US Route 40 Alternate ( US 40 Alternate ) es una ruta alternativa de la US 40 en el estado estadounidense de Maryland . La carretera recorre 22,97 millas (36,97 km) desde Potomac Street en Hagerstown este hasta la US 40 en Frederick . La US 40 Alternate es paralela a la US 40 y gran parte de la Interestatal 70 (I-70) hacia el sur a través del este del condado de Washington y el oeste del condado de Frederick . La ruta alternativa conecta Hagerstown y Frederick con Funkstown , Boonsboro , Middletown y Braddock Heights. US 40 Alternate cruza dos componentes principales de norte a sur de las montañas Blue Ridge que separan el Gran Valle de los Apalaches y el Piedmont : South Mountain entre Boonsboro y Middletown y Catoctin Mountain , que se conoce localmente como Braddock Mountain, en Braddock Heights.
Ruta 40 de EE. UU. Alternativa | |
---|---|
Información de ruta | |
Ruta alternativa de la US 40 | |
Mantenido por MDSHA y la ciudad de Hagerstown | |
Largo | 22,97 mi [1] (36,97 km) |
Existió | 1952-presente |
Rutas turisticas | Camino escénico de la campaña de Antietam de la carretera nacional histórica |
Uniones principales | |
West End | Calle Potomac en Hagerstown |
Extremo este | Estados Unidos 40 en Frederick |
Localización | |
Condados | Washington , Frederick |
Sistema de carreteras | |
|
La US 40 Alternate es la antigua alineación de la US 40. El camino de la carretera se abrió a mediados del siglo XVIII para conectar el valle de Hagerstown y el valle de Shenandoah con el este de Pensilvania y el centro de Maryland. A principios del siglo XIX, el camino de US 40 Alternate se mejoró como parte de una serie de autopistas para conectar Baltimore con el término este de National Road en Cumberland . La carretera se mejoró como una de las carreteras estatales originales a principios de la década de 1910 y se designó como la US 40 a finales de la década de 1920. La construcción de una US 40 reubicada entre Hagerstown y Frederick con cruces mejorados de South Mountain y Braddock Mountain comenzó a mediados de la década de 1930; la nueva carretera se completó a fines de la década de 1940. La US 40 Alternate se asignó a la antigua ruta de la US 40 a principios de la década de 1950.
Descripción de la ruta
US 40 Alternate es parte del Sistema Nacional de Carreteras como arteria principal desde Edgewood Drive en Funkstown hasta su paso subterráneo de la I-70 al sur de Funkstown y desde Old Hagerstown Road cerca de Middletown hasta la US 40 en Frederick. [1] [2] [3]
Hagerstown a South Mountain
US 40 Alternate comienza como Baltimore Street en su intersección con Potomac Street de sentido único hacia el sur dentro del distrito histórico de Hagerstown en el extremo sur del centro de Hagerstown. Baltimore Street, que continúa hacia el oeste como una calle de la ciudad hacia el Hagerstown City Park , corre de este a oeste dos cuadras al sur de la US 40, que comprende un par de Washington Street en dirección este y Franklin Street en dirección oeste. Después de dirigirse hacia el este por dos cuadras, durante las cuales US 40 Alternate se cruza con Locust Street de sentido único en dirección norte, la ruta alternativa mantenida por el municipio gira hacia el sureste en Frederick Street en un cruce de cinco vías que también incluye Mulberry Street de norte a sur. US 40 Alternate cruza Memorial Boulevard, que se dirige hacia el este pasando el Estadio Municipal , sede de las ligas menores de béisbol Hagerstown Suns . La carretera se encuentra con un raíl CSX a nivel mientras pasa por un área industrial que se extiende hasta los límites de la ciudad al sur de Hagerstown en Kenly Avenue. [1] [4]
US 40 Alternate continúa hacia el sureste como una carretera mantenida por el estado que pasa por la casa histórica Garden Hill y cruza Antietam Creek hacia Funkstown, donde el nombre de la carretera cambia a Westside Avenue. Dentro del distrito histórico de Funkstown , la ruta alternativa gira hacia el este en Baltimore Street, luego hacia el sureste en Frederick Street. En los límites de la ciudad sur de Funkstown, US 40 Alternate se convierte en Boonsboro Pike, que atraviesa tierras de cultivo en paralelo a Antietam Creek. La carretera pasa por debajo de la I-70 (Eisenhower Memorial Highway) sin acceso y se cruza con Poffenberger Road, que conduce al oeste hasta la histórica casa Valentia . La carretera se aleja de Antietam Creek justo después de la histórica Cool Hollow House . Luego pasa por la aldea de Benevola y atraviesa Landis Spring Branch y Beaver Creek en su camino hacia Boonsboro. [1] [4]
US 40 Alternate ingresa a la ciudad de Boonsboro y su nombre cambia a Main Street en su intersección con Maryland Route 68 (MD 68) (Lappans Road). La carretera se encuentra con el extremo sur de MD 66 (Maple Avenue) junto a Bowman House y el extremo este de MD 34 (Potomac Street) en el centro de la ciudad. US 40 Alternate sale de la ciudad de Boonsboro después de su intersección con MD 67 (Rohrersville Road). La ruta alternativa continúa hacia el sureste como Boonsboro Pike y comienza a ascender South Mountain. En la cumbre, conocida como Turner's Gap , la US 40 Alternate cruza Washington Monument Road, que conduce al norte hasta el Washington Monument State Park , y pasa por la capilla Dahlgren y el Old South Mountain Inn. [1] [4]
