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Travel Air 2000, 3000 y 4000
Curtiss Wright Travel Air E4000 OTT2013 D7N8754 BEA 003.jpg
Travel Air 4000
Papelavión biplano
FabricanteViaje aéreo , Curtiss-Wright
DiseñadorLloyd Stearman
Primer vuelo13 de marzo de 1925 [1]
Introducción1925
Estadoretirado
Usuario principalpropietarios privados, empresas de turismo aéreo
Producido1925-1930
Número construidoaproximadamente 1.300 [1]

El Travel Air 2000/3000/4000 (originalmente, el modelo A , el modelo B y el modelo BH [1] eran aviones biplano de cabina abierta fabricados en los Estados Unidos a finales de la década de 1920 por Travel Air Manufacturing Company . Durante el período de 1924 –1929, Travel Air produjo más aviones que cualquier otro fabricante estadounidense, incluidos más de 1000 biplanos. Si bien es casi imposible determinar un número exacto debido al número de conversiones y reconstrucciones, algunas estimaciones para Travel Air en su conjunto oscilan entre 1200 y casi 2.000 aviones. [2] [3] [4] [5]

Diseño y desarrollo

Diseño y desarrollo

El Travel Air Model A fue diseñado principalmente por Lloyd Stearman , con el aporte de los cofundadores de Travel Air, Walter Beech , Clyde Cessna y Bill Snook, y pudo rastrear su ascendencia hasta el biplano Swallow New Swallow . El Travel Air, sin embargo, reemplazó la estructura del fuselaje de madera del New Swallow con un tubo de acero soldado. Los hermanos Winstead desarrollaron un diseño provisional, el Winstead Special , a partir de un marco de fuselaje metálico desarrollado en Swallow por Stearman y Walter Beech , pero posteriormente rechazado por el presidente de Swallow, Jake Moellendick., una decisión que provocó la salida de Stearman y Beech, y la creación de Travel Air. [2] [3] Hasta la aparición de la nueva serie 14/12/16 , todos los biplanos Travel Air posteriores se derivarían del Modelo A. [2] [3]

Los biplanos de Travel Air eran biplanos convencionales de una sola bahía con alas escalonadas apuntaladas por puntales en forma de N. El fuselaje era de tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno soldados cubiertos de tela, revestidos con listones de madera y tenían dos cabinas abiertas en tándem , con la cabina delantera que transportaba a dos pasajeros uno al lado del otro.

Al igual que el Fokker D.VII al que se parecían, el timón y los alerones de los primeros biplanos Travel Air tenían unas "bocinas" que sobresalían para contrarrestar las cargas aerodinámicas en los controles, lo que ayudaba a reducir las fuerzas de control y creaba una aeronave más receptiva. Estos fueron los distintivos alerones de Travel Air "oreja de elefante" que llevaron a los apodos populares del avión de Old Elephant Ears y Wichita Fokker. Algunos modelos posteriores se ofrecieron sin el contrapeso, proporcionando una apariencia más limpia y convencional con menos resistencia. Las fuerzas de cabeceo se pueden recortar con un estabilizador horizontal ajustable durante el vuelo. [2] [3] [4]

Se ofrecieron diferentes alas intercambiables, incluida una ala más corta y delgada conocida como "Speedwing" que mejoró la velocidad.

Se instaló un número considerable de motores, incluidos casi todos los motores producidos en serie en el rango de 90-300 hp (67-224 kW) disponibles en ese momento, y varios prototipos de motores más oscuros, como se puede ver en la lista de prefijos de designación.

Travel Air inscribió el Modelo 4000-T especialmente modificado en la Competencia de Aeronaves Seguras Guggenheim de 1930, pero fue descalificado, al igual que todos los aviones de producción inscritos durante las pruebas de calificación. Los biplanos de Travel Air se destacaron por sus buenas cualidades de vuelo, lo que pudo haber ayudado a Travel Air a vender más que sus rivales en 1929. [3]

Impulsado por vapor

En 1933, George y William Besler reemplazaron el motor de pistón de gasolina habitual en un Travel Air 2000 por un motor de vapor compuesto V-twin reversible de aceite , que se convertiría en el primer avión en volar con éxito utilizando una máquina de vapor . [6]

Historial operativo

Además de una amplia gama de aplicaciones aeronáuticas normales, los biplanos Travel Air tuvieron un uso extensivo en las primeras películas, donde a menudo sustituían al cada vez más escaso Fokker D.VII .

