El ferrocarril suburbano de Toronto era un operador de ferrocarril eléctrico canadiense con rutas locales en el oeste de Toronto y una ruta radial ( interurbana ) a Guelph .
Descripción general | |
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Lugar | Toronto |
Fechas de operación | 1891-1931 |
Técnico | |
Ancho de vía | desde 1917 hasta finales: 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Calibre anterior | desde el comienzo hasta 1917: 4 pies 10 +3 / 4 en(1492 mm) (Toronto calibre) [1] |
Línea TSR Guelph | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Cronograma corporativo
The Weston, High Park y Toronto Street Railway Company se incorporó en 1890 y cambió su nombre a City and Suburban Electric Railway Company al año siguiente. La Davenport Street Railway Company se incorporó en 1891. En 1894, la Toronto Suburban Street Railway Company se incorporó [2] y adquirió estas dos compañías, [3] dándole 7,5 millas (12,1 km) de líneas en los suburbios del noroeste de Toronto. En 1900, el nombre de la empresa se redujo a Toronto Suburban Railway Company, [4] y en 1904 se autorizó a extender sus operaciones a Hamilton, la península del Niágara, Brampton, Guelph y Woodbridge. [5] El municipio de Etobicoke también otorgó a TSR una franquicia para cubrir toda la longitud de Dundas Street dentro de sus límites, al oeste del río Humber . Los planes de expansión se vieron obstaculizados debido a la escasez de capital y mano de obra, así como por el posible interés de adquisición por parte de la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario , pero sí convirtió su fuente de energía de 500 V CC generados internamente desde su propia planta, a alta potencia. voltaje CA de las Cataratas del Niágara . [6]
Allan Royce [6] [7] fue el mayor accionista de TSR, y finalmente obtuvo una participación mayoritaria. En 1911, se vendió a William Mackenzie y Donald Mann , quienes lo incorporaron al sistema ferroviario del norte de Canadá en rápida expansión . En ese momento, Sir Adam Beck de Ontario Hydro y Henry Thornton de Canadian National Railways también habían expresado interés en el TSR. [8]
En abril de 1915, se autorizó a la empresa a operar todo el día los domingos y poder transportar leche también el día del Señor . [9]
En virtud de la Ley de ferrocarriles eléctricos municipales de 1922 , [10] los municipios locales fueron autorizados a operar líneas radiales, o concertar acuerdos con Ontario Hydro para hacerlo, como parte de un plan más amplio para crear una red radial que abarque la región de Greater Golden Horseshoe . [11] pero eso no sucedió con respecto a las líneas TSR ya que esa medida fue rechazada por los votantes de Toronto en un plebiscito celebrado el 1 de enero de 1923, [12] y la provincia no presionó sobre el tema ya que el gobierno fue posteriormente derrotado. en las elecciones generales de 1923 . [13] Sin embargo, las rutas dentro de la ciudad fueron compradas por la ciudad de Toronto en 1923, que luego las entregó a la Comisión de Transporte de Toronto . [14] El TTC actualizó las rutas de la ciudad y operó las líneas Lambton, Weston y Davenport durante algunos años, conectándolas con las rutas St. Clair y Dundas . En el mismo año, TSR se fusionó con el Toronto Eastern Railway , dejando los Canadian National Electric Railways (CNER) con las líneas Guelph y Woodbridge. [8]
En 1924, el municipio de York adquirió la vía del TSR dentro de sus límites, que posteriormente se convirtió en los ferrocarriles del municipio de York. Estas líneas fueron administradas bajo contrato por la Comisión de Transporte de Toronto, pero TofYR pagó todos los costos de capital y cualquier déficit operativo. La pista dentro de la ciudad de Weston se transfirió posteriormente a la TofYR en 1925. [15]
Los Ferrocarriles Eléctricos Nacionales de Canadá dejaron sin pagar los intereses del bono TSR el 15 de julio de 1931, [16] lo que provocó que la línea Guelph entrara en suspensión de pagos y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Finalmente, en 1934, el CNER pagó a los tenedores de bonos a 25 centavos por dólar, tras lo cual la administración judicial terminó el 13 de septiembre de 1935, y la línea se desmanteló rápidamente y se eliminó el equipo. [13]
Cronograma operativo
- Esta es una línea de tiempo resumida con más detalles en la sección Rutas .
1892 | La ruta Davenport comenzó a correr desde las calles Keele y Dundas hasta Davenport Road y Bathurst Street . Esta fue la primera ruta TSR. [19] |
Abril de 1893 | La ruta Crescent comenzó a funcionar desde las calles Keele y Dundas a través de Dundas Street, hacia el sur hasta Evelyn Crescent. [20] |
1894 | El servicio comenzó en la línea Weston desde las calles Keele y Dundas hasta el entonces Village of Weston . [19] |
1896 | La ruta Lambton se abrió desde las calles Keele y Dundas al oeste en Dundas Street hasta Lambton . [20] |
10 de octubre de 1914 | La línea Woodbridge comenzó a operar desde las calles Keele y Dundas a través del pueblo de Weston hasta Woodbridge . [19] Esto fue efectivamente una extensión de la línea Weston. |
en enero de 1917 | TSR convirtió todas las líneas de 4 pies 10+7 / 8 en(1,495 mm) a 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar . [19] |
14 de abril de 1917 | La línea Guelph se abrió desde las calles Keele y Dundas hasta Guelph . [19] |
1923 | La Comisión de Transporte de Toronto adquirió las líneas Lambton y Davenport y las convirtió al ancho de Toronto. [21] |
1923 | TTC se hizo cargo de la operación de la línea Weston, completando la conversión de la línea al ancho de Toronto a Weston en noviembre de 1925. [19] Esto aisló la línea de ancho estándar a Woodbridge. |
28 de noviembre de 1923 | La ruta Crescent se cerró al sur de Dundas Street debido a la escasez de pasajeros. [19] |
1925 | Se abrió una nueva entrada a Toronto que conecta Lambton con Keele Street y St. Clair a través de un derecho de paso privado. [19] |
1925 | TSR abrió Eldorado Park para estimular el número de pasajeros los domingos. [19] |
1926 | La línea Woodbridge estaba cerrada. [19] |
15 de agosto de 1931 | Línea Guelph cerrada. [17] |
Hoy
Desde el cierre de TSR, el derecho de paso se ha vuelto popular para pasear y caminar . A partir de 1970, se formó el Guelph Hiking Trail Club para establecer y mantener un sendero formal entre Bruce Trail en Limehouse y Guelph. [22] [23] El museo del Ferrocarril Radial del Condado de Halton utiliza una pequeña parte del derecho de paso de la línea Guelph . Las áreas donde alguna vez se ubicaron las vías incluyen los senderos para caminar a lo largo de la orilla sur del río Eramosa, el circuito de Smith Property en Puslinch y el sitio del ferrocarril radial del condado de Halton en Guelph Line, Milton. [24]
Una casa de máquinas en Weston Road es ahora una tienda de madera y una casa de máquinas en James Street East en Guelph se ha convertido para uso residencial. [24]
Los restos de un puente TSR todavía se pueden encontrar en el vecindario de Meadowvale en Mississauga, Ontario . [25] En Halton Hills , la plataforma ferroviaria se puede ver fácilmente corriendo paralela a la vía nacional canadiense entre Acton y Limehouse . [26]
Rutas
El Toronto Suburban operó una ruta radial y cinco ciudades durante su existencia. [14] Las siguientes descripciones de ruta están en orden de fecha de apertura.
Escritorio pequeño
La ruta de Davenport comenzó a funcionar el 6 de septiembre de 1892. Desde las calles Keele y Dundas (en el vecindario de The Junction ), la ruta corría hacia el norte por Keele Street , hacia el este por St. Clair Avenue , hacia el sur por Ford Street, hacia el este por Davenport Road y luego hacia el sur por Bathurst Street termina al norte de CPR cerca del actual Hillcrest Complex . Esta era una línea de una sola vía colocada en el medio de la calle con un revestimiento de paso justo al este de Lansdowne Avenue. Desde 1917, la línea de Toronto Civic Railway en Lansdowne Avenue tenía un cruce plano con la línea Davenport protegida por señales entrelazadas. La línea Davenport utilizó vagones expresos para transportar leche desde el oeste hasta las lecherías en el extremo este de la línea. [3] [19]
El 15 de noviembre de 1923, la Comisión de Tránsito de Toronto se hizo cargo de la línea Davenport, luego hizo un seguimiento doble de la línea y la convirtió al ancho de vía de Toronto. El TTC decidió abandonar la pista TSR en St. Clair Avenue y Ford Street y construir una nueva alineación hacia el oeste en Davenport Road desde Ford Street, luego hacia el norte en Old Weston Road hasta el nuevo Townsley Loop en Townsley Street. La antigua ruta TSR se dividió entre la ruta TTC Davenport a Dovercourt Road y la parte norte de la ruta Dovercourt a Bathurst Street. [21]
