El Tuscarora Valley Railroad era un ferrocarril de vía corta de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que operó en el centro de Pensilvania desde 1891 hasta 1934.
Descripción general | |
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Sede | Port Royal, Pensilvania |
Lugar | Pensilvania |
Fechas de operación | 1891-1934 |
Sucesor | abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
Construcción y planes de ampliación
El TVRR fue fletado en abril de 1891 para construir desde un cruce con el Ferrocarril de Pensilvania en Port Royal hasta puntos al sur. Concord y Dry Run , en el condado de Franklin , parecen haber sido los términos del sur contemplados originalmente. [1]
El principal promotor del nuevo ferrocarril fue Thomas S. Moorhead. Moorhead había hecho una fortuna extrayendo roca fosfórica en Florida a fines de la década de 1880, [1] y anteriormente había estado involucrado en la promoción de Susquehanna and Southwest Railway a principios de la década de 1880. Parece que pretendía que el TVRR fuera una salida para los depósitos de fosfato ubicados en Ross Farm, a lo largo de Tuscarora Creek . [2] El respaldo financiero local fue proporcionado por John M. Blair. Su padre, John H. Blair, había fundado Blairs Mills , en lo alto de Tuscarora Creek. John M. era un tendero y un pilar rico de la comunidad. [3]
El TVRR se examinó a lo largo del lado este del valle, contra el borde de la montaña Tuscarora . La nivelación comenzó en el verano de 1892 y el ferrocarril se terminó de Port Royal a East Waterford el 1 de febrero de 1893. Aquí se produjo una interrupción temporal de la construcción, posiblemente debido a las difíciles condiciones financieras durante el Pánico de 1893 . [4] El uso de vía estrecha también puede haber sido una medida de economía; por otro lado, el ancho de vía era popular con varias líneas cortas cercanas, como el East Broad Top Railroad . [5] La tienda del ferrocarril se alojó temporalmente en el sótano de un molino en East Waterford, y allí se construyó una plataforma giratoria. [6]
El anuncio del ferrocarril Path Valley a finales de 1893 obstaculizó temporalmente los planes para una extensión hacia el sur del TVRR a través de Concord Narrows hasta el condado de Franklin. [6] Sin embargo, a principios de 1894, TVRR había comenzado a vender bonos para financiar una mayor extensión hacia el sur. [7] En abril de 1895, se terminó la clasificación entre East Waterford y Blairs Mills, y el servicio regular comenzó a fines de 1895. La nueva extensión pasó por Ross Farm, y a principios de 1896, Moorhead hizo el primer anuncio público de los depósitos de fosfato allí y su formación de la Pennsylvania Phosphate Company para explotarlos. También se habían realizado dos millas de nivelación entre Concord y Dry Run. [8]
Los trabajos iniciales en Ross Farm aparentemente fueron exitosos, ya que Moorhead erigió una planta de procesamiento más grande en 1898. Con 310 pies (94 m) de largo, 156 pies (48 m) de ancho y cinco pisos de altura, se cree que es el mayor centro comercial. edificio jamás construido en el condado de Juniata , [9] y tenía una capacidad de 30 toneladas cortas (27 t) por día. Para abastecer a esta planta, Moorhead planeó aprovechar otros depósitos de cal locales y, según se informa, inspeccionó una línea ferroviaria desde Honey Grove hasta Reeds Gap . [10] Sin embargo, el tráfico de fertilizantes resultaría efímero para el TVRR. El resto de los depósitos de fosfato resultó demasiado pobre para procesar de manera eficiente, la producción de la planta cayó de 2.000 toneladas cortas (1.800 t) de fertilizante en 1899 a 900 toneladas cortas (820 t) en 1900. La empresa dejó de operar en 1904, un gran golpe a Moorhead y TVRR, que ahora dependía de la madera y el tráfico agrícola local. [11]
