Ferrocarril de minerales de Cornwall | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1874–1896 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Minerales tren de Cornualles de propiedad y operación de una red de 45 millas (72 kilómetros) de ancho de vía estándar líneas de ferrocarril en el centro de Cornwall , Inglaterra, Reino Unido. Comenzó por hacerse cargo de un tranvía obsoleto operado por caballos en 1862, y lo mejoró y amplió, conectando Newquay y Par Harbors, y Fowey . Habiendo gastado un capital considerable, se vio afectado por un colapso en la extracción de minerales debido a una caída de los precios. A pesar de su título, operaba un servicio de pasajeros entre Newquay y Fowey.
Después de un período en bancarrota, volvió a los arreglos financieros normales y adquirió la moribunda línea Lostwithiel y Fowey .
En 1896 vendió su línea al Great Western Railway. Su principal línea de pasajeros de Par a Newquay todavía está en uso como la Línea de la Costa Atlántica y también lleva algo de tráfico de minerales, pero la línea de Par a Fowey se ha convertido en una carretera privada.
Antes del CMR
Treffry
Joseph Austen (1782-1850) de Fowey heredó considerables tierras y recursos minerales en el centro de Cornualles. En 1838 cambió su nombre a Joseph Treffry, [1] [ página necesaria ] y es más conocido por ese nombre. El gasto del transporte de minerales al mercado fue elevado y Treffry se dedicó a mejorar los medios de transporte. Construyó Par Docks y el Par Canal que los conectaba con Pontsmill , junto con tranvías en planos inclinados que trajeron a la red las importantes minas de cobre Fowey Consols y Par Consols. La caolinita , generalmente conocida en el Reino Unido como arcilla china , se extrajo en el área de Hensbarrow al noroeste de Luxulyan y el mineral también se llevó a Pontsmill.
Treffry pronto expandió sus intereses construyendo un tranvía operado por caballos por el valle de Luxulyan hasta Molinnis, cerca del actual Bugle; esta línea se abrió en 1844. Posteriormente construyó otro tranvía de Newquay a Hendra, y de Newquay a la mina East Wheal Rose; También desarrolló el puerto de Newquay: estas líneas se abrieron en 1849 y, en conjunto, se conocen convencionalmente como Treffry Tramways . Ambos estaban en la vía estándar . Treffry había dejado claro que quería conectar estas líneas, formando una ruta de paso entre Par y Newquay; en particular, esto habría permitido exportar minerales de cobre y estaño desde la costa norte de Cornualles a Gales del Sur, e importar carbón de esa manera, evitando la difícil ruta de navegación alrededor de Land's End.
Sin embargo, Treffry sufría de mala salud a fines de la década de 1840 y nunca vio su sueño hecho realidad: murió en 1850. No obstante, su iniciativa mejoró enormemente el transporte y redujo los costos, pero eligió la operación a caballo sobre la base de menores costos de operación, y esto llevó a que pronto se volviera obsoleto. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Ferrocarril de Cornualles
Durante mucho tiempo se deseaba un ferrocarril que conectara Cornualles con Londres y las Midlands industriales y el norte de Inglaterra, pero la difícil topografía dificultaba la obtención de la financiación necesaria. Después de una larga lucha, el Ferrocarril de Cornualles se inauguró en 1859, conectando Truro y Plymouth, y por asociación con el Great Western Railway (GWR) y sus aliados, formó una ruta de vía ancha desde Truro a Londres y Gloucester; había una línea de conexión de Penzance, y el ferrocarril de Cornwall se extendió más tarde a Falmouth. [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Newquay y Cornwall Junction
En 1864 se promovió otra línea, para unir la terminal de St Dennis de las líneas de Treffry a Burngullow en el recién inaugurado Ferrocarril de Cornualles. La nueva compañía era Newquay and Cornwall Junction Railway (N & CJR), y construyó su línea en la vía ancha ; Las líneas de Treffry eran de ancho estándar . El N & CJR tenía planes ambiciosos para extender y posiblemente hacerse cargo y convertir las líneas Treffry, pero de hecho se quedó sin dinero antes de completar su propia línea: se construyó solo desde Burngullow hasta Nanpean, abriéndose en 1869. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril Lostwithiel y Fowey
Otra línea corta se abrió en 1869: Lostwithiel and Fowey Railway se abrió desde un cruce con el ferrocarril de Cornwall en Lostwithiel hasta los muelles a cierta distancia al norte de Fowey. Fowey era entonces un puerto importante y el propósito del ferrocarril era simplemente formar una conexión de minerales y mercancías con el sistema ferroviario de Cornwall. [5] [ página necesaria ]
Un nuevo dueño
WR Roebuck
William Richardson Roebuck se interesó en el desarrollo de la extracción de minerales y el transporte ferroviario en el centro de Cornualles, y además de adquirir una participación [nota 1] en las minas de hierro, negoció con los fideicomisarios de Treffry el arrendamiento de los tranvías. Un contrato de arrendamiento de 60 años se concluyó el 21 de febrero de 1872. Como parte del acuerdo, Roebuck se comprometió a que, si tenía éxito en la adquisición de la línea N & CJR, colocaría rieles de vía ancha en la antigua línea Treffry desde el punto donde las dos líneas se encontraban tan lejos como Newquay, y mejorar la ruta para los trenes de pasajeros operados por locomotoras desde Burngullow a Newquay; y de manera similar, si adquiriera el ferrocarril Lostwithiel y Fowey , lo extendería hasta el puerto de Fowey, ya que su extremo sur estaba en los muelles de aguas profundas en Carne Point, a cierta distancia al norte de Fowey. [6]
El arrendamiento de los tranvías fue solo un primer paso, y las mejoras propuestas por Roebuck eran ambiciosas, involucrando nuevas líneas y operación de locomotoras. El enfermo N & CJR entró en sus planes, y formó una sociedad limitada , Cornwall Minerals Railway and Harbour Company Limited con el fin de incorporar todas sus obras propuestas y obtener la autorización de la Junta de Comercio en virtud de la Ley de Instalaciones de Construcción de Ferrocarriles de 1864. Sin embargo, esto fue sin éxito, y Roebuck y su empresa se vieron obligados a obtener la autorización parlamentaria de la forma habitual. [3] [ página necesaria ]
Autorización
El Cornwall Minerals Railway (ahora omitiendo la referencia a un puerto) obtuvo la autorización por ley del Parlamento el 21 de julio de 1873 para adquirir y mejorar Treffry Tramways y construir nuevos ferrocarriles para conectar St Dennis (entonces llamado Bodmin Road Junction ) y Molinnis; y adquirir Newquay and Cornwall Junction Railway y construir una línea entre su extremo norte en Nanpean (Drinnick Mill) y Hendra. Además, se iba a construir una nueva línea que conectara St Blazey (cerca de Par) y el puerto de Fowey, con muelles y muelles allí, y mejoras en los muelles de Newquay. También habría tres breves extensiones en otros lugares, Carbis, Melangoose Mill y Treamble .
Este fue un proyecto masivo; las mejoras a la línea de Treffry implicaron una nueva alineación de 2½ m (4 km) de largo en el valle de Luxulyan, que era un terreno difícil para los ferrocarriles: la pendiente de Carmears debía evitarse. El túnel de Toldish y los viaductos de Treffry y Trenance no eran adecuados y también había que pasarlos por alto; y numerosos pasos a nivel de carreteras debían ser reemplazados por puentes. La línea a Fowey involucró un nuevo túnel en Pinnock, de 1.173 yardas (1.073 m) de longitud y, con mucho, el túnel más largo de Cornualles. [6]
La conversión a la explotación de locomotoras requirió la adquisición no solo de las locomotoras, sino también de nuevo material rodante, y la provisión de instalaciones para el alojamiento y mantenimiento de la estación de mercancías, y de un sistema de señalización adecuado. El CMR construyó una casa circular en St Blazey (entonces llamada Par) para albergar la gran flota de 18 locomotoras; estaban destinados a ser utilizados en parejas, de búnker a búnker, y la casa circular se diseñó para acomodarlos en parejas. [3] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
El Newquay and Cornwall Junction Railway fue autorizado para ser transferido al CMR por la Ley, y el CMR trabajó en esa línea desde junio de 1874, aunque la transferencia formal real no tuvo lugar hasta 1884. [6]
Construcción
La CMR avanzó rápidamente con las obras de construcción y reconversión, aplicando considerables recursos sobre el terreno. Un inspector de la Junta de Comercio examinó la línea el 15 de mayo de 1874, pero no otorgó el permiso necesario debido a una serie de deficiencias en los detalles. Sin embargo, la apertura total tuvo lugar el 1 de junio de 1874, solo 11 meses después de la autorización. [3] [ página necesaria ]
Sucursales
Aunque el viaducto de Treffry había sido pasado por alto por la línea principal, todavía se utilizaba para acceder a las canteras de Colcerrow: ahora se llegaba a ellas desde el extremo de Luxulyan, cruzando el viaducto y dando marcha atrás en su extremo sur. La pendiente de Carmears ahora estaba fuera de uso. Sin embargo, en 1874, T Medland Stocker de la China Clay and Stone Company del oeste de Inglaterra fue persuadido de que el agua que se había llevado a la rueda hidráulica de Carmears, ahora en desuso, era una fuente de energía que podía utilizarse; en 1875, se había puesto en funcionamiento una planta de molino de piedra en Pontsmill, utilizando energía generada por turbinas de agua. La piedra fue llevada al sitio a través de Nanpean y St Dennis Junction, y las obras se expandieron gradualmente, convirtiéndose en el mayor complejo de molinos de piedra de Gran Bretaña en el siglo XX. [2] [ página necesaria ] La rama a las canteras de Cairns, que se separa de la rama Colcerrow, dejó de funcionar alrededor de 1880. [8] [ página necesaria ]
La rama Treamble se extendió hasta Gravel Hill, donde había depósitos de mineral de hierro; esto fue una adición a la red originalmente autorizada, y se hizo por acuerdo con el propietario y sin autoridad parlamentaria. [6]
La Ley de autorización había requerido que el CMR colocara la sección Drinnick Mill a St Dennis en ancho mixto, dando al ferrocarril de Cornualles acceso de ancho ancho a St Dennis; esta obligación se había incorporado a la Ley de Ferrocarriles de Newquay y Cornwall Junction. El CMR solo colocó rieles de vía estrecha (es decir, vía estándar) al principio, y no vio ninguna ventaja en agregar rieles de vía ancha. De hecho, el Ferrocarril de Cornualles solicitó en el Tribunal de Cancillería que se añadieran los rieles de vía ancha, y esto se hizo al año siguiente (junio de 1875), aunque se dispuso de modo que no pudieran utilizarse. [3] [ página necesaria ] [6] [9] [ página necesaria ]
Colapso del comercio de minerales
La extracción de minerales en Cornualles siempre fue susceptible a las fluctuaciones de los precios mundiales y, en el momento de la apertura de las líneas CMR, la producción barata de mineral de hierro en España y en otros lugares se desarrolló e hizo que las minas de Cornualles no fueran económicas; Numerosas minas de mineral de hierro cerraron repentinamente. Se habían concertado contratos con determinadas minas que garantizaban volúmenes de transporte, que ahora no podían satisfacer; la CMR demandó a Cornish Consolidated Mines Corporation, pero esto simplemente resultó en la liquidación de Mines Corporation.
Además, la producción de arcilla china se redujo significativamente mediante un acuerdo entre los propietarios de las minas, luego de la caída del precio debido a la sobreproducción. Estos factores llevaron a una situación desesperada para la CMR, que había realizado considerables desembolsos económicos y ahora no podía obtener ingresos, y algunos accionistas importantes se sintieron muy avergonzados. [3] [ página necesaria ]
Pasajeros
Al ver los ingresos del tráfico de minerales tan deficientes, la Compañía inició un servicio de pasajeros entre Fowey y Newquay , utilizando seis vagones de segunda mano probablemente obtenidos de Midland Railway . Esto comenzó el 20 de julio de 1876; dos trenes corrieron en cada sentido, lo que tomó 95 minutos para el viaje de 26 millas (42 km).
Arrendamiento del Great Western Railway
La situación financiera de CMR se volvió cada vez más difícil y la única salida parecía ser un arrendamiento del Great Western Railway (GWR). (Las Compañías Asociadas , que consisten en el GWR original, el Ferrocarril de Bristol y Exeter y el Ferrocarril de South Devon, que se fusionaron en febrero de 1876, formando una compañía ferroviaria grande y poderosa, que también usaba el nombre de Great Western Railway. El GWR también era arrendatario de el ferrocarril de Cornualles.)
El arrendamiento del CMR al GWR se acordó el 30 de abril de 1877 y fue autorizado por ley del Parlamento el 10 de agosto de 1877; entró en vigor formalmente el 1 de octubre de 1877 y tenía una duración de 999 años. El GWR debía recibir el 53,11% de los ingresos brutos. [6]
En ese momento no había conexión entre la línea GWR (ex Cornwall Railway) y el CMR en Par, pero el contrato de arrendamiento alentó a GWR a hacer una conexión; se construyó una línea de vía estrecha de doble vía desde Par (estación CMR) hasta la estación GWR; este se abrió el 1 de enero de 1879; la estación CMR Par pasó a llamarse St Blazey. Por supuesto, hubo una ruptura de calibre en Par GWR. [3] [ página necesaria ] [6]
Fuera de administración
A partir de 1877, el CMR era solo un vehículo financiero, y toda la operación diaria del ferrocarril estaba ahora en manos del GWR. Evidentemente, la Compañía [nota 2] se había declarado formalmente insolvente, y esto debió haber implicado el nombramiento de un administrador. En los años siguientes, el estado muy deprimido del comercio de minerales en Cornwall revivió algo y, con él, el tráfico en la red CMR y el cargo por arrendamiento recibido de GWR. En marzo de 1885 el CMR hizo un esquema de arreglo con los acreedores, liberándolo de la administración, mediante una reconstrucción financiera. [nota 3] [3] [ página necesaria ]
Extensiones; y un cierre
Al encontrarse fuera de la administración y con los ingresos en constante aumento a medida que el tráfico de minerales se reanimó y la red original estaba siendo operada por GWR, la CMR consideró ampliar su red para atender mejor el tráfico de minerales. Se abrió un pequeño espolón a Wheal Virgin, probablemente en 1893; se conocía como Wheal Rose Branch (que no debe confundirse con East Wheal Rose, al sur de Newquay). El 2 de octubre de 1893, una nueva línea más ambiciosa desde Goonbarrow Junction (entonces conocida como Roskear Sidings) a Carbean; esta sección era 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de longitud. El mismo día se abrió una rama más corta, de media milla (aproximadamente 1 km) de longitud, desde Bugle hasta Martins Goonbarrow y Great Beam. El CMR hizo funcionar el ramal más largo de Carbean con una locomotora especialmente adquirida para tal fin. [6]
El ferrocarril Lostwithiel y Fowey (L&FR) se había abierto como una línea de vía ancha que conectaba los muelles de Carne Point, a poca distancia al norte de Fowey, en 1869. Destinado al tráfico de minerales hacia el puerto, nunca logró atraer el tráfico de otros rutas, y sufrió comercialmente cuando la línea CMR a Fowey se abrió en 1874. El tráfico se suspendió a principios de 1880. La CMR se interesó en ella ya que sus muelles eran utilizables y compró la línea a los propietarios insolventes; la transferencia fue autorizada por ley del Parlamento el 27 de junio de 1892. La CMR reconstruyó la línea, reconstruyó varios puentes y modificó el ancho de vía a ancho estándar: la línea principal de Lostwithiel había sido convertida por la GWR en mayo de 1892. Los muelles de Carne Se mejoraron los puntos y se estableció una línea de conexión entre la estación y el patio de CMR Fowey, y la antigua terminal de L&FR Carne Point. La línea se reabrió el 16 de septiembre de 1895 y transportaba tanto mercancías como tráfico de pasajeros. [6] [10] [ página necesaria ]
La corta extensión de Gravel Hill desde Treamble se había construido únicamente para servir una mina de hierro allí, y casi tan pronto como se abrió, el colapso de los precios del mineral de hierro llevó al cierre de la mina. Sin tráfico, la línea se levantó en 1888. [3] [ página necesaria ]
En la década de 1890, la rueda hidráulica de Treffry en Carmears se volvió a utilizar en la década de 1890 para moler piedra; esto se conoció como Wheelpit Mill; el material resultante se canalizó hasta Pontsmill en forma de lechada en una tubería colocada en el curso de la antigua pendiente del tranvía. La materia prima se trajo al sitio a lo largo de la línea Treffry original sobre el viaducto. Esta operación tirada por caballos continuó hasta aproximadamente 1918, siendo el método operativo primitivo una desventaja significativa. La operación de la cantera de Colcerrow, también usando el viaducto, continuó hasta alrededor de 1930. [2] [ página necesaria ]
Tomada por el Great Western Railway
Negociaciones
La red ferroviaria de Cornwall Minerals fue arrendada a GWR, y estaba siendo operada por esa compañía, y comenzaron las discusiones sobre una transferencia de propiedad. Esto resultó en una compra por parte de GWR, efectiva el 1 de julio de 1896. Toda la red era ahora parte de la empresa más grande y la empresa CMR se disolvió. [6]
La línea Truro y Newquay
El CMR se había hecho cargo de la línea de Treffry desde Newquay hasta East Wheal Rose y la había extendido hasta Treamble. En los últimos años del siglo XIX, la GWR quiso construir una línea que uniera Truro y Newquay, y obtuvo la autoridad parlamentaria para hacerlo el 3 de junio de 1897; la línea se llamó Truro and Newquay Railway . Dejando la línea Truro a Penzance en Chacewater, se unió a la línea Treamble en Shepherds, y gran parte de la ruta Treffry anterior se usó para la nueva línea. Una curva cerrada cerca de Trevemper fue eliminada por una nueva alineación en una distancia corta: la desviación de Trevemper . La nueva línea se abrió en dos etapas, la sección norte completando la ruta transversal, abriéndose el 2 de enero de 1905.
Seco de Cornualles Central
Mientras que en el siglo XIX se habían construido numerosos ramales y apartaderos en el centro de Cornualles para llegar a los depósitos de arcilla china, en el siglo XX se había convertido en una práctica normal llevar arcilla china a las vías férreas en forma de lodo en tuberías, y se realizaron numerosos secadores de arcilla. construido adyacente a las líneas existentes. Una arcilla seca conocida como Central Cornwall Dry se construyó en el piso del valle de Luxulyan al noroeste de Pontsmill, en 1920. Estaba ubicada en la orilla oeste del río en un punto donde la línea Treffry original había estado en el lado este. Se construyó una pequeña extensión de ramal y se renovó el ramal de la antigua línea para dar servicio a la ubicación; se utilizó una locomotora de gasolina para viajar desde Pontsmill. El dry fue asumido más tarde por English Clay Lovering Pochin, pero se cerró en 1960. [2] [ página necesaria ]
El ramal cambia a 1930
Cuando se autorizó el ferrocarril de Newquay y Cornwall Junction, Carpella Mining Company retuvo los derechos para extraer minerales, en este caso arcilla china, en el suelo, y en 1909 esa compañía ejerció su derecho. No obstante las objeciones del GWR, los derechos de la Compañía Minera prevalecieron y la línea fue cortada, creando el llamado Carpella Gap. Por el momento, los apartaderos de conexión de la línea se trabajaron desde los extremos respectivos, hasta que en 1930 el GWR construyó una desviación, reconectando la línea de paso y desviando los trabajos minerales.
La sucursal de Retew se extendió desde Melangoose Mill hasta Meledor Mill en 1912 en relación con los trabajos de arcilla china.
La sucursal de Treamble se cerró en 1917, luego se volvió a abrir y se reabrió en 1926.
El tranvía Rock Mill Quarry había caído en desuso a principios de siglo, pero en la década de 1920, el Central Cornwall Dry se construyó en el fondo del valle al oeste de Pontsmill, alimentado por una cantera especulativa en Starrick Moor. El tranvía anterior de Pontsmill se reactivó, pero se cruzó hacia el lado sur del río para llegar al horno. Una locomotora de gasolina hizo viajes a Pontsmill. La actividad continuó hasta la década de 1960, pero luego se cerró. [2] [ página necesaria ]
Mejoras en la línea principal y la estación de Newquay
En relación con la construcción de la línea Truro, se aprovechó la oportunidad para ampliar y modernizar sustancialmente la estación de Newquay, para dar cabida al tráfico adicional. Estaba listo para la apertura de la nueva línea desde Truro, y desde mayo de 1906 se trabajaron carruajes a Newquay desde Londres a través de Luxulyan. Esto fue para fomentar el desarrollo del comercio de vacaciones junto al mar, que aumentó considerablemente en las décadas siguientes.
A su vez, esto requirió mejoras en la línea principal desde Par: en 1921, la línea se duplicó entre St Dennis Junction y Tregoss Moor. Goonbarrow to Bugle se duplicó en 1930. [3] [ página necesaria ]
Desde 1948
A principios de 1948, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas, en virtud de la Ley de Transporte de 1947 .
En los años siguientes, el uso del puerto de Fowey disminuyó un poco y se cerraron algunos muelles. En enero de 1965 se cerró el servicio de pasajeros entre Lostwithiel y Fowey.
La ruta entre Par y Fowey se cerró en octubre de 1968 y se convirtió inmediatamente para ser utilizada como un camino de transporte privado para English China Clays (ECC) para transportar arcilla china desde los secos en Par hasta los muelles de aguas profundas en Fowey. La formación se amplió para hacer una carretera de dos carriles, y ECC llevó a cabo una importante modernización del equipo de manipulación en Fowey. La ruta del ferrocarril se conserva casi en su totalidad como parte de la ruta de acarreo, incluido el túnel Pinnock; ahora es propiedad de Imerys .
El presente
La línea principal CMR entre Par y Newquay está en operación en la actualidad; los servicios de pasajeros locales operan bajo la marca Atlantic Coast Line , y a través de servicios desde Londres y el norte de Inglaterra operan (2014) a Newquay vía Par los sábados de verano. [11] El flete se maneja entre St Dennis Junction y Par, y la línea Lostwithiel a Carne Point también se utiliza para el tráfico de minerales.
Servicios de pasajeros originales
Un horario público de julio de 1878 muestra dos trenes en cada sentido entre Newquay y Fowey, haciendo escala en Halloon, Victoria, Bugle, Bridge, "Par St Blazey" y Fowey. Hubo dos viajes adicionales de Par St Blazey a Fowey. Par St Blazey era una sola estación, es decir, la posterior St Blazey. [12] [ página necesaria ]
La edición de 1895 de Bradshaw's Guide muestra tres trenes de pasajeros diarios entre Lostwithiel y Fowey; ocho de St Blazey a Fowey y nueve de regreso; y cuatro hacia y desde Newquay. [13] [ página necesaria ]
Locomotoras
CMR 1 a 18 | ||||||||||||||
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El Ferrocarril de Minerales de Cornualles construyó talleres de St Blazey para albergar y mantener sus 18 locomotoras. Se proporcionó una casa circular con nueve caminos alrededor de un plato giratorio , cada uno de los cuales podía llevar un par de locomotoras que estaban diseñadas para funcionar como pares consecutivos.
Numeradas del 1 al 18, las locomotoras 0-6-0 T fueron construidas por Sharp Stewart and Company . Cuatro nombres llevados:
- 1 Treffrey
- 2 Lord Robartes
- 5 Fowey
- 6 Newquay
El nombre Treffrey se escribió incorrectamente, debería haber sido Treffry en honor al propietario del ferrocarril Newquay y Par Tramway.
En 1876 las locomotoras fueron transferidas al Great Western Railway, quien se hizo cargo de la operación de las líneas. Se quedaron con nueve locomotoras, pero vendieron las locomotoras restantes a Lynn and Fakenham Railway , en Norfolk , y Colne Valley and Halstead Railway ( Essex ) como excedente de los requisitos. Las locomotoras retenidas fueron numeradas 1392 a 1400 y reconstruidas como 0-6-0ST, recibiendo muchos accesorios estandarizados al mismo tiempo. La última se retiró en 1936, pero en 1910 se habían construido cinco locomotoras prácticamente idénticas, la Clase GWR 1361 , para trabajar junto a ellas.
CMR | Disposición | Retirado |
1 | GWR 1392 | 1906 |
2 | GWR 1393 | 1936 |
3 | GWR 1394 | 1933 |
4 | GWR 1395 | 1934 |
5 | GWR 1396 | 1934 |
6 | GWR 1397 | 1933 |
7 | GWR 1398, a Sharpness Docks 1883 | 1924 |
8 | GWR 1399 | 1934 |
9 | GWR 1400; GWR 1398 desde 1912 | 1936 |
10 | a Colne Valley y Halstead Railway | 1948 |
11 | a Lynn y Fakenham Railway | |
12 | a Lynn y Fakenham Railway | |
13 | a Lynn y Fakenham Railway | 1898 |
14 | a Lynn y Fakenham Railway | |
15 | a Lynn y Fakenham Railway | |
dieciséis | a Lynn y Fakenham Railway | |
17 | a Lynn y Fakenham Railway | |
18 | a Lynn y Fakenham Railway | 1898 |
La línea de Newquay y Cornwall Junction fue trabajada por locomotoras de vía ancha adquiridas al contratista de ese ferrocarril . El Great Western Railway en 1876 decidió no utilizarlos y proporcionó locomotoras de su flota principal. Un pequeño cobertizo en Burngullow albergaba las locomotoras de vía ancha.
Un 0-6-0ST adicional llamado Goonbarrow fue obtenido por Cornwall Minerals Railway para operar su nueva sucursal en 1893. Fue construido por Peckett and Sons con ruedas de 3 pies 7 pulgadas (1090 mm) y 14 pulgadas × 20 pulgadas (360 mm). × 510 mm) cilindros. Se convirtió en GWR 1388 en 1896 y finalmente se vendió al Cwm Circ Colliery en Llanharan , Gales , en 1911.
Topografía de la línea
Cuando CMR abrió sus líneas tras la mejora de las líneas Treffry, fue solo para bienes y minerales.
Línea principal, Fowey a Newquay
Las siguientes estaciones se utilizaron para servicios de pasajeros:
- Fowey - cerrado el 1 de enero de 1880; reabierto el 16 de septiembre de 1895; cerrado el 1 de enero de 1940; reabierto el 9 de febrero de 1942; finalmente cerrado el 4 de enero de 1965
- Par - desde 1879, estación de tren Great Western en la línea principal
- St Blazey - conocido como Par hasta el 31 de diciembre de 1878; cerrado el 29 de diciembre de 1934
- Puentes - rebautizado como Luxulyan el 1 de mayo de 1905
- Bugle
- Victoria - rebautizada como Roche el 1 de mayo de 1904, como depósito de mercancías se conocía como Holywell hasta 1876
- Halloon - rebautizado St Columb Road el 1 de noviembre de 1878
- Newquay
St Dennis Junction se conocía como Bodmin Road Junction hasta 1878.
Tolcarn Junction se conocía como Treloggan Junction en el ferrocarril de Newquay, y luego como Newquay Junction desde 1874 hasta aproximadamente 1885. La comunidad local es Tolcarne, pero el GWR y los ferrocarriles británicos más tarde omitieron la "e" final.
La línea Fowey subió a 1 en 40 hacia Par, cayendo después del túnel Pinnock a aproximadamente 1 en 50 hasta Par. Después de dos millas bastante niveladas, llega una larga subida por el valle de Luxulyan, parte de ella en 1 en 37, seguida de pendientes ligeramente más suaves hasta la cima en Roche, después de lo cual hay una caída casi continua hasta Newquay.
La línea entre Fowey y St Blazey se cerró en octubre de 1968, y el lecho de vía se convirtió para que la usara la inglesa China Clays International como ruta de transporte por carretera; El túnel de Pinnock se opera de forma alterna unidireccional, controlado por semáforos. Sigue en funcionamiento (2014), aunque de forma reducida. [8] [ página necesaria ]
Par Harbour tenía amplias acomodaciones de revestimiento y se llegaba a él por una extensión hacia el sur de la línea CMR desde St Blazey. También tenía una conexión directa desde la dirección de St Austell en la línea principal, originalmente proporcionada como el acceso del ferrocarril de Cornwall al puerto.
St Blazey hizo construir la casa semicircular por el Ferrocarril de Minerales de Cornualles; los edificios aún existen (2021) y están en uso como talleres. Son edificios catalogados de grado II *. [14]
Notas
- ^ A través de Cornish Consolidated Iron Mines Corporation .
- ↑ Vaughan no menciona el caso de la insolvencia, pero se refiere a su liberación en la página 23.
- ↑ Los acreedores tenían deudas con ellos, pero parecía improbable que fueran pagadas en su totalidad; los canjearon por nuevas acciones y deuda a niveles más bajos, con base en una visión optimista del desempeño futuro de la Compañía.
Referencias
- ^ Keast, John (1982). El rey de mediados de Cornualles: la vida de Joseph Thomas Treffry (1782-1850) . Redruth: Dyllansow Truran. ISBN 978-0907566199.
- ^ a b c d e Unidad Arqueológica de Cornualles (1988). El proyecto del valle de Luxulyan: un estudio arqueológico e histórico . Truro: Consejo del condado de Cornualles.
- ^ a b c d e f g h yo j k Vaughan, John (1991). La sucursal de Newquay y sus sucursales . Sparkford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-470-5.
- ^ Howes, Hugh (2012). La lucha por el ferrocarril de Cornualles: decisiones predestinadas . Truro: Prensa de doce cabezas. ISBN 978-0-906294-74-1.
- ^ Woodfin, RJ (1972). El ferrocarril de Cornualles a su centenario en 1859 . Truro: Bradford Barton.
- ^ a b c d e f g h yo j MacDermot, et al. (1931). Historia del Great Western Railway . Vol. II. Londres: Great Western Railway. págs. 329–337.
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- ^ a b Vaughan, John (2002). Ramas y caminos de Cornualles . Hersham: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-566-3.
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- ^ Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7.
- ^ Horario de National Rail, Network Rail, mayo de 2014
- ^ Extracto de horario público, reproducido en Mitchell, Vic; Smith, Keith (1998). Puente de Wenford a Fowey . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-901706-09-5.
- ^ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide (reimpresión ed.). Midhurst: Middleton Press. 2011 [diciembre de 1895]. ISBN 978-1-908174-11-6.
- ^ "Cobertizos de motor, pila y plataforma giratoria" . Edificios listados británicos .
Otras lecturas
- Clinker, CR (1963). Los ferrocarriles de Cornualles 1809-1963 . Dawlish: David y Charles.
- Coleford, IC (2007). "Tanques de silla de Swindon - clase 1361 0-6-0ST de GWR". Bylines ferroviarios . Irwell Press. 12 (6): 252–263. ISSN 1360-2098 .
- Cooke, RA (1979). Diagramas de distribución de pistas del GWR y BR WR . Harwell: RA Cooke. Sección 11: East Cornwall y Sección 12, Plymouth.
enlaces externos
- Ferrocarril de minerales de Cornwall en Cornwall llamando
- Comisionados del puerto de Fowey: Historia del puerto de Fowey