Creciente
En abril de 1893, [20] la ruta Crescent comenzó a operar desde las calles Keele y Dundas, al oeste en Dundas Street , al sur en Gilmour Avenue, al este en Louisa Street (hoy St. Johns Road), al sur en Fairview Avenue hasta Evelyn. Creciente. La línea era de una sola vía en medio de la calle. Alrededor de 1894, la línea se extendió al este de las calles Keele y Dundas hasta Humberside Avenue para encontrarse con los tranvías de la Toronto Railway Company . Sin embargo, en 1899, el TSR vendió esta extensión al TRC, que extendió sus operaciones a un cruce en forma de estrella en las calles Keele y Dundas. Este cruce fue utilizado tanto por el TSR como por el TRC, ya que ambos eran de ancho de Toronto en ese momento. La ruta Crescent se cerró el 28 de noviembre de 1923 debido a la escasez de pasajeros, y se eliminó la pista a lo largo de Fairview Avenue. [19]
Weston
La línea Weston se construyó en 1894. Desde las calles Keele y Dundas, la línea siguió la ruta Davenport hasta St. Clair Avenue, donde un cambio permitió que la ruta Weston avanzara hacia el norte por Weston Road hasta Church Street en el pueblo de Weston , llegando a esta terminal. el 10 de noviembre. Más tarde, la línea se ampliaría 300 m más hasta la oficina de correos de Weston. La línea discurría principalmente al costado de la carretera, pero dentro del pueblo de Weston discurría por el centro de la calle. La línea era de vía única con apartaderos de paso en Seneca Avenue, Buttonwood Avenue y King Street (Weston). En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la operación de la línea a Weston. Después de convertir la línea de nuevo al ancho de Toronto, a través del servicio desde las calles Keele y Dundas hasta Humber Street en Weston comenzó el 28 de noviembre de 1925. [19] El 13 de septiembre de 1948, la TTC reemplazó los tranvías de Weston por trolebuses. [15]
Lambton
En 1896, la línea Lambton se construyó como una extensión de la línea Crescent a lo largo de Dundas Street al oeste de Gilmore Avenue, a través de Scarlett Road, por Lambton Hill hasta un circuito en un campo abierto en el lado este del río Humber . [20] La ruta iba desde Keele y Dundas al oeste en Dundas Street hasta Lambton . La línea Lambton tenía un desvío de paso en Willard Avenue. [19]
Se registró que cuando el automóvil giraba alrededor del bucle de Lambton "el conductor le gritaba al conductor que fuera lento para que pudiera calmar la sed rápidamente ..." [27] cuando el automóvil pasaba por el hotel Lambton donde los pasajeros esperaban a menudo.
En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la línea de Keele Street a Runnymede Road, y más tarde a Lambton Loop, convirtiendo la línea de nuevo al ancho de Toronto en 1924. La línea se cerró el 17 de agosto de 1928 siendo reemplazada por el servicio de autobús. [21]
Woodbridge
La línea Woodbridge se construyó como una extensión de 12,7 km (7,9 millas) de la línea Weston. Comenzó a funcionar el 10 de octubre de 1914. Al norte de Weston, la línea era esencialmente un tranvía rural a campo traviesa que terminaba en Woodbridge con un espolón corto y un refugio de madera como terminal. Había apartaderos en Thistletown y Albion Road . Desde las calles Keele y Dundas hasta Woodbridge, la línea tenía una longitud de 19,34 km. Después de que la Comisión de Transporte de Toronto convirtió la línea Weston en ancho de Toronto a partir de 1923, la parte norte de la línea Woodbridge de ancho estándar se cortó del antiguo sistema TSR. La línea Woodbridge cerró en 1926. [19]
Guelph
La línea Guelph iba desde las calles Keele y Dundas hasta la estación de trenes Grand Trunk en Guelph . Todas las estaciones intermedias excepto Limehouse tenían un revestimiento de paso . El servicio en la línea era cada dos horas. El primer tranvía llegó a Guelph el 12 de agosto de 1917. En la ciudad, los trenes bajaron por Gordon Street hasta Bay Street (ahora James Street East), siguieron el río Eramosa hasta Speedwell, cerca del acceso a Prison Farm. [24]
Desde abril de 1926, hubo servicio de lunes a viernes por horas al este de Georgetown . Cuando la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de todas las líneas TSR dentro de los límites de la ciudad de Toronto y las convirtió de nuevo al ancho de Toronto, el Lambton Carhouse de TSR se convirtió en el término de Toronto de la línea Guelph. En 1925, la ruta se amplió a una nueva estación en Keele Street y St. Clair, situada entre el circuito de tranvía de la TTC y las vías del CNR. Estaba conectado por una nueva pista fuera de la calle de Lambton. [19]