Los directores del ferrocarril continuaron contemplando la extensión. En enero de 1897 se concibió un plan extenso. En el extremo norte, el ferrocarril se extendería hasta Mifflin , cruzaría el río Juniata hasta Mifflintown y seguiría la pendiente de Selinsgrove y North Branch Railroad hasta Selinsgrove . Hacia el sur, la línea se extendería desde Blairs Mills hasta Burnt Cabins y McConnellsburg , y luego hacia el sur hasta Hancock, Maryland y el ferrocarril de Baltimore y Ohio . Las extensiones se construirían a 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar y el propio ferrocarril convertido. [12]
Tal plan estaba mucho más allá de los recursos de la TVRR y habría requerido una inversión externa considerable. Como parte del programa para hacerlo, una corporación separada, el Tuscarora Railroad , fue fletada en enero de 1898 para construir la extensión sur de Blairs Mills a McConnellsburg. [13] Se realizó una nivelación considerable durante 1898, y se suponía que estaría completo hasta Neelyton en noviembre, con puentes construidos tan al sur como Nossville . La calificación se terminó para Burnt Cabins a finales de año, posiblemente usando parte de la calificación de la sucursal de East Broad Top para llegar al ferrocarril del sur de Pensilvania . [14] Sin embargo, la empresa no realizó más trabajos. En 1919, todo el derecho de paso del Tuscarora Railroad se vendió a East Broad Top para la construcción de su Stanton Rock Spur, [15] y la carta del Tuscarora Railroad finalmente expiró. [dieciséis]
Era de la madera
Con el colapso de la producción de fosfato, la madera la reemplazó rápidamente como el transporte principal del ferrocarril. Alcanzó su punto máximo en 1900, cuando el valle de Tuscarora transportó 16.024 toneladas cortas (14.537 t) de madera aserrada y se mantuvo alto durante muchos años, superando en peso al resto del tráfico hasta en cinco a uno. Pequeñas operaciones madereras en las colinas que rodean el valle cortaban madera en puntales de minas , duelas de barriles , traviesas de ferrocarril , mangos de herramientas y otra madera terminada, que luego se transportaba al ferrocarril y se cargaba en automóviles. [17] Los puntos de envío incluyeron Honey Grove, [18] East Waterford (la ubicación del molino de madera de Martin), [19] y Blairs Mills. JM Blair del ferrocarril era un corredor de madera en la última comunidad, compraba y vendía madera de varios madereros locales y la enviaba por el ferrocarril. [20]
El otro gran corredor de madera en la línea era Henry Clay Hower, cuyo gran almacén de madera en Port Royal recibía gran parte del tráfico de TVRR. Hower suministró amarres y otra madera al ferrocarril de Pensilvania. [21] Además de la madera terminada, el ferrocarril también enviaba tanbark a Port Royal, para ser utilizado por la Oak Extract Company en la cercana Newport . En 1899, se rumoreaba que Oak Extract Company construiría una nueva conexión desde Newport y Shermans Valley Railroad hasta Honey Grove y abandonaría el TVRR al norte de allí, convirtiéndolo en un alimentador para las operaciones de bronceado, pero este plan nunca llegó a buen término. [22] Parte de la madera talada en el valle probablemente también fue a la antigua planta de fosfato de Ross Farm, que se convirtió en el molino de Nemo Paper Company en 1904, pero solo funcionó durante unos pocos años. [11]
En 1905, la East Waterford Lumber Company erigió un aserradero, un molino de doble duela y un molino de listones en el extremo suroeste de East Waterford. La empresa era propietaria de terrenos madereros en Kansas Valley y Horse Valley, al sur y al este de la ciudad, y alquilaba su propio ferrocarril maderero, East Waterford y Kansas Valley Railroad, para llevar madera a los aserraderos de la empresa. El ferrocarril de la compañía, construido con los rieles y equipos usados de Perry Lumber Company , se construyó con el mismo ancho que el Valle de Tuscarora, al cual se conectaba. [23] El aserradero, con una capacidad de 30.000 pies tablares por día, era relativamente pequeño en comparación con sus contemporáneos en otras partes de Pensilvania. Sin embargo, fue suficiente para la operación de East Waterford, que se envió sobre el valle de Tuscarora hasta 1908. En ese momento, el ferrocarril y la instalación maderera se vendieron, desmantelaron y enviaron a la operación de Juniata Lumber Company en Midlothian, Maryland , propiedad de Hower. [24]
