Los Treffry Tramways eran un grupo de tranvías minerales en Cornualles en el Reino Unido, construidos por Joseph Treffry (1782-1850), un propietario y empresario local. Fueron construidos para brindar instalaciones de transporte a varias minas y pozos que producían metales no ferrosos, granito y arcilla china en el área entre el valle de Luxulyan y Newquay, y eran operados por caballos, con el uso de agua y vapor en pendientes, y en un principio funcionó junto con Par Canal y Par Docks , también construidos por Treffry. Una de las rutas cruzaba el valle de Luxulyan en un gran viaducto, el más grande de Cornualles cuando se construyó.
Los tranvías se abrieron en etapas desde 1835 hasta 1870. Proporcionaron una mejora dramática en el transporte de minerales, pero eran técnicamente obsoletos, y fueron adquiridos en 1874 por Cornwall Minerals Railway , una compañía rica en efectivo que invirtió fuertemente en mejorar el ferrocarril. transporte en la zona, adecuar las líneas para la operación de locomotoras y ampliarlas.
Las secciones originales se colocaron sin necesidad de una ley del Parlamento, como una empresa privada, y el nombre de las líneas no está definido; algunos escritores se refieren a ellos como Treffry's Railway y otras variantes del título. Tranvía significa una vía férrea de construcción ligera que generalmente no está vallada. Este es el carácter esencial de un tranvía, incluidas las líneas de pasajeros que circulan por la calle en las zonas urbanas.
Hoy en día, los trenes de pasajeros que operan como la Línea de la Costa Atlántica entre Par y Newquay todavía utilizan secciones de la ruta del tranvía .
Historia
Par Canal y Fowey Consols
Joseph Treffry heredó grandes propiedades en Cornualles, incluidas minas no ferrosas en terrenos elevados a ambos lados del valle de Luxulyan. El transporte de los minerales pesados extraídos al mercado fue un desafío importante, ya que se basó en carros tirados por caballos en carreteras inferiores.
La casa de Treffry estaba en Fowey, donde había un atraque en aguas profundas para el transporte costero; había construido instalaciones de muelles mejoradas allí en 1811 y 1813. Esperaba construir un tranvía para llevar productos minerales desde el valle de Luxulyan a Fowey, pero Charles Rashleigh poseía tierras intermedias que Treffry necesitaría. Rashleigh también era dueño del puerto de Charlestown , que estaría en desventaja por el plan de Treffry, y se negó a permitir el uso de su tierra. [1]
Treffry centró sus pensamientos en desarrollar un puerto en Par, e hizo construir uno allí, al oeste de la desembocadura del río Par; estuvo en funcionamiento desde 1833. Construyó el Canal Par, conectando Pontsmill con el puerto. Entró en funcionamiento en 1840. [1] Tenía una mina en Lanescot, al este de Pontsmill; resultó estar fundado en una rica fuente de cobre y se convirtió en la mina Fowey Consols , y Treffry construyó un tranvía de vía estrecha en un plano inclinado para llevar el mineral desde las cabezas de los pozos hasta Pontsmill.
La línea tenía 1,127 pies de largo y actuaba automáticamente, con un túnel corto debajo de la carretera de St Blazey a Lostwithiel. Se construyó un segundo plano inclinado, según Bodman, un poco al sur del primero; tenía 2.640 pies de largo, incluida una sección de túnel de 840 pies (256 m) de largo; era de doble vía y de vía estrecha. Fue accionado por una rueda de agua 30 CV, y el leat al poder era cuatro millas de longitud, siendo llevado desde Molinnis. [2]
Un plan contemporáneo parece sugerir que las secciones norte y sur están invertidas: [nota 1] la línea norte es de doble vía y la boca del túnel está cerca de la boca del pozo; está marcado como "Túnel y ferrocarril en un plano inclinado para transportar materiales desde el canal del Sr. Treffry a la mina". El tranvía del sur está marcado como "Camino ferroviario para transportar el mineral desde los pisos sobre el plano inclinado hasta el canal desde donde se toma para muestreo y envío por agua a los muelles en el par". [3]
La pendiente estuvo en funcionamiento desde 1835, y Pontsmill se convirtió en un centro para el procesamiento de minerales; Se transportó arcilla china a la cuenca del canal desde el área de Hensbarrow hasta el noroeste del valle de Luxulyan. Treffry también había instalado una máquina de vapor de 80 pulgadas, en ese momento la más poderosa de Cornualles, en Fowey Consols, y esta máquina, conocida como la máquina Austen, era un símbolo de la explotación del progreso industrial de Treffry.