En 1925, el TSR abrió Eldorado Park para estimular el número de pasajeros los domingos. El TSR era dueño de esta propiedad recreativa de 100 hectáreas (250 acres), que estaba ubicada en el río Credit cerca de Churchville . [28] Una foto de época muestra un tren de 12 vagones tirado por la locomotora eléctrica número 300 con destino al Parque Eldorado. [19]
Para 1931, la línea Guelph solo transportaba a 300 pasajeros diarios, en comparación con 1,662 automóviles y nueve autobuses por día que viajaban a lo largo de la Carretera 7 esencialmente paralela . [13] Un incumplimiento de los intereses de los bonos [16] provocó que la línea Guelph entrara en suspensión de pagos y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Después de que finalizara la administración judicial el 13 de septiembre de 1935, la línea se desmanteló rápidamente. [13]
Carhouses
La primera cochera del TSR se construyó en el lado sur de St. Clair Avenue, al oeste de Old Weston Road. Tenía un bucle para dar vuelta a los coches de un solo extremo. Cerró en 1923. [19]
Lambton Carhouse , la segunda carhouse de TSR, se abrió para dar servicio a los autos radiales de Guelph, así como a los autos locales. Estaba al lado de Lambton Park y al oeste de Scarlett Road en el lado sur de la línea principal de CPR. El establo de automóviles y las tiendas estaban en un gran edificio de ladrillos que tenía seis vías. La instalación tenía algunas pistas de patio y una estrella. [13]
La línea Woodbridge tuvo su propio granero temporal en la propiedad de Massey-Harris Co. (en Weston Road) desde noviembre de 1923 hasta mayo de 1926, cuando se cerró la línea Woodbridge. [19]
Ancho de vía
El TSR originalmente usó el ancho de Toronto, lo que permitió que el TSR y la Toronto Railway Company compartieran vías en las calles Dundas y Keele. En enero de 1917, el TSR había convertido todas las líneas a ancho estándar porque quería intercambiar vagones de carga con ferrocarriles de vapor. Sin embargo, muy poco tráfico de este tipo se materializó en el TSR. La nueva línea Guelph usaría ancho estándar desde el primer día, lo que permitiría que la línea TSR Guelph ingresara al centro de Guelph a través de las vías del Ferrocarril Radial de Guelph , un sistema de tranvía de ancho estándar. Después de agosto de 1912, las vías de las calles Dundas y Keele se reorganizaron para que la vía de ancho estándar del TSR (que corre entre el oeste y el norte de la intersección) cruzara una nueva Y de ancho de Toronto para dar marcha atrás a los tranvías TRC que venían del este. [19]
Material rodante
Los coches fueron construidos en Preston Car Company . El coche 101, por ejemplo, estaba equipado con 68 asientos con acabado en madera de cerezo, un portaequipajes en el techo y un botón para señalar cuando un pasajero deseaba desembarcar en la siguiente parada. La Sala Principal incluía asientos verdes, lujosos, tapizados y de respaldo alto con reposacabezas, reposapiés y manijas de bronce pulido en los lados del pasillo. La Sala de Fumadores estaba equipada con asientos de respaldo bajo de imitación de cuero. El compartimento del motorista estaba en la parte delantera. [24]
El único automóvil TSR que queda es el número 24, construido en 1914, reutilizando una camioneta Taylor de 1897. Después de que el TSR fuera absorbido por el CNR en 1923, el automóvil se renumeró como CN 15702 y se usó en Neebing Yard en Fort William, Ontario . Fue retirado en la década de 1960, donado al Canadian Railway Museum , luego arrendado a la Edmonton Radial Railway Society en 1987. [29] Fue completamente restaurado y exhibido en Fort Edmonton Park, donde transporta pasajeros. [30]
Número | Construido | Constructor | Camiones | Tipo | Ruta | Notas |
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1 | DEST | coche de la línea de la ciudad | 1-17 en servicio en 1911 | |||
2 | DEST | barrendero | ||||
3 | conocido por haber existido | |||||
4 | conocido por haber existido | |||||
5 | sin detalles | |||||
6 | sin detalles | |||||
7 | sin detalles | |||||
8 | abierto | |||||
9 | sin detalles | |||||
10 | abierto | |||||
11 | DEST | abierto | ||||
12 | DEST | cerrado | ||||
13 | abierto | |||||
14 | conocido por haber existido | |||||
15 | TRCo | DEST | LAMBTON | |||
dieciséis | repuesto | para CRESCENT o LAMBTON | ||||
17 | DEST | LAMBTON | ||||
18 | Weston | sin detalles | ||||
19 | DEDT | Weston | ||||
20 | Weston | |||||
21 | Weston | |||||
22 | TRCo | DEST | CRECIENTE | |||
23 | CRECIENTE | |||||
24 | 1914 | Preston | DEST | ESCRITORIO PEQUEÑO | a Canadian National Railways 15702 en 1923; ver arriba (ahora con ERRS ) | |
25 | DEST | ESCRITORIO PEQUEÑO | ||||
26 | WOODBRIDGE | |||||
27 | WOODBRIDGE | |||||
28 | TRCo | DEDT | COOKSVILLE | |||
29 | TRCo | DEDT | COOKSVILLE | |||
30 | DEDT | semi-convertible | Weston | ex-Tuscaloosa, AL | ||
31 | DEDT | semi-convertible | Weston | ex-Tuscaloosa, AL | ||
32 | DEDT | semi-convertible | ex-Tuscaloosa, AL | |||
33 | DEDT | semi-convertible | Weston | ex-Tuscaloosa, AL | ||
Coches radiales de Guelph | ||||||
101 | 1915 | Preston | SEDT | entrada central | GUELPH | reconstruido a DE en 1924-25 |
102-103 | 1915 | Preston | SEDT | entrada central | quemado en almacenamiento antes de la entrega | |
104-106 | 1915 | Preston | SEDT | combinación de entrada central | GUELPH | reconstruido a DE en 1924-25 |
107 | 1924 | NS&T | DEDT | entrenador | GUELPH | a NS&T 83 en 1927 |
108 | 1926 | NS&T | DEDT | combinar | GUELPH | a M&SC 300 en 1927; reconstruido para quitanieves |
150-153 | DT | remolque de plataforma abierta | GUELPH | ex ciudad de Nueva York, 1918; reconstruido con plataformas cerradas | ||
201 | TRCo? | DEDT | motor expreso | GUELPH | ||
250 | DEDT | motor expreso | GUELPH | al ferrocarril 305 de Montreal y los condados del sur , 1927 | ||
251 | remolque plano | GUELPH | ||||
252 | DT | carro de línea / arado | GUELPH | a NS&T en 1927; desguazado 1947 | ||
300 | 1926 | NS&T | DEDT | Locomotora de cabina caja de 60 toneladas | GUELPH | a Waterloo, Cedar Falls y Northern 7 en 1927 |
Productos Nitro canadienses | ||||||
"1000" | hacia 1916 | DEDT | motor plano | reconstruido a partir de un remolque plano de Toronto y York Radial Railway ; originalmente remolque plano de James Bay Railway ; a Stanstead Granite Quarries Ltd. (Beebe, PQ) en 1920; desguazado 1940 |
Constructor | Camiones | ||||||||||||||
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Otras líneas de Toronto controladas por Sir William Mackenzie
- Ferrocarril del Niágara, St. Catharines y Toronto
- Ferrocarril radial de Toronto y York
- Compañía ferroviaria de Toronto
Ver también
- Sendero ferroviario
- Lago Wilbur
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
Referencias
- ^ Trenes de antaño
- ^ Una ley para incorporar The Toronto Suburban Street Railway Company (Limited) , SO 1894, c. 94
- ↑ a b Raymond L. Kennedy (2009). "Ferrocarriles de la calle en el cruce" . Trainweb. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2012 . Consultado el 3 de febrero de 2012 .CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
- ^ An respetando la Toronto Suburban Street Railway Company, Limited , SO 1900, c. 124
- ^ Una ley sobre la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Toronto , SO 1904, c. 94
- ^ a b Ball, Norman R .; Vardalas, John N. (1994). Ferranti-Packard: pioneros en la fabricación eléctrica canadiense . Rolls-Royce Industries Canada Inc. págs. 70–74. ISBN 0-7735-0983-6.
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- ^ La Ley Municipal de Ferrocarriles Eléctricos, 1922 , SO 1922, c. 69
- ^ Ley de la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Toronto, 1922 , SO 1922, c. 35
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Capítulo 6 - El ferrocarril suburbano de Toronto
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Otras lecturas
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- Hartley Coles (21 de mayo de 2009). "Antes de Go Trains existía 'Radial ' " . El nuevo curtidor . Consultado el 7 de noviembre de 2012 .
- Dawn Livingstone (17 de marzo de 2011). "He estado allí, hecho eso: la historia muestra que la electrificación de las vías férreas no es nada nuevo" . Prensa independiente y libre . Consultado el 7 de noviembre de 2012 .
- Mentzer, Marc (2006). "Optimismo irracional en una industria en declive: propuesta de ferrocarril interurbano de Sir Adam Beck". Gestión e historia organizacional . 1 (4): 371–384. doi : 10.1177 / 1744935906071910 . S2CID 971933 .
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