Aparte de los excedentes de aviones militares como el Curtiss JN-4 Jenny , durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, los biplanos de Travel Air fueron, junto con su principal competidor, WACO , los biplanos civiles más utilizados en Estados Unidos. [2] [3]

Los biplanos Travel Air eran populares como transportes ejecutivos, y muchos fueron comprados por deportistas aventureros adinerados que los inscribieron en las competencias y carreras aéreas que se celebraban con frecuencia durante esa época. [2] [3] Como muchos aviones de la época, también operaban como taxis aéreos y proporcionaban servicios de vuelos chárter , transportando pasajeros y carga aérea ligera , y algunos se dirigían hacia el norte donde trabajaban como aviones de combate . [2] [3] A medida que la oferta de aviones excedentes de guerra disminuyó y se volvieron disponibles en el mercado de aviones usados, muchos también se utilizaron para barnstorming., que incluía exhibiciones y vuelos de acrobacias, y venta de atracciones. [2] [3] Los operadores comerciales encontraron que los biplanos Travel Air eran versátiles, debido a su carga útil útil, construcción robusta y (para los tiempos) velocidad y eficiencia. [2]

Hacia el final de su carrera en otros lugares, desde finales de la década de 1930 hasta principios de la de 1960, se utilizaron cada vez más para el duro trabajo de volar los arbustos y quitar el polvo de los cultivos , y los biplanos de Travel Air se encontraban entre los pulverizadores de cultivos más utilizados, quizás solo superados por los excedentes de Stearman. Biplanos de Kaydet . [2] [5]

La mayoría de los biplanos de Travel Air restantes se han restaurado y se encuentran en museos, mientras que un pequeño número sigue siendo utilizado para recreación personal o para vender atracciones y volar en exhibiciones aéreas . [2] [4] [7] Un Travel Air que normalmente tiene su base en el área de San Diego es el avión que vuela regularmente más antiguo rastreado por FlightRadar24 , un sitio web de rastreo de aviación. [8]

A medida que la serie 2000/3000/4000 se acercaba al final de su ciclo de desarrollo, se desarrollaron un par de nuevos diseños, el Travel Air 12 y 14 para reemplazarlo: el 12 como un entrenador de dos asientos un poco más pequeño y el 14 más grande como reemplazo directo, incluso para continuar con algunos de los nombres comerciales. Ambos volarían mientras Travel Air conservaba su identidad, pero se incorporarían a la línea Curtiss-Wright con los mismos números.

Industria cinematográfica

Los biplanos de Travel Air se utilizaron ampliamente en las películas de guerra de los años 20 y 30, especialmente para representar los aviones que seguían su modelo: el caza Fokker D-VII de Alemania , el mejor luchador de la Primera Guerra Mundial . En la industria del cine, se les conocía como "Wichita Fokkers". De hecho, la demanda de Hollywood por los biplanos de Travel Air fue tan intensa que el vendedor de Travel Air en California, Fred Hoyt , convenció al cofundador y principal diseñador de aviones de Travel Air, Lloyd Stearman , de que viniera a Venice, California en 1926 para explotar la demanda de la industria cinematográfica de su avión al iniciar la Stearman Aircraft Company independiente de corta duración (reabierta en Wichita en 1927).[2] [4] [9]

Algunas de las muchas películas que utilizan biplanos Travel Air (2000 y 4000, en particular) incluyen: [9] [10]

  • Wings (1927) ganó el primer Premio de la Academia a la Mejor Película por su precisión técnica.
  • Flying Fool (1929) primeros papeles principales de William Boyd , más tarde famoso como " Hopalong Cassidy ")
  • Hell's Angels (1930) extravagante épica de guerra de Howard Hughes [4]
  • La patrulla del amanecer (1930)
  • Desamor (1931)
  • Ace Of Aces (1933) presentó cinco Travel Air Model B y muchos otros aviones.
  • Infierno en los cielos (1933)
  • Diablos voladores (1933)
  • Asesinato en las nubes (1934)

Variantes

Fecha de Aerofiles [11]

Travel Air 2000 con motor Curtiss OX-5 en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas , Dauster Field, Creve Coeur, Missouri
Travel Air 3000
Travel Air 4000 en Fantasy of Flight .
Viaje aéreo E-4000

Designaciones de letras tempranas

Inicialmente, Travel Air asignó letras a cada tipo, con un sufijo que denota el motor.