La producción de cobre era muy exigente con el transporte: de carbón hacia adentro para alimentar los motores y del mineral hacia afuera a la planta de refinación. En ambos casos, este tráfico era desde y hacia el sur de Gales, y la ruta de navegación costera era alrededor de Land's End, un paso difícil y peligroso. En 1835 Treffry hizo saber que tenía la intención de conectar Par y Newquay por tranvía o ferrocarril. Había un pequeño puerto en Newquay, y su ubicación en la costa norte favorecía la comunicación con Gales del Sur. [4] [5] [6]
Consol Par
Treffry repitió la técnica de los tranvías planos inclinados para conectar la mina Par Consols, ubicada en un terreno elevado al noroeste de Par Harbor. Tenía 265 m (870 pies) de largo en una pendiente de 1 en 7. Aunque la mayor parte del tráfico era cuesta abajo, el carbón tenía que llevarse hasta el cabezal de la mina y no era posible llevar leats al lugar, por lo que que Treffry tuvo que instalar una máquina de vapor (en lugar de una rueda hidráulica) para impulsar el uphaul. El tranvía comenzó a funcionar en 1841.
De Pontsmill a Colcerrow
Sin dejarse intimidar por la difícil topografía que tendría que atravesar una ruta a Newquay, Treffry había planeado una sección inicial: una línea desde Pontsmill hasta Colcerrow Quarry, una distancia de poco menos de dos millas (unos 3 km). La primera parte debía ser otra pendiente de 1 en 9, [nota 2] Carmears Incline , de aproximadamente 950 yardas (870 m) de largo, seguida de una sección más larga casi nivelada en la cabeza. Esta línea se abrió en 1841; la pendiente era accionada por cable, impulsada por una rueda hidráulica. La rueda tenía un diámetro de 30 pies (9,1 m) por 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) y generaba 76 hp, elevando 30 toneladas por la pendiente en 10 minutos. Se fabricó una considerable cantidad de nuevas correas para llevar agua a la rueda, más tarde aumentada por una correa tomada sobre el viaducto de Treffry. La vía estaba formada por un carril de sección en T sobre bloques de piedra, y era de una sola línea al ancho estándar .
La línea se construyó en un terreno propiedad de Treffry o por acuerdo con el propietario y los comisionados del fideicomiso de la autopista de peaje , y no se solicitó ninguna ley de autorización del Parlamento. Aunque en ese momento la tracción de las locomotoras había demostrado ser tan eficaz en el uso del ferrocarril, Treffry se conformó con la operación a caballo, ya que sería tres cuartas partes del costo de las locomotoras. Treffry también usó ruedas hidráulicas con preferencia a las máquinas de vapor estacionarias donde había agua disponible, en vista del bajo costo operativo. El carbón no estaba naturalmente disponible en Cornualles y era caro. [7] Los minerales traídos a Pontsmill fueron transbordados a barcazas en el canal de Treffry para su posterior transporte a Par Harbour y el transporte costero. [5] [8] [1]
A Molinnis
El tramo corto a Colcerrow era solo un comienzo, y el tranvía continuó hasta Molinnis, [nota 3] cerca de Bugle. Si bien las pendientes eran más fáciles aquí, fue necesario cruzar hacia el lado oeste del valle y se construyó un gran viaducto para llevar la línea. Conocido como el Viaducto de Treffry , tenía 648 pies de largo con diez arcos y tenía 98 pies de alto. Fue el primer gran viaducto de granito en Cornualles: la primera piedra se colocó en marzo de 1839 y pesaba 10 toneladas. [9] Además de transportar el tranvía, contenía un tubo que transportaba agua hasta la rueda hidráulica de Carmears. [2]
La construcción del viaducto costó 6.708 libras esterlinas; el ingeniero civil del plan fue James Meadows Rendel , y William Pease actuó como director del proyecto. Como parte del proceso de construcción del viaducto, se construyó un tranvía plano inclinado temporal, de unos 100 m de longitud, que conduce directamente hacia el sur desde el curso de agua cercano. [10] [11] [12]
La terminal de Molinnis, cerca del Bugle Inn, dio acceso a numerosas explotaciones minerales en esa área, particularmente arcilla de porcelana , piedra de porcelana y estaño. Esta sección del tranvía de Treffry se abrió a principios de 1844. [nota 4] [5]
En 1855, la línea Pontsmill a Bugle se extendió hasta Par Harbour a lo largo del Par Canal, eliminando así la necesidad de transbordar mercancías en Pontsmill. [5]
Llegando a Newquay
Si bien el énfasis de Treffry había estado en el extremo sur de su línea planificada, el trabajo comenzó en 1844 en una línea desde Newquay Harbour hasta East Wheal Rose , una importante mina de plomo a poca distancia al sureste de la aldea de St Newlyn East , a sí misma 4 millas. (7 km) al sur de Newquay. También se estaba trabajando en la conexión con St Dennis y Hendra, a unas 10 millas (16 km) al este de Newquay, y destinadas a estar en la línea a Molinnis.
En 1844 se obtuvo una Ley del Parlamento para el "Treffry Estate Railway, o Newquay Railway", [13] y esto puede deberse a la mayor participación en las obras públicas de la construcción de la línea Newquay. (Una nueva ley, la Treffry's Estate (Newquay Railway) Act de 1857 confirmó el derecho de los fideicomisarios a operar y mantener las líneas ya construidas, pero permitió el abandono de algunas secciones autorizadas pero no construidas; esta última ley prohibió el uso de locomotoras sin la aprobación de la Junta de Comercio.) [6]
La línea desde Newquay Harbour hasta East Wheal Rose estaba en funcionamiento en febrero de 1849, y la línea a St Dennis y Hendra Crazey se abrió en junio de 1849. [nota 5] Había trabajos de arcilla de porcelana en Hendra Downs , muy por encima de St Dennis en el este, y por el momento no se hizo la conexión prevista. [5]
Había tres túneles en la línea; uno en la pendiente hacia el puerto de Newquay, uno en Coswarth, a 44 yardas (40 m) de longitud, en realidad un puente, y el túnel Toldish , de 500 yardas (460 m) de longitud. La pendiente del puerto de Newquay era de 1 en 4,5 y se trabajaba con un motor estacionario y un cable metálico. [2] [1]
La línea principal cruzaba el Valle Trenance en un viaducto de 98 pies (30 m) de alto y 210 yardas (192 m) de largo, de caballetes de madera sobre diecisiete pilares de piedra. [6] Su frágil apariencia hizo que se la conociera como la Araña Tolcarne . [12] [14]
Prórrogas, pero cerrando la brecha diferida
Treffry tenía la intención de conectar las dos secciones del tranvía, formando el sistema de costa a costa que había concebido, pero la mala salud y el estado deprimido del mercado de los minerales retrasaron sus planes. De hecho, murió el 29 de enero de 1850 y su patrimonio se vio plagado de reclamaciones legales. Su primo Edward Willcocks LlD administró la finca mientras estaba en la cancillería , y cambió su nombre a Edward Willcocks Treffry el 16 de mayo de 1850.