Montaña del Sur a Frederick
El nombre de US 40 Alternate cambia a Old National Pike cuando se cruza con el Appalachian Trail en la línea del condado de Washington-Frederick y comienza su curvilíneo descenso de South Mountain hacia Middletown Valley . En la parte occidental del valle, la carretera pasa por Henry Shoemaker Farmhouse y cruza Mount Tabor Road, que es paralela a South Mountain al norte, pasando por la histórica Daniel Sheffer Farm y Routzahn-Miller Farmstead . En Spoolsville , US 40 Alternate cruza Catoctin Creek y se encuentra con Old Hagerstown Road, que pasa por Bowlus Mill House . El nombre de la ruta alternativa se convierte en Main Street mientras se dirige hacia el este a través de Middletown. La US 40 Alternate pasa por Stonebraker y Harbaugh-Shafer Building y cruza la MD 17 (Church Street) dentro del distrito histórico de Middletown . La carretera pasa por el distrito histórico de Airview antes de dejar los límites de la ciudad. [1] [4]
Al este de Middletown, US 40 Alternate atraviesa un área suburbana y luego comienza a ascender Braddock Mountain. La carretera gana un carril de escalada hacia el este hasta la cima de la montaña, que contiene la comunidad de Braddock Heights. En el descenso de Braddock Mountain, la US 40 Alternate se expande a una carretera de cuatro carriles, con un carril en dirección este, dos carriles en dirección oeste y un carril de giro central. En la base de la montaña, la ruta alternativa se expande temporalmente a una carretera dividida de cuatro carriles a través de su cruce de medio diamante con la I-70, que tiene rampas hacia y desde la dirección de Frederick. Al este de la I-70, US 40 Alternate se reduce a dos carriles y pasa por Highland Lodge . La ruta alternativa llega a su término este en una intersección parcial con la US 40 (Patrick Street) en el borde occidental de Frederick y Frederick Golden Mile, un área muy comercializada al este de la US 15 (Frederick Freeway). No hay acceso directo desde la US 40 Alternativa en dirección este a la US 40 en dirección oeste o desde la US 40 en dirección este a la ruta alternativa en dirección oeste; esos movimientos se realizan utilizando Old Camp Road. [1] [4]
Historia
Caminos tempranos y autopistas
La parte de la US 40 Alternate entre Frederick y Boonsboro sigue aproximadamente la carretera Monocacy Road, un sendero de caballos de carga abierto por colonos de Pensilvania alrededor de 1730. El sendero conectaba Filadelfia , Lancaster y Hannover con Winchester, Virginia a través de lo que ahora es Taneytown . Frederick, Boonsboro y Williamsport . [5] La parte de Monocacy Road de Frederick a Williamsport fue utilizada por la expedición Braddock en su camino de Alexandria a Cumberland para comenzar su desafortunado asalto a Fort Duquesne . [6] Tras la fundación de Hagerstown en 1762, se trazó una carretera al norte de Boonsboro para conectar la nueva ciudad con la parte este de la colonia. [7] Si bien el Monocacy Road en su conjunto quedó en desuso en 1794, la parte seguida por la US 40 Alternate siguió siendo una conexión importante entre Baltimore y el oeste de Maryland . [5]
La Baltimore and Fredericktown Turnpike Company fue fundada en 1805 para construir una carretera a lo largo del camino de 62 millas (100 km) de Baltimore a Boonsboro. Esta autopista de peaje fue el primer paso para conectar Baltimore con Cumberland, el término este de la recién iniciada National Road. Para 1808, la autopista de peaje se había completado al oeste a 20 millas (32 km) de Baltimore y se estaban construyendo otras 17 millas (27 km). [8] La autopista de peaje de Baltimore y Fredericktown se completó en 1812. Ese mismo año, deseosa de que una carretera mejorada se extendiera por completo entre Baltimore y Cumberland, la Asamblea General de Maryland reclutó a los bancos del estado para financiar las empresas de peaje para completar la brecha entre Boonsboro y Cumberland con el beneficio de tener sus cartas extendieron de 1816 a 1835. los bancos opuesto a esta medida pero de mala gana financiado la construcción de una carretera de Conocheague Creek a Cumberland entre 1816 y 1818 y de Hagerstown a Conococheague Creek en 1818 y 1819. [9] el La Asamblea General de Maryland volvió a utilizar sus poderes en 1821 y acordó extender los estatutos de los bancos hasta 1845 si financiaban una autopista de peaje en la brecha entre Boonsboro y Hagerstown. [10] Cuando se completó la National Turnpike en 1823, se convirtió en la primera carretera de macadán construida en los Estados Unidos. [11] Las autopistas de peaje de Baltimore y Fredericktown y National permanecieron en funcionamiento hasta 1909. [12] [13]
Construcción de carreteras estatales y bypass
En 1909, la naciente Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSRC) designó la carretera entre Frederick y Hagerstown para su mejora como una de las carreteras estatales originales. [14] La primera tarea de la comisión fue adquirir el derecho de paso necesario mediante la compra de las dos autopistas en 1911. [13] MDSRC reconstruyó la carretera entre Frederick y Hagerstown con una superficie de macadán de 4,3 m de ancho de Frederick. a Middletown y de South Mountain a Boonsboro en 1913. La carretera estatal se construyó de Middletown a South Mountain y de Boonsboro a Hagerