que las esclusas tenían compuertas intermedias para que una, tres o cuatro tinas pudieran usarlas, no hay evidencia de que las puertas del medio alguna vez se instalaron. [3]
Aire y Calder Canal Company abrió el amplio canal de Knottingley a Goole, que fue diseñado para sortear los difíciles tramos inferiores del río Aire en 1826. [4] Habían estado experimentando con barcos a vapor desde 1813, y habían introducido la paleta de vapor. remolcadores en 1831. Thomas Hamond Bartholomew, el ingeniero de la compañía del canal, también estaba experimentando con un barco a vapor en 1852, pero murió ese mismo año. El puesto de ingeniero jefe pasó a su hijo, William Hamond Bartholomew , quien continuó innovando. Introdujo dos tipos de remolcadores, los cuales usaban hélices, en lugar de remos, y el tipo más grande podía remolcar diez quillas, llevando un total de 700 toneladas de carga. Se experimentaron problemas en las esclusas, donde las quillas debían trabajarse individualmente, por lo que en 1859, Bartolomé decidió alargar las esclusas para que los trenes de barcos pudieran pasar más fácilmente. La esclusa de Pollington se alargó a 206 pies (63 m) en octubre de 1860, y siguieron las esclusas de Whitley, Bulholme, Ferrybridge y Castleford. El escenario ya estaba listo para la próxima gran innovación de Bartholomew. [5]
Desarrollo
El 20 de mayo de 1861, Bartholomew se reunió con el Sr. Wilson y el Sr. Warde-Aldam, el presidente de la compañía, y discutieron la posibilidad de usar compartimentos de hierro, que se llenarían con carbón y se vaciarían con un montacargas en Goole. Bartholomew pensó que un compartimiento con 30 toneladas sería ideal, aunque Warde-Aldam recomendó 25 toneladas. El plan era utilizar seis compartimentos, intercalados entre una proa y un compartimento de popa, que serían remolcados como un barco convencional. El polipasto sería hidráulico y ya estaban considerando la introducción de energía hidráulica en Goole para operar las cerraduras. El 20 de diciembre de 1861, una reunión de la junta autorizó el gasto de £ 13,382, que incluiría tres 'barcos de tren' que cuestan £ 1,100 cada uno, un polipasto a £ 2,500 y el equipo hidráulico para operar tanto la cerradura como el polipasto. [6]
Cuando Bartolomé obtuvo una patente el 7 de febrero de 1862, los planes se habían desarrollado un poco, ya que el diseño ahora incluía un remolcador de empuje a vapor en lugar del compartimiento de popa, e incluía cadenas que recorrían la longitud del tren para permitirle moverse. ser dirigido. No tenía idea de cómo se comportaría el barco cuando estuviera a flote, por lo que el trabajo de diseño detallado fue entregado a Hudswell y Clarke de Leeds, mientras que el diseño del polipasto era responsabilidad de William Armstrong and Co. Ltd. El plan original era utilizar puertas en el costado del compartimiento para descargar el carbón, lo que requeriría que se izara unos 35 pies (11 m) hacia arriba para permitir que el carbón se descargue en una montaña rusa. Aunque Hudswell y Clarke pueden haber construido un compartimiento con puertas laterales, y se contemplaron varios diseños, el ingeniero de Armstrong sugirió que una mejor solución sería levantar los compartimentos en una jaula, que luego podría volcarse, de modo que el carbón fue vaciado de la parte superior del bote. Pensaron que esto solo requeriría que el compartimiento se elevara 25 pies (7,6 m), por lo que el polipasto sería más barato de construir. En septiembre de 1863, Aire y Calder habían recibido seis compartimentos y un remolcador de popa, pero faltaba la sección de proa y la construcción del polipasto no había comenzado. Warde-Aldam expresó cierta preocupación, ya que aún se desconocía el manejo de dicho barco. [7]
Los temores de Warde-Aldam eran infundados, ya que al final del año las pruebas con el barco completo fueron lo suficientemente exitosas como para hacer un pedido de más unidades. Cada sección de remolcador y proa tendría tres conjuntos de seis compartimentos, de modo que uno podría estar cargando, otro descargando y el tercero podría estar en tránsito. La dirección del barco estaba controlada por las cadenas que recorrían ambos lados del conjunto, que estaban conectadas a dos pistones operados a vapor en el remolcador. Para mantener los compartimentos en línea, cada uno tenía un poste de potencia saliente, que encajaba en un hueco en la parte posterior del siguiente compartimento. El polipasto finalmente se probó el 4 de febrero de 1864 y las pruebas completas comenzaron en agosto de ese año. El funcionamiento del polipasto fue deficiente y los dos pequeños cilindros hidráulicos que lo accionaban fueron reemplazados por uno mucho más grande. Los polipastos posteriores tenían dos cilindros grandes y la presión hidráulica se aumentó de 750 libras por pulgada cuadrada (52 bar) a 825 libras por pulgada cuadrada (56,9 bar) y finalmente 900 libras por pulgada cuadrada (62 bar). Habiendo manipulado 1.198 toneladas de carbón durante las pruebas, el sistema estaba operativo a principios de 1865. [8]
Operación
Aunque el diseño era para seis compartimentos por tren, se encontró que siete podían pasar por las cerraduras, por lo que los trenes se alargaron. Los compartimentos se hicieron más profundos después de que se construyeron los primeros 19, de modo que pudieran transportar 30 toneladas cada uno, en lugar de 25. Se descubrió que el nuevo diseño era más estable, y un tren ahora contenía 210 toneladas de carbón. Tomó entre ocho y doce horas viajar desde la mina en Stanley Ferry a Goole, una distancia de alrededor de 30 millas (48 km), y tres horas y media para descargar los compartimentos, pero los trenes a menudo se demoraban en Goole por dos o tres días antes de que pudieran ser descargados, y en la mina de carbón, los trenes podrían retrasarse hasta 13 días antes de ser cargados. Para operar un tren se necesitaba una tripulación de cuatro hombres, compuesta por un capitán, un oficial, un maquinista y un fogonero. [9]
La experiencia demostró que un tren de siete compartimentos era el más largo que se podía controlar. Si bien era posible empujar diez u once compartimentos, se volvieron difíciles de maniobrar cuando estaban vacíos, y particularmente si hacía viento. En la década de 1870, el número de compartimentos se incrementó a cuatro trenes de siete por remolcador, pero a medida que aumentaron los números disponibles, el concepto de tren fijo dio paso a que los compartimentos se consideraran individualmente, y un tren podría estar formado por cualquiera que fuera. estaban disponibles. Los remolcadores tenían un tanque de agua cerca de la proa, que podía llenarse o vaciarse para alterar el ángulo del remolcador en función de si empujaba un tren de compartimentos llenos o vacíos. Cuando Bartholomew presentó pruebas al Comité Selecto de Canales en 1883, indicó que los trenes a menudo excedían los 11 compartimentos, y que en esta configuración, el remolcador tiraba de los compartimentos. En ese momento, muchos trenes constaban de 11 o 12 compartimentos, pero los trenes de 22 eran bastante frecuentes y se habían probado hasta 30. Se habían añadido amortiguadores de resorte entre los compartimentos para ayudar a enderezar el barco después de haber superado una curva en el canal. La empresa de navegación esperaba extender las esclusas otros 250 pies (76 m) para permitir el paso de los trenes más largos sin tener que dividirlos, [10] pero no hay evidencia de que este programa se haya llevado a cabo, ya que la longitud normal de un tren todavía tenía 10 u 11 compartimentos en 1904. [11]
Cuando el sistema había estado funcionando durante seis años, Bartholomew se acercó a los directores y les señaló que, aunque no se había probado antes, había tenido un éxito total y no había desperdiciado dinero en alteraciones abortivas. Todos los cambios se han realizado como resultado de la experiencia real. Los directores reconocieron su competencia y le otorgaron un bono de £ 1,000 y un pago de £ 220 por los modelos que había hecho. Como resultado, permitió que la empresa del canal usara libremente su patente. [12] Bartholomew pasó a ser Gerente General de la Compañía del Canal, así como Ingeniero Jefe a partir de 1875. [13]
Después de la Primera Guerra Mundial , la longitud de las esclusas entre Goole y Castleford se incrementó a más de 450 pies (140 m), lo que permitió que trenes de 19 compartimentos con un líder y un remolcador los atravesaran sin dividirse. Todavía se usaba un líder, conocido como "Jebus", ya que el arco puntiagudo aseguraba que el agua de la hélice del remolcador se dirigiera hacia abajo y debajo del tren, en lugar de golpear el extremo vertical del primer compartimento. Por encima de Castleford, esos trenes tuvieron que dividirse. También se realizaron experimentos con trenes mucho más largos debajo de Castleford, y se acoplaron hasta 38 compartimentos. [14] [15]
Mecanización
La clave del éxito del sistema fue la mecanización de los transbordos . En los muelles de Goole, los grandes montacargas podían levantar los pudines y descargarlos directamente en los barcos que exportaban el carbón a todas partes del mundo. Se conserva uno de los cinco polipastos.