Bajo su dirección, la pendiente de Hendra Downs se preparó para su uso en 1852, aunque es posible que no haya estado realmente operativa hasta 1857. Vinculaba los trabajos de arcilla china en terrenos elevados con la sección de St Dennis en Gullies Wharf cerca de Hendra Crazey. Estaba propulsado por un motor de haz. [2]
Alrededor de 1855 se hizo una rama de la rama de Colcerrow para servir a las canteras menores en Cairns, al noreste de Luxulyan. [4] [1]
La sección Pontsmill del tranvía se extendió hasta Par Harbour en 1855, evitando el transbordo al canal en Pontsmill, ya que el tranvía ahora podía llegar a los barcos en Par Harbour. El Ferrocarril de Cornualles estaba en construcción en ese momento, pero no se abrió hasta 1859, luego formando un enlace a lo largo del sur de Cornualles pasando por Par; sin embargo, ese gravamen estaba en la vía ancha y al principio no era posible una conexión directa con las líneas de tranvía.
Operación de locomotoras impracticable
Al principio, Treffry había optado por la operación a caballo de sus tranvías sobre la base de su menor costo operativo; y las pendientes se trabajaban con rueda hidráulica siempre que era posible. En ese momento, el carbón tenía que ser traído desde el sur de Gales por un paso difícil alrededor de Land's End, y el combustible de carbón era un producto caro. En 1860, las deficiencias técnicas de las líneas de Treffry se estaban volviendo obvias, y se realizó una investigación sobre la posibilidad de convertir a tracción locomotora. La pendiente de Carmears fue un obstáculo insuperable para eso, y la iniciativa parece haberse basado en la sección de Newquay a St Dennis. Sin embargo, un informe del Capitán HW Tyler de la Inspección de Ferrocarriles [nota 6] fue desfavorable:
La mayor parte de la línea se coloca con rieles livianos ... en sillas livianas ... Las sillas descansan sobre bloques de piedra a unos 3 pies de distancia ... En algunas partes, el camino permanente es aún menos sustancial ... Hay un viaducto de madera cerca de Newquay, que requeriría ser reforzado si se emplearan locomotoras y los túneles y puentes sobre la línea son bajos y estrechos, a menos de 12 pies de altura sobre los rieles, por aproximadamente 10 pies de ancho. En las circunstancias actuales, el ferrocarril no está equipado para locomotoras de ninguna descripción ... [15]
Épocas de cambios
La mina Fowey Consols demostró tener una vida limitada, y en 1865 estaba geológicamente agotada y, junto con los tranvías que la conectaban, se cerró. De hecho, la extracción de cobre en el área del Valle de Luxulyan disminuyó irrevocablemente en esa época, y aunque se hicieron algunos esfuerzos para extraer el mineral de estaño, esto nunca resultó ser un éxito comercial. Sin embargo, la extracción de granito disfrutó de un auge, y se abrieron nuevas canteras a pequeña escala en Rock Mill Quarry y Orchard Quarry, sobre Pontsmill en el lado suroeste del río. En 1870 se amplió un ramal del tranvía desde cerca de Pontsmill para servir a las dos canteras. La línea estaba en el lado noreste del río y tenía dos ramales para las canteras; cada uno de ellos cruzó el río, y la línea de Orchard Quarry tenía una pendiente para llegar al sitio. El tranvía en la pendiente pudo haber sido de vía estrecha y probablemente fue operado por gravedad. [2] [4]
La decisión original de Joseph Treffry en 1844 de utilizar la operación a caballo había hecho que sus tranvías fueran técnicamente obsoletos y, en la década de 1870, eran significativamente ineficientes. Estaba claro que se requería una modernización, pero Treffry Estate no tenía los recursos financieros para llevar a cabo el trabajo.
En 1872 William Richardson Roebuck concluyó las negociaciones con los fideicomisarios de la propiedad y el 21 de febrero de 1872 alquiló los tranvías. Formó una sociedad anónima, [nota 7] el Cornwall Minerales de tren Limited y su compañía autoridad parlamentaria obtenida el 21 de julio de 1873 hasta adquirir las líneas, forman un nuevo ferrocarril para conectarlos, y para hacer una extensión a Fowey, y para mejorar la Tramos originales del tranvía para que sean aptos para su funcionamiento con locomotora de vapor. [5] [6] [13]
El ferrocarril de minerales de Cornwall y después
De modo que Cornwall Minerals Railway (CMR) se hizo cargo de las líneas de Treffry y las mejoró. Rápidamente construyeron el enlace entre Hendra y Molinnis, y su nueva línea a Fowey, y la visión de Treffry de una línea directa de Newquay a Fowey se hizo realidad cuando el 1 de junio de 1874 el CMR abrió la línea completa. Este fue un proyecto considerable, que incluyó la renovación de la vía y la formación de una nueva ruta por el valle de Luxulyan para evitar el Carmears Incline trabajado con cuerdas. Esto implicó una pendiente convencional más larga siguiendo un curso sinuoso a través del valle, y siguió siendo un desafío para la tracción a vapor.
La nueva línea en el valle de Luxulyan pasó por alto el viaducto de Treffry, pero Colcerrow Quarry continuó siendo servida por ferrocarril. El tráfico de la cantera se invirtió en el cruce con la antigua línea principal en el extremo Par del viaducto, y luego la cruzó, incorporándose a la nueva línea en Luxulyan. Esta operación fue trabajada a caballo, y la pista todavía era del tipo original de bloques de piedra de Treffry en 1933. [8] En 1959, la ruta Colcerrow en Luxulyan se había acortado a una vía muerta. [dieciséis]
La operación de pasajeros, que no formaba parte del plan de Treffry, entró en acción en 1876. La rama East Wheal Rose siguió siendo una sección mineral hasta que el Great Western Railway (GWR), que se había hecho cargo de la CMR en 1896, [nota 8] construyó su línea a partir de Newquay a Perranporth y Chacewater , asumiendo en parte la línea de ruta.
A su debido tiempo, el GWR pasó a formar parte de los ferrocarriles británicos nacionalizados , y la línea Fowey y las líneas Perranporth cerraron. Newquay y Par permanecen conectados por un ferrocarril de pasajeros [nota 9] formado en gran parte de la ruta original de Treffry, y su Par Harbour permanece (en 2014) conectado por ferrocarril. El viaducto de Treffry se pasó por alto como parte de los desarrollos de CMR, pero permanece como una estructura catalogada y un monumento al trabajo de Treffry. [5] [11]
Ver también
- Fideicomiso del patrimonio de Cornwall
Notas
- ^ de la orden de Bodman
- ^ En realidad, varía de 1 en 8 a 1 en 12
- ↑ En sutrabajo de Newquay Branch , Vaughan deletrea consistentemente este Mollinis , y Thomas lo escribe de manera similar, pero esto parece no estar respaldado en los documentos disponibles; y Vaughan lo escribe Molinnis en sulibro Branches & Byways .
- ↑ Según Vaughan: dice: "Aunque muchos libros de historia ferroviaria muestran la ... apertura el 18 de mayo de 1847, todas las pruebas muestran que se abrió a principios de 1844, según los diarios Pease y el[periódico] West Briton . Ciertamente la rampa, el viaducto y el tranvía ya estaban abiertos ". Baxter cita 1847; MacDermot no da una fecha para el tranvía, pero afirma que el viaducto se terminó en 1842. El exhaustivo estudio arqueológico del Consejo del Condado de Cornwall dice (página 44) que el viaducto "fue construido durante el período de 1839 a 1842"; pero en la página 45, refiriéndose a las actividades mineras en general, se dice "Para 1845 este extraordinario complejo industrial estaba en pleno funcionamiento".
- ^ MacDermot dice enero de 1849 (página 330).
- ^ No está claro si esta investigación fue en su capacidad oficial o en privado.
- ^ La Ley de responsabilidad limitada se promulgó en 1855.
- ^ El GWR había alquilado el CMR desde 1877.
- ^ El servicio de pasajeros local se comercializa como The Atlantic Coast Line y es un servicio de Community Rail. (La línea en sí no puede designarse como ferrocarril comunitario porque también transporta trenes de carga e interurbanos).
Referencias
- ^ a b c d e John Vaughan, Ramas y caminos de Cornualles , Oxford Publishing Company, Hersham, 2002, ISBN 978-0-86093-566-7
- ^ a b c d e Martin Bodman, Planos inclinados en el suroeste , Prensa de doce cabezas, Chacewater, 2012, ISBN 978-0-906294-75-8
- ^ Un plano de superficie de la mina Fowey Consols , contemporáneo sin fecha, en [1] ; Se requiere registro gratuito.
- ^ a b c Unidad arqueológica de Cornwall, The Luxulyan Valley Project: an Archaeological and Historical Survey , Cornwall County Council, Truro, 1988
- ^ a b c d e f g John Vaughan, La sucursal de Newquay y sus sucursales , Haynes / Oxford Publishing Company, Sparkford, 1991, ISBN 978-0-86093-470-7
- ^ a b c d E T MacDermot, Historia del Great Western Railway , vol II, publicado por Great Western Railway, Londres, 1931, páginas 329 - 332
- ^ David St John Thomas, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña - Volumen I - West Country , David & Charles, Newton Abbot, 1966, página 111
- ↑ a b D S Barrie and "Precursor", Railway Relics in West Cornwall , Railway Magazine, diciembre de 1933
- ^ R Hansford Worth, Early Western Railroads , artículo leído en Plymouth Institution y Devon and Cornwall Natural History Society , 8 de marzo de 1888, reimpreso (sin fecha) por Avon-Anglia Publications and Services, Weston-super-Mare, ISBN 978-0-905466-46-0
- ^ RA Otter (editor), Patrimonio de ingeniería civil: sur de Inglaterra , Thomas Telford Limited, Londres, 1994, ISBN 978-0-7277-1971-3
- ^ a b Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 978-1-85260-049-5
- ↑ a b Eric Kentley, Patrimonio de viaducto y puente de Cornwall , Twelveheads Press, Chacewater, 2005, ISBN 978-0-906294-58-1
- ^ a b E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Alan Bennett, The Great Western Railway en Mid-Cornwall , Kingfisher Railway Productions, Southampton, 1988 ISBN 978-0-946184-53-8
- ^ Informe fechado en junio de 1860 por el capitán HW Tyler, citado en Bennett
- ^ Maurice Dart, Imágenes de los ferrocarriles de Cornualles , publicado por Halsgrove House, Wellington, Somerset, 2007 ISBN 978-1-84114-587-7 , página 21
Otras lecturas
- Bertram Baxter, bloques de piedra y ferrocarriles de hierro (tranvías) , David & Charles, Newton Abbot, 1966
- Barry Gamble, Cornish Mines: Gwennap to the Tamar , publicado por Alison Hodge, Penzance, 2011, ISBN 978-0-906720-82-0 ; La mina Fowey Consols se describe en la página 56, y East Wheal se levantó en la página 53.
- Maurice Dart, Ferrocarriles Minerales de West Cornwall , Middleton Press, Midhurst, 2005, ISBN 978-1-904474-48-7
- Maurice Dart, Ferrocarriles Minerales de East Cornwall , Middleton Press, Midhurst, 2004, ISBN 978-1-904474-22-7
- Vic Mitchell y Keith Smith, ramales a Newquay , Middleton Press, Midhurst, 2001, ISBN 978-1-901706-71-0
enlaces externos
- Cornwall Calling página web en la línea Par to Bugle
- Página web de Cornwall Calling sobre las líneas de Newquay
- Fideicomiso del patrimonio de Cornwall