El Triumph Stag es un turismo deportivo 2 + 2 vendido entre 1970 y 1978 por la británica Triumph Motor Company , diseñado por el diseñador italiano Giovanni Michelotti .
Triumph Stag | |
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Descripción general | |
Fabricante | Triumph Motor Company |
Producción | 1970-1977 25.939 fabricados [1] |
Diseñador | Giovanni Michelotti |
Carrocería y chasis | |
Clase | Turismo deportivo |
Diseño | Motor delantero, tracción trasera |
Relacionados | Triumph TR250 |
Tren motriz | |
Motor | Triumph V8 de 3.0L |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 100 pulg. (2.540 mm) |
Largo | 173 pulg. (4.394 mm) [2] |
Ancho | 63,5 pulg. (1,613 mm) |
Altura | 49,5 pulg. (1257 mm) (techo rígido) |
Peso en vacío | 2.800 libras (1.300 kg) |
Cronología | |
Predecesor | Triunfo 2000 |
Diseño y estilismo
Concebido como un automóvil deportivo de lujo , el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos de la clase Mercedes-Benz SL . Todos los Stags eran coupés convertibles de cuatro plazas , pero por rigidez estructural, y para cumplir con los estándares de vuelco estadounidenses propuestos de la época, el Stag requería un aro de " barra antivuelco " del pilar B conectado al marco del parabrisas mediante una barra en T. Una capota rígida removible del color de la carrocería con cables de descongelación en la ventana trasera, techo interior completo y ventanas traseras operadas por palanca era una opción de fábrica popular para los primeros Stags, y luego se suministró como accesorio estándar.
El automóvil comenzó como un experimento de estilo cortado y moldeado a partir de una berlina 2000 de preproducción de 1963-64 , también diseñada por Giovanni Michelotti. Su acuerdo era que, si a Harry Webster , director de ingeniería de Triumph, le gustaba el diseño, Triumph podría utilizar el prototipo como base para un nuevo modelo. A Webster le encantó el diseño y se llevó el prototipo a Inglaterra. El resultado final, un cabezal abatible de dos puertas (convertible), tenía poco en común con el estilo de su progenitor 2000, pero conservaba la suspensión y la línea de transmisión. A Triumph le gustó tanto el diseño de Michelotti que propagó las líneas de estilo del Stag en las nuevas líneas de modelos sedán y familiar T2000 / T2500 de la década de 1970. [ cita requerida ]
Triumph dio a los nuevos proyectos nombres de código de desarrollo de cuatro letras (por ejemplo, Bomb para Spitfire) y, curiosamente, Stag fue el único Triumph que puso su nombre de código de desarrollo en producción.
Ingenieria
El diseño inicial del Stag se basó en el motor de seis cilindros y 2.5 litros de la berlina, pero Webster pretendía que el Stag, las berlinas grandes y los autos familiares usaran un nuevo V8 de árbol de levas (OHC) de 2.5 litros con inyección de combustible (PI) diseñado por Triumph . En 1968, bajo la dirección del sucesor de Webster, Spen King , el nuevo 2.5 PI V8 se amplió a 2.997 cc (3 L; 183 pulgadas cúbicas) para aumentar el par motor. Para cumplir con los estándares de emisiones en los EE. UU., Un mercado objetivo clave, la problemática inyección de combustible mecánica se abandonó en favor de los carburadores duales Zenith-Stromberg 175 CDSE. Al igual que otros fabricantes, [3] un objetivo clave de la estrategia de ingeniería de Triumph en ese momento era crear una familia de motores en línea y en V de diferentes tamaños alrededor de un cigüeñal común. Las diversas configuraciones previstas por Triumph permitirían la producción de centrales eléctricas de cuatro, seis y ocho cilindros de capacidad entre 1,5 y 4 litros, compartiendo muchas piezas y, por tanto, ofreciendo economías de escala de fabricación y de formación mecánica. Varias iteraciones del diseño de Triumph entraron en producción, en particular un motor inclinado de cuatro cilindros de 2.0 litros utilizado en los posteriores Dolomite y TR7 , y una variante fabricada por StanPart que se usó inicialmente en el Saab 99 . El V8 de Stag fue el primero de estos motores que se instaló en un automóvil de producción. A veces descritos como dos motores de cuatro cilindros juntos, es más estrictamente correcto decir que las versiones posteriores de cuatro cilindros eran la mitad izquierda de un motor Stag.
A veces se ha alegado que Triumph recibió instrucciones de usar el probado Rover V8 de aluminio , originalmente diseñado por Buick , pero afirmó que no encajaría. No está claro si Triumph quiso decir que el motor Rover no encajaría físicamente dentro del compartimiento del motor de un Stag. De hecho, se puede hacer para adaptarse al espacio, pero la decisión de optar por el Triumph V8 probablemente se debió más al hecho de que las diferentes características de par y peso del Buick habrían implicado una reingeniería sustancial del Stag cuando estaba casi listo. para salir a la venta. Tal sustitución también habría requerido un replanteamiento de la estrategia de ingeniería más amplia, las cuales eran importantes consideraciones de "ajuste" más allá del asunto comparativamente trivial de las dimensiones relativas de los dos motores. Además, Rover, también propiedad de British Leyland , no necesariamente podría haber suministrado la cantidad de motores V8 necesarios para igualar la producción anticipada del Stag de todos modos. [4]
Al igual que en la línea de modelos 2000, se empleó una construcción unitaria, al igual que una suspensión totalmente independiente: puntales MacPherson en la parte delantera y brazos semirremolcados en la parte trasera. El frenado se realizó mediante frenos de disco delanteros y de tambor traseros , mientras que la dirección fue asistida por piñón y cremallera .
Producción
El coche se lanzó un año a finales de 1970, con una cálida bienvenida en los diversos salones internacionales del automóvil. El ciervo adquirió rápidamente una reputación de falta de fiabilidad mecánica, generalmente en forma de sobrecalentamiento. Estos problemas surgieron por diversas causas.
Primero, los últimos cambios en el motor dieron lugar a características de diseño que eran cuestionables desde una perspectiva de ingeniería. Por ejemplo, la bomba de agua se colocó más alta en el motor de lo habitual. Si el motor se calienta en el tráfico y el refrigerante se escapa del sistema de enfriamiento a través de la botella de expansión, el volumen reducido de líquido que queda cuando el motor se enfría nuevamente cae por debajo del nivel de la bomba, lo que eventualmente falla como resultado. Las fallas de la bomba de agua a veces ocurrieron debido a engranajes de transmisión mal endurecidos, que se desgastaron prematuramente y pararon la bomba de agua. [5]
Una segunda causa de problemas en el motor fue la falta de atención al inhibidor de corrosión en el refrigerante. El bloque estaba hecho de hierro y las cabezas de aluminio, una combinación que requería el uso de anticongelante anticorrosivo durante todo el año. Este punto no fue muy apreciado por los propietarios ni por la red de distribuidores que los apoyaba. En consecuencia, los motores se vieron afectados por la corrosión electrolítica y los lodos de óxido de aleación blanca acumulados en los núcleos de los radiadores, lo que redujo la eficiencia del radiador y provocó un sobrecalentamiento. El resultado fue una falla en la junta de la culata debido a la distorsión por calor de la culata, una reparación muy costosa. Los propietarios generalmente recuperaban sus autos reparados con el radiador aún obstruido, lo que provocaba fallas repetidas.
Una tercera causa de problemas fue el uso en el motor de cadenas largas de eslabones de rodillo simplex, que primero se estiraban y luego fallaban a menudo en menos de 25,000 millas (40,200 km), lo que resultaba en daños costosos. Incluso antes de fallar, una cadena de distribución estirada saltaría eslabones y haría que las válvulas se levantaran y cayeran en la secuencia incorrecta, de modo que las válvulas golpearan los pistones y dañaran a ambos. Esta falla puede haber sido agravada por cadenas de mala calidad. [6]
Se dijo que otro problema con las culatas de cilindros era la disposición de los espárragos de fijación de la culata de cilindros, la mitad de los cuales eran verticales y la otra mitad en ángulo. Como anécdota, esta disposición se utilizó para reducir los costos de producción, ya que se podía acceder a los pernos y espárragos de montaje de la culata con las tapas de balancines instaladas. Esto permitió que la fábrica ensamblara completamente la culata antes de colocarla en el motor. La misma disposición funcionó bastante bien en los motores de 4 cilindros, pero en el V8 los pernos en ángulo y verticales, cuando se calentaron y enfriaron, se expandieron y contrajeron en diferentes direcciones lo suficiente como para dar lugar a fuerzas laterales que provocaron la deformación del bloque del motor.
Por último, aunque los motores de preproducción fundidos por una fundición exterior funcionaron bien, los que se instalaron en los coches de producción fueron fabricados internamente por una planta con problemas de agitación industrial y un control de calidad inadecuado. Todavía se están descubriendo motores con arena fundida en el interior, que bloquea los conductos de refrigerante y provoca un sobrecalentamiento.
Esta combinación de fallas de fabricación y mantenimiento provocó una gran cantidad de fallas en el motor. La revista Time calificó al Triumph Stag como uno de los 50 peores autos jamás fabricados. [7]
British Leyland nunca rediseñó materialmente el Triumph 3.0 litros OHC V8 para abordar estos problemas, más allá de la introducción de un sistema de enfriamiento de alta presión que se desbordaba a una temperatura más alta. Otro problema fue que el Stag siempre fue un automóvil relativamente raro. British Leyland tenía alrededor de 2.500 distribuidores en el Reino Unido cuando el Stag estaba a la venta y se vendieron un total de alrededor de 19.000 en el Reino Unido durante siete años. Por lo tanto, el concesionario promedio vendió solo siete u ocho ciervos durante toda la producción del automóvil, o aproximadamente un automóvil por año. Esto significó que pocos distribuidores veían cierres defectuosos con la frecuencia suficiente para reconocer y diagnosticar la causa de los diversos problemas.
Varios propietarios reemplazaron el problemático motor con unidades de otros automóviles, como el Rover V8 o el motor Triumph de 2.5 litros alrededor del cual se diseñó originalmente el Stag. Se desconoce el número de tales conversiones realizadas, pero en julio de 2017, el 91% de los ciervos conocidos por DVLA tenían un motor de 3 litros, según www.howmanyleft.com. [8] No está claro cuántos de estos son motores Stag originales y cuántos son unidades Ford Essex de 3 litros. La conversión de Rover V8, una vez popular, alimenta a menos del 4% de los Stags supervivientes.
El último ciervo de producción (BOL88V) se guarda en el Heritage Motor Center .
Variantes Mark I y Mark II
Quizás gracias a la reputación de falta de confiabilidad del motor Stag, solo se produjeron 25,877 autos entre 1970 y 1977. De este número, 6,780 fueron modelos de exportación, de los cuales 2,871 fueron a los Estados Unidos. Se produjeron varias variantes, indicadas por la fábrica como producción inicial, seguidas de los cambios de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª "sanción", como se indica sólo en los cambios de las secuencias de numeración de producción. Estos han sido designados extraoficialmente como "Temprano" Mark I 1970, Mark I (1971-72 / 3), Mark II (1973) y "Late" Mark II o Mark III (1974-77).
Las características diferenciadoras más notables entre el Mark I y el Mark II Stags son los umbrales y el panel trasero, que son del color de la carrocería en el automóvil anterior y negro de bajo brillo en el posterior. La adición de líneas de autocares gemelas es una indicación de una variante Mk II. En el interior, los primeros autos tenían un grupo de luces de advertencia ligeramente diferente y las agujas del dial de instrumentos apuntaban hacia abajo en lugar de hacia arriba. También tenían dos luces de cortesía en la parte superior de los postes B en lugar de la configuración posterior de una en la barra en T, y también tenían una luz de lectura de mapas instalada en la puerta de la guantera, mientras que los autos posteriores tenían una luz en el interior. . Los automóviles de producción muy temprana tenían una ventana de tres cuartos en la capota blanda, que se eliminó rápidamente ya que tendía a quedar atrapada y luego a partirse cuando se guardaba. Los autos Mark III volvieron a tener umbrales y panel trasero del color de la carrocería, pero algunos adquirieron una cubierta de umbral de acero inoxidable. Este artículo se instaló originalmente en los ciervos de EE. UU., Y el excedente de existencias de estos que se había acumulado cuando se retiró el ciervo de los EE. UU. Se utilizó en automóviles para otros mercados. Los ciervos así equipados generalmente se consideran ciervos Mark III, aunque no está claro que todos los tuvieran, y muchos de los primeros ciervos los han modernizado desde entonces. Mecánicamente, los últimos Stags equipados con la transmisión automática BW65 ligeramente más larga tenían un árbol de transmisión correspondientemente más corto para compensar. Se introdujo un sistema de refrigeración de alta presión y se instaló en los posteriores Mark II Stags.
Los automóviles para mercados de exportación como los EE. UU. Comprendían combinaciones únicas de características requeridas específicamente para cumplir con los requisitos de varios estados, o simplemente con fines de marketing. Los automóviles designados de fábrica como "especificación federal" incluían características como techos rígidos cubiertos de vinilo, iluminación compatible con el Departamento Federal de Transporte y una amplia gama de cambios de emisiones anti-smog que no se encuentran en otros vehículos del mercado.
Si bien los manuales de piezas oficiales de Triumph pueden diferenciar las variantes por rangos de placas de comisión, los propietarios a menudo encuentran que las piezas menores de la variante anterior están presentes en los primeros ejemplos de producción de la nueva variante, posiblemente debido a que el fabricante hizo uso de las existencias de piezas existentes. [9] Por ejemplo, se sabe que los automóviles Mark II tienen telares de cableado Mark I o pestillos de las puertas, y ciertas combinaciones de color de carrocería y molduras persistieron después de que se suponía que habían sido retiradas.
La mayoría de los coches estaban equipados con una transmisión automática Borg-Warner Tipo 35 de 3 velocidades , que en los últimos vehículos producidos dio paso a un Tipo 65. La otra opción era un derivado de la antigua caja de cambios manual Triumph TR2 que había sido modificada y mejorado a lo largo de los años para su uso en TR4 / A / IRS / TR5 / 250/6. Se aumentó la primera relación de transmisión y se utilizaron rodamientos de agujas en lugar de los casquillos de bronce en el eje intermedio . Los primeros modelos de transmisión manual de 4 velocidades se podían pedir con una unidad de sobremarcha Laycock tipo A y los posteriores con frecuencia venían con una unidad Laycock tipo J. La opción de sobremarcha es muy deseable ya que las RPM del motor disminuyen significativamente con esta opción en las marchas 3ª y 4ª (superior).
Aparte de la elección de las transmisiones, había muy pocas opciones instaladas de fábrica. En los primeros automóviles, los compradores podían optar por instalar el automóvil solo con la capota blanda, solo con la capota rígida (con el compartimento de almacenamiento del capó vacío) o con ambos. Los coches posteriores se suministraron con ambos techos. Se ofrecieron tres estilos de ruedas. El equipamiento estándar eran ruedas de acero con adornos de "hojalata" de Rostyle . Las ruedas están aseguradas con los cuatro pernos habituales, pero los adornos Rostyle tienen cinco pernos falsos. Las llantas de aleación de cinco radios eran una opción, al igual que un juego de llantas de radios de acero tradicionales con tapacubos "imitación" . Estos últimos se encuentran más comúnmente en Stags vendidos en América del Norte en vehículos de especificación federal.
Las ventanas eléctricas, la dirección asistida y los frenos asistidos eran estándar. Las opciones incluían aire acondicionado Delaney Galley, portaequipajes, amortiguadores Koni mejorados , alfombrillas y faros antiniebla Lucas Square Eight. También se podría instalar una gama de productos del mercado de accesorios, la mayoría de los cuales fueron instalados por el distribuidor como accesorios opcionales. La tapicería de cuero también fue una opción en la lista, pero su existencia real es problemática ya que se sabe que ningún automóvil sobreviviente tiene cuero original de fábrica. De manera bastante inusual para un automóvil de turismo de 4 asientos, la lista de accesorios incluía una placa protectora de sumidero que nunca se produjo. Esto probablemente se incluyó como un tributo un poco "efectista" a los éxitos de rally de Triumph .
Reemplazo
El ciervo nunca fue reemplazado directamente. British Leyland planeó un modelo equivalente para seguir al Stag en la forma de un derivado del auto deportivo Triumph TR7 , cuyo nombre en código era Lynx . El Lynx usó la plataforma TR7 con 12 pulgadas adicionales en la distancia entre ejes para acomodar un asiento trasero y tenía una carrocería cupé fastback . La potencia provino de un Rover V8 de 3.5 litros y la caja de cambios y el eje trasero se levantaron del Rover SD1 . El Lynx estaba muy cerca de la producción programada para su lanzamiento en 1978. Sin embargo, el repentino cierre de la fábrica de Triumph en Speke , Liverpool , donde se iba a construir el automóvil y las nuevas políticas implementadas por el nuevo director ejecutivo de BL, Michael Edwardes , llevaron a la Cancelación de Lynx.
Variantes deshechas
Triumph planeó una versión coupé del Stag para complementar el descapotable tourer, de la misma manera que el GT6 coupé más pequeño se basó en el Spitfire . En 1970, Michelotti convirtió dos de los prototipos de Stag conchas en coupés de dos puertas con señales de estilo muy claro desde el GT6, incluyendo la forma de las ventanas traseras y línea de techo y el suministro de aire de ventilación 'branquias' en el pilar C . En 1971, Triumph construyó un Stag coupé de "producción" único, llamado Fastback , con el diseño de Michelotti con pequeñas diferencias en los detalles para que coincida más con el Stag de producción. Aunque el diseño se consideró exitoso y "más útil que un Stag ordinario", [10] British Leyland no continuó con el proyecto, según se informa porque temían que el Stag fastback se llevara las ventas de otros vehículos reales y previstos en la gama BL. El prototipo sobrevive.
Varios Stags se construyeron con tracción en las cuatro ruedas utilizando la Fórmula Ferguson desarrollada por Ferguson Research y pionera en el Jensen FF . El One Stag fue equipado con el sistema FF por la propia Triumph durante el desarrollo, pero fue desechado o reconvertido a la especificación estándar. En 1972, FF Developments , una empresa independiente de Ferguson, construyó dos Stags 4WD más que había licenciado la tecnología para convertir los coches de carretera existentes. Los coches (uno con transmisión manual, otro con automática) fueron encargados por GKN para el trabajo de desarrollo y prueba. Ambos tenían diferenciales de bloqueo automático accionados por un acoplamiento viscoso y el mismo sistema de frenos antibloqueo mecánico Dunlop Maxaret que se usa en el Jensen. Los coches se diferenciaban visualmente de los estándar por tener un amplio abultamiento en el centro del capó; el motor tenía que montarse un poco más alto en el compartimento del motor para acomodar la transmisión a las ruedas delanteras. Ambos coches sobreviven.
Se probó un ciervo liviano que era esencialmente un ciervo estándar al que se eliminó la mayor parte del material insonorizante. Esto no prosiguió. Se rumoreaba que se había construido y probado un Stag de 32 válvulas, con cabezas Dolomite Sprint de 16 válvulas, pero no ha salido a la luz ningún documental u otro rastro de que se haya construido un vehículo real y no está claro si se trataba de una prueba real. vehículo o simplemente una propuesta. Cualquier motor de este tipo habría requerido la fabricación de culatas de cilindros con imagen especular, ya que de lo contrario el segundo árbol de levas, por encima del banco opuesto de cilindros, habría emergido en el extremo equivocado del motor. [11]
FF Developments también convirtió una serie de Triumph 2000 (berlinas y fincas) en 4WD, incluido al menos una 'Triumph 3000 familiar' que recibió un motor Stag y una caja de cambios, así como la transmisión Ferguson 4WD.
Estado clásico
Triumph Stag cuenta con un considerable apoyo del club y de los propietarios y una serie de proveedores especializados. Según el principal club de entusiastas del Reino Unido, se cree que aproximadamente 8.500 ciervos sobreviven en el Reino Unido. Según los datos de la DVLA en el segundo trimestre de 2020, sobreviven no menos de 8.289 automóviles del Reino Unido, lo que representa una tasa de supervivencia del 46,51% de los 17.819 registrados para las carreteras del Reino Unido, ya sea con impuestos o bajo SORN [8].
Apariciones notables
- En los perros de paja de 1971 , un ciervo de preproducción temprana es el transporte principal de Dustin Hoffman .
- En la película de James Bond, Diamonds Are Forever , Bond se apropia de un Triumph Stag amarillo azafrán de 1970 de un contrabandista de diamantes.
- La serie de televisión británica de 1978-1979, " Hazell (serie de televisión) ", presentó un Mk2 Triumph Stag de 1975, originalmente verde, pero luego repintado de rojo.
- En la película de 1998, Dad Savage , se utiliza un Triumph Stag rojo carmín de 1977 como vehículo de escape.
- En la serie de televisión de la BBC de 2000-2001, Second Sight , el DCI Ross Tanner ( Clive Owen ) conduce un Sapphire Blue Triumph Stag.
- En la serie de la BBC, New Tricks , el sargento detective retirado Gerry Standing conduce un Triumph Stag de 1974 verde de carreras británico que ocasionalmente le causa problemas.
- En el 2010, temporada 12, episodio 7 de Midsommer Murders , "Los grandes y los buenos", Justin Hooper, interpretado por Bertie Carvel , conduce un Mark III verde esmeralda con umbrales de acero inoxidable.
- En 2010, Temporada 7, Episodio 5 de Wheeler Dealers , se reparó y vendió una Triumph Stag de 1972 con una ganancia de £ 971.
- En 2013, durante la primera serie de Car SOS de Channel 4 , se restaura un Triumph Stag de 1976 en el episodio 7.
- En 2014, durante la primera temporada de For the Love of Cars de Channel 4, se restaura un Triumph Stag de 1976 en el episodio 3.
- Una versión CGI de Triumph Stag aparece en la película de 2015, High-Rise . Parece que al coche le faltan los faros interiores de una sola vez.
- En 2016, durante la tercera temporada de Cuckoo , un Triumph Stag de 1976 aparece en el episodio 6, "Sid's Big Day".
Referencias
- ^ Robson, Graham (2006). AZ British Cars 1945–1980 . Herridge & Sons. ISBN 0-9541063-9-3. OCLC 77797747 .
- ^ Culshaw, David J .; Horrobin, Peter J. (1974). Catálogo completo de coches británicos . Macmillan. ISBN 0-333-16689-2. OCLC 1057411 .
- ^ kato. "Planta de energía propia de Lotus" . www.lotusespritworld.com . Consultado el 10 de julio de 2018 .
- ^ "La historia del motor Buick V8" . Britishv8.org . Consultado el 26 de enero de 2012 .
- ^ '% SOC Technicial Reprints%' por% Stag Owners Club%. pag. 45 de 272 , fecha de acceso: 10 de julio de 2018
- ^ Stag Club de Nueva Zelanda. "Mantenerse fuera de problemas con un motor de ciervo" (PDF) . Motores Triumph Stag . Stag Club de Nueva Zelanda . Consultado el 23 de mayo de 2014 .
- ^ Neil, Dan (7 de septiembre de 2007). "Los 50 peores coches de todos" . 1970 Triumph Stag . TIEMPO . Consultado el 26 de enero de 2012 .
- ^ a b howmanyleft.co.uk- triumph stag www.howmanyleft.co.uk consultado el 9 de noviembre de 2020
- ^ Taylor, James; Isaac, Rowan (1999). Triumph Stag original: la guía de los restauradores . Vista a la bahia. ISBN 9781901432244. OCLC 41338384 .
- ^ Entrevista con el director de ingeniería de Triumph, Spen King, 1992, citado en Autos clásicos y pura sangre
- ^ Triumph Stag 1970-77 (Elección, compra y rendimiento), James Taylor, 1992; ISBN 1872004172
Otras lecturas
- Poole, C. (2004). Genteel Tourer: La historia del Triumph Stag de 1970–77. Collectible Automobile, octubre de 2004 , págs. 52–61.
- Taylor, James (1999). Triumph Stag original: la guía de los restauradores. págs. 5-15.
- Taylor, James (1992). Triumph Stag 1970–1977: Elección - Compra - Rendimiento - # 4; Consejos y datos esenciales para compradores y entusiastas. págs. 6-12.
- Triumph Service Division, Coventry, Inglaterra. (1969). Información de servicio preliminar de Triumph British Leyland - STAG, número de pieza 545160
- Standard-Triumph Sales Limited (1969). British Leyland Triumph, catálogo gráfico Triumph Stag, publicación gráfica núm. 519579
enlaces externos
- Triumph y Triumph Stag en Curlie