Modelo A
Prototipo de 1925, con eje recto estilo WW1. Motor V-8 Curtiss OX-5 refrigerado por agua de 90 hp (67 kW)
Modelo B
Similar al Modelo A con tren de rodaje de eje dividido, también equipado con un Curtiss OX-5 de 90 hp (67 kW). Redesignado como 2000.
Modelo BH
Modelo B de 1926 propulsado por un motor V-8 enfriado por agua Hispano-Suiza 8A o Wright modelo E de 150-180 hp (110-130 kW) . Redesignado como 3000.
Modelo BW
1926 Modelo B con un 200 hp (150 kW) Wright J-4 9 cilindros del motor radial . CW-4000 redesignado

Secuencias de designación numérica

Las variantes se distinguieron con prefijos y sufijos en un orden particular, y denotando diferentes adaptaciones. El prefijo S , que precede a todos los demás prefijos, significaba que era un hidroavión y estaba equipado con flotadores. Luego fueron las alas. B era el ala estándar , que no debe confundirse con el ala de oreja de elefante básica original, y D indicó que el avión estaba equipado con un Speedwing . El código del motor siguió esto, y debido al largo período de servicio cuando se produjo una experimentación considerable, se instaló una amplia variedad de motores en el avión de producción de la siguiente manera:

  • A - Motor radial de 7 cilindros Axelson B de 150 hp (110 kW)
  • B - Motor radial de 9 cilindros Wright J-5 Whirlwind de 220 hp (160 kW)
  • C : motor radial Curtiss Challenger de 6 cilindros o motor Curtiss C-6 en línea de 170-185 hp (127-138 kW)
  • D - Motor Aeromarine B de 6 cilindros en línea de 150 hp (110 kW)
  • E - Motor radial de 5 cilindros Wright J-6-5 Whirlwind de 165 hp (123 kW)
  • J4 : motor radial Wright J-4 Whirlwind de 9 cilindros y 200 hp (150 kW)
  • K - Motor radial de 5 cilindros Kinner K-5 de 100 hp (75 kW)
  • W : motor radial de 7 cilindros Warner Scarab de 110 hp (82 kW)
  • L - 225 hp (168 kW) motor radial Lycoming R-680 de 9 cilindros
  • V : motor radial Velie ML-9 de 9 cilindros y 180 hp (130 kW)
  • W - Motor radial de 7 cilindros Warner Scarab S-50 de 125 hp (93 kW)
  • 9 - 300 hp (220 kW) Motor radial Wright J-6-9 Whirlwind de 9 cilindros

Siguiendo el código del motor en un número muy reducido de casos, M , indicó que era un monoplaza configurado como Mailplane , y luego el número de modelo. El mismo sistema también se utilizó con la secuencia de designación numérica posterior. El único ejemplo del plano de correo parece haber sido el BM-4000, un plano de correo alimentado por Wright J-5 , del cual se construyeron 7. No se construyeron todas las variaciones posibles. También se agregaron sufijos que eran específicos de las modificaciones realizadas y, a menudo, se referían a conversiones o versiones de posproducción.

Designaciones de la serie 1000

1000
Anteriormente Modelo A con motor V-8 Curtiss OX-5 refrigerado por agua de 90 hp (67 kW)
2000
Modelo B mejorado con motor Curtiss OX-5 de 90 hp (67 kW). Primer Travel Air en obtener la certificación de tipo. [12]
C-2000 - Motor Curtiss C-6 de 6 cilindros en línea de 160 hp (120 kW) [ cita requerida ]
D-2000 - Avión de carreras propulsado por OX-5 con alas de envergadura reducida y fuselaje más estrecho. Posteriormente convertido al Modelo 11. [12]
S-2000: designación no oficial para la versión de hidroavión de 2000. También se utiliza para 2000 con una potencia de 10 hp (7,5 kW) Curtiss OXX-6 (versión de doble encendido del OX-5). [12]
SC-2000 - Avión terrestre propulsado Curtiss C-6 de 160 hp (120 kW) con tren de aterrizaje de B-4000. Al menos tres convertidos. [12]
2000-T - 115 hp (86 kW) Milwaukee Tank V470 derivado refrigerado por aire del OX-5. 15 construidos. [13]
3000
Modelo BH mejorado con motor V-8 enfriado por agua Hispano-Suiza 8A o Wright modelo E de 150-180 hp (110-130 kW) . 51 construidos estimados. [14]
D-3000: alas de envergadura reducida: se utiliza para carreras. [14]
4000
Avión de tres asientos propulsado por un motor radial Wright J-5 o Wright J-4 de 220 hp (160 kW) . [14]
4000-T: motor radial Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW) , C-4000 convertido para la competencia de aviones seguros de 1930, alas construidas por Curtiss
4000-CAM - Motor radial de cuatro cilindros Fairchild-Caminez 447 de 120 hp (89 kW) , también designado 8000 [15] y posterior Curtiss-Wright CW-8 [16]
8000
También designado como motor Fairchild-Caminez 447 X 4000-CAM, 120 hp (89 kW) , [15] se convirtió en Curtiss-Wright CW-8 [16]
9000
Motor radial de 7 cilindros Ryan-Siemens Sh 14 de 125 hp (93 kW) . Cuatro convertidos de Travel Air 4000 o 3000. [17] Posteriormente designado Curtiss-Wright CW-9 [16]

Secuencia numérica tardía

4
originalmente serie 4000
4-B - 240 caballos de fuerza (180 kW) Wright J-6
4-D: 220 caballos de fuerza (160 kW) Wright J-5 , E-4000.
4-P / PT - 140 hp (100 kW) ACE LA-1 (más tarde se convirtió en Jacobs LA-1)
4-S - 4000 con motor Powell experimental
4-U: 130 a 165 hp (97 a 123 kW) Comet 7-D o 7RA radial refrigerado por aire de 7 cilindros
W-4-B - Avión de competición especial de un solo asiento de Ted Wells modificado del D-4000
Z-4-D: fumigadora 4-D con 300 hp (220 kW) Wright J-6 Whirlwind
11
D-2000 modificado con motor radial Wright J-6 Whirlwind de 9 cilindros y un fuselaje más estrecho para la competición
B-11D: 240 hp (180 kW) Wright J-6 Whirlwind, 4-D modificado para la competencia en las Carreras Aéreas Nacionales

Designaciones de Curtiss-Wright

CW-8
Designación Curtiss-Wright para Travel Air 8000 [16]
CW-9
Designación Curtiss-Wright para Travel Air 9000 [16]
CW-11
Designación Curtiss-Wright para Travel Air 11 [16]

Operadores

 Perú
Fuerza Aérea Peruana : operó al menos un Travel Air E-4000 al comienzo del Incidente de Leticia en 1932. [18]

Aviones supervivientes y aviones en exhibición

  • 206 (NC1081) - 2000 en el Golden Age Air Museum en Bethel, Pensilvania . [19] [20]
  • 490 (NC5290) - 2000 de aeronavegabilidad en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas en Maryland Heights, Missouri . [21] [22]
  • 321 (NC3947) - 3000 aeronavegables en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas en Maryland Heights, Missouri. [23] [24]
  • 475 (NC2709) - 4000 aeronavegables en el Kelch Aviation Museum en Brodhead, Wisconsin . [25] [26]
  • 720 (CF-AFG) - 2000 en exhibición estática en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario . [27] [28]
  • 721 (NC6282) - 2000 en exhibición estática en el Shannon Air Museum en Fredericksburg, Virginia . [29] [30]
  • 766 (NC6425) - 4000 aeronavegables en el Cavanaugh Flight Museum en Addison, Texas . [31] [32]
  • 850 (NC9049) - 4000 aeronavegables con el Western Antique Airplane & Automobile Museum en Hood River, Oregon. [33] [34]
  • 1151 (CF-JLW) - D-4D en el Museo Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta . [35] [36]
  • 1340 (NC434N) - D-4D (ex-E-4000) en exhibición estática en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC [37]
  • 1365 (NC174V) - 4000 aeronavegables en el Fantasy of Flight en Polk City, Florida . [38] [39]
  • 1379 (NC477N) - D-4000 en condiciones de volar en el Museo de Transporte Owls Head en Owls Head, Maine . [40] [41]
  • 1224 (NC648H) - E-4000 en condiciones de volar en el Museo de Aviación EAA en Oshkosh, Wisconsin . [42] [43]