En la mina de carbón, los contenedores se montaron en vagones para poder llevarlos al corazón de la mina y cargar el carbón directamente desde la boca del pozo . En 1891, se instaló un plano inclinado en Stanley Ferry [16] para conectar la mina de carbón directamente al canal. Los compartimentos de 15 pies (4,6 m) de ancho que transportaban 35 toneladas de carbón se equilibraron en vagones de ferrocarril de ancho estándar. A pesar de la precariedad de esta operación, no se registraron accidentes. [17] Debido al éxito del sistema, en 1913 había más de 1,000 Tom Puddings en uso y transportaban 1,500,000 toneladas largas (1,700,000 toneladas cortas; 1,500,000 t) de carbón por año, lo que se compara bien con la estimación original de Warde-Aldam. de 45.000 toneladas al año. [7]
Se desarrolló un sistema similar cuando Kellingley Colliery abrió en Knottingley. El sistema de barcazas Hargreave se utilizó para transportar carbón a la central eléctrica de Ferrybridge . La configuración consistía en tres bandejas de carbón, cada una de 56 por 9.25 pies (17.07 por 2.82 m) y 9.5 pies (2.9 m) de profundidad, capaces de transportar 170 toneladas largas (190 toneladas cortas; 170 t) de carbón. Con un tirón de empuje en la parte trasera, el tren tenía 195 pies (59 m) de largo. Sin embargo, las bandejas estaban conectadas rígidamente entre sí, a diferencia de la disposición flexible de Bartholomew. [18] [19]
Referencias
- ^ Historia con fotos
- ^ Atkinson (1998), págs. 33-34
- ^ Hadfield (1985), págs. 150-161
- ↑ Hadfield (1972), p.138
- ^ Crabtree (1993), págs. 18-21
- ^ Crabtree (1993), págs. 22-23
- ↑ a b Crabtree (1993), págs. 24-28
- ^ Crabtree (1993), págs. 28-31
- ^ Crabtree (1993), págs. 31-32
- ^ Crabtree (1993), págs. 41-43
- ↑ Crabtree (1993), p. 47
- ↑ Crabtree (1993), p. 40
- ↑ Crabtree (1993), p. 68
- ^ Crabtree (1993), págs. 89-90
- ^ http://www.penninewaterways.co.uk/aire/acn30.htm
- ^ Plano inclinado
- ^ Crabtree (1993), p. 57
- ^ Crabtree (1993), p.102
- ^ Tom Puddings con imágenes
Bibliografía
- Glen Atkinson (1998). Las minas de carbón de Canal Duke . Neil Richardson. ISBN 1-85216-120-5.
- Harold Crabtree (1993). Mike Clarke (ed.). Ferrocarril sobre el agua . El proyecto de sobriedad. ISBN 0-9522592-0-6.
- Charles Hadfield (1985). Los canales de West Midlands . David y Charles. ISBN 0-7153-8644-1.
- Charles Hadfield (1972). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 1) . David y Charles. ISBN 0-7153-5719-0.
enlaces externos
- Goole Waterways Museum on Calendar, video de Tom Puddings en acción