Inversión en Nueva York
En la década de 1900 , el Valle de Tuscarora comenzó a sufrir un aumento de los gastos de mano de obra y los costos operativos. Las causas no se comprenden en detalle, aunque pueden atribuirse en parte a mejoras de capital a la infraestructura de vía estrecha original, construida con ligereza, incluida la construcción de estribos de hormigón para los puentes del ferrocarril y una lechería y un almacén en Port Royal en 1912. [25 ] Esta era también vio un cambio en la administración del ferrocarril; después de la muerte de TS Moorhead en 1906, todos los demás Moorheads desaparecieron de la junta y las oficinas del ferrocarril. Inicialmente reemplazado por otros hombres locales, el ferrocarril parece haber caído en manos de inversionistas de Nueva York, como Jacob S. Farlee, presidente de 1910 a 1915. Sin embargo, los lugareños todavía estaban representados en la junta directiva, aunque como un minoría; por ejemplo, JM Blair fue vicepresidente del ferrocarril durante esta época. [26] En enero de 1910, bajo la influencia del grupo de Nueva York, se concedió un renacimiento de la carta del ferrocarril de Tuscarora para extenderse hacia el sur hasta Hancock y el B&O, pero el Tuscarora fue declarado abandonado nuevamente en 1912. [27] La situación financiera de el valle de Tuscarora continuó deteriorándose y, después de 1913, no pudo pagar sus intereses vinculados. El ferrocarril estaba casi abandonado, pero los intermediarios madereros Blair y Hower compraron los bonos del ferrocarril a principios de 1915 y obtuvieron el control de la mayoría de las acciones en 1917. Al proteger el ferrocarril no rentable, podrían asegurarse de que sus negocios madereros pudieran retener el acceso a lo que era, hasta ahora, el único medio de transporte en el Valle de Tuscarora capaz de sostenerlos. [28]
Ultimos años
Aunque la adquisición de Blair y Hower había aliviado al ferrocarril de la perspectiva de una ejecución hipotecaria cuando sus bonos venceron en 1917, [28] el panorama comercial seguía siendo sombrío. En 1912 se había iniciado la construcción de una carretera mejorada en el valle. [29] El ferrocarril también tuvo que lidiar con el costo del transbordo a los vagones de ancho estándar en Port Royal; el Valle de Tuscarora era particularmente vulnerable debido a la falta de un exportador importante que produjera un volumen constante de productos básicos. [30] Los gastos operativos aumentaron drásticamente en 1917, y el año siguiente vio una breve toma de control por parte de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , cuyos aumentos salariales por mandato federal crearon una pérdida adicional para el ferrocarril. [31] En 1919, Blair murió y fue reemplazado como presidente por JE Robertson, el cajero principal de su banco y tesorero de la compañía durante los últimos cinco años. [32]
El ferrocarril pareció experimentar un renacimiento a principios de la década de 1920, obteniendo una pequeña ganancia, pero esto se financió en gran medida mediante el mantenimiento diferido y economías como el abandono de las tiendas en Ross Farm, que se trasladaron a una nueva casa de máquinas en Blairs Mills. En 1927, el gasto de operación finalmente superó las ganancias brutas. [33] Los ingresos continuaron cayendo en 1928, y aunque no se conocen los detalles, la mala calidad de la planta física hizo que fuera difícil competir con los camiones y los automóviles. La redirección de los viajes de pasajeros a los automóviles y la disminución en el uso de madera de la costa este frente a los productos de la costa oeste perjudicaron al ferrocarril. El golpe final lo dio la Gran Depresión . [34]