Especificaciones (OX-5 Travel Air 2000 (ATC 30))

Datos de US Civil Aircraft Vol. 1 (ATC 1 - 100) [44]

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Capacidad: dos pasajeros
  • Longitud: 24 pies 2 pulgadas (7,37 m)
  • Envergadura superior: 34 pies 8 pulgadas (10,57 m)
  • Cuerda del ala superior: 66,75 pulgadas (1,695 m)
  • Envergadura inferior: 28 pies 8 pulgadas (8,74 m)
  • Cuerda del ala inferior: 55,75 pulgadas (1,416 m)
  • Altura: 2,72 m (8 pies 11 pulgadas)
  • Área del ala: 297 pies cuadrados (27,6 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Aire de viaje n. ° 1
  • Peso vacío: 1.335 libras (606 kg)
  • Peso bruto: 2,180 libras (989 kg)
  • Carga útil: 845 lb (383 kg)
  • Capacidad de combustible: 42 gal EE. UU. (160 l; 35 gal imp.)
  • Capacidad de aceite: 4 gal EE. UU. (15 l; 3,3 gal imp.)
  • Planta motriz: 1 × motor V8 Curtiss OX-5 refrigerado por agua , 90 hp (67 kW)
  • Hélices: hélice de paso fijo de madera de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
  • Velocidad de crucero: 85 mph (137 km / h, 74 nudos)
  • Velocidad mínima de control : 40 mph (64 km / h, 35 nudos)
  • Alcance: 425 mi (684 km, 369 nmi)
  • Techo de servicio: 10,000 pies (3,000 m) sin carga
  • Velocidad de ascenso: 550 pies / min (2,8 m / s)

Ver también

  • Deland Travel Air 2000 , una réplica moderna del avión

Aeronaves de función, configuración y época comparables

(Listado parcial, solo cubre los tipos más numerosos)

  • Alexander Eaglerock
  • American Eagle A-101
  • Pájaro Brunner-Winkle
  • Buhl-Verville CA-3 Airster
  • Command-Aire 3C3
  • Parques P-1
  • Ala Malla de Pitcairn
  • Spartan C3
  • Stearman C2 y C3
  • Tragar Nuevo Tragar
  • Waco 10

Listas relacionadas

  • Lista de aviones
  • Lista de aeronaves civiles

Referencias

Citas

  1. ↑ a b c Simpson , 2007 , p. 553
  2. ^ a b c d e f g h i j k l Phillips 1982 , págs.?
  3. ^ a b c d e f g h i Bissionette 1999 , págs.?
  4. ^ a b c d e Wilkinson, 28 de febrero de 2014, págs.?
  5. ^ a b Cooper y Rajnus 2008 , págs.?
  6. ↑ Fitzgerald, 1933, págs.
  7. ^ "What's New", página,sitio web de Travel Air Restorers Association , consultado el 28 de enero de 2017
  8. ^ Leigh, Gabriel (16 de septiembre de 2020). "¿Nada más que un número? Explicación de la edad de los aviones" .
  9. ↑ a b Harris, 2017
  10. ^ Eckland, KO "Películas de aviación" . Aerofiles.com . Consultado el 20 de marzo de 2020 .
  11. ^ Eckland, Aerofiles.com
  12. ↑ a b c d Pelletier , 1995 , p. 29
  13. ^ Pelletier 1995 , págs. 29-30
  14. ↑ a b c Pelletier , 1995 , p. 31
  15. ↑ a b Pelletier , 1995 , págs. 27-28.
  16. ↑ a b c d e f Bowers , 1979 , p. 399
  17. ^ Pelletier 1995 , p. 28
  18. ^ Hagedorn , 2006 , p. 88
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Bibliografía

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