Como medida económica, un camión de motor reconstruido en un autobús ferroviario en la década de 1920 sustituyó cada vez más al servicio ferroviario. La compañía también adquirió varios camiones de carretera, usándolos para cubrir su contrato de correo de Port Royal a Blairs Mills. [35] El servicio de carga y correo se trasladó en gran parte a los camiones de motor, y el ferrocarril compró un autobús para el servicio de pasajeros en 1931. Sin embargo, como todavía se requería que el ferrocarril operara bajo estructuras de tarifas ferroviarias, sus operaciones de carreteras perdieron dinero. A fines de 1933, el servicio se había reducido a un tren semanal, luego a un tren mensual, y la mayoría de los empleados habían sido despedidos. [36]
Las últimas operaciones se llevaron a cabo, según fue necesario, en la primavera de 1934. Robertson y Hower acordaron abandonar la línea en una reunión el 10 de mayo y solicitaron permiso a la Comisión de Comercio Interestatal para hacerlo el 22 de mayo. No se plantearon protestas oficiales. . Las operaciones continuaron según fue necesario para completar el contrato de correo, que finalizó el 1 de octubre, el fin oficial del servicio ferroviario. La mayor parte del equipo restante se trasladó al astillero de Port Royal y la línea se desechó desde Blairs Mills al norte. [37] El negocio de madera de Hower continuó en Port Royal hasta su muerte en 1944, a pesar de la pérdida de la conexión ferroviaria. [38]
Operación
Estaciones
Nombre | Kilometraje | Notas |
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Puerto Real | Estación PRR usada; sitio de la casa del automóvil, la estrella y las oficinas | |
Puerto Viejo | ||
Turbett | sin instalaciones de la estación | |
Libertad | sin instalaciones de la estación | |
Graham | sin instalaciones de la estación | |
Spruce Hill | Tanque de agua, estación | |
Esh | ||
Agradable vista | ||
Trino | ||
Fuerte Bingham | ||
Honey Grove | ||
Heckman | ||
East Waterford | Antiguas tiendas, plato giratorio (eliminado). Estación intacta hoy | |
Perulack | ||
Granja Ross | Casa de máquinas y tiendas, tanque de agua. | |
Leonard's Grove | ||
Waterloo | Estación intacta hoy | |
Molinos de Blairs | Plato giratorio (más tarde en estrella), casa de máquinas |
Notas
- ↑ a b Pierson , 1995 , p. 5.
- ^ Pierson 1995 , p. 6.
- ^ Pierson 1995 , p. 7.
- ^ Pierson 1995 , p. 8.
- ^ Pierson 1995 , p. 9.
- ↑ a b Pierson , 1995 , p. 10.
- ^ Pierson 1995 , p. 11.
- ^ Pierson 1995 , págs. 12-13.
- ^ Pierson 1995 , p. 13.
- ^ Pierson 1995 , p. dieciséis.
- ↑ a b Pierson , 1995 , p. 17.
- ^ Pierson 1995 , págs. 22-23.
- ^ Pierson 1995 , p. 23.
- ^ Pierson 1995 , p. 27.
- ^ Pierson 1995 , p. 46.
- ^ Pierson 1995 , p. 28.
- ^ Pierson 1995 , p. 49.
- ^ Pierson 1995 , p. 39.
- ^ Pierson 1995 , p. 40.
- ^ Pierson 1995 , p. 45.
- ^ Pierson 1995 , p. 30.
- ^ Pierson 1995 , p. 29.
- ^ Pierson 1995 , págs. 49, 51.
- ^ Pierson 1995 , p. 52.
- ^ Pierson 1995 , págs. 55-57.
- ^ Pierson 1995 , págs. 60-61.
- ^ Pierson 1995 , p. 61.
- ↑ a b Pierson , 1995 , p. 63.
- ^ Pierson 1995 , p. 57.
- ^ Pierson 1995 , p. 60.
- ^ Pierson 1995 , p. 66.
- ^ Pierson 1995 , p. sesenta y cinco.
- ^ Pierson 1995 , págs. 67,70.
- ^ Pierson 1995 , págs. 70–71.
- ^ Pierson 1995 , p. 71.
- ^ Pierson 1995 , p. 72.
- ^ Pierson 1995 , p. 75.
- ^ Pierson 1995 , p. 76.
Referencias
- Pierson, George N (1995). El gallo rojo de Tommy Varner: una historia del ferrocarril del valle de Tuscarora . Mifflintown, Pensilvania: Sociedad histórica del condado de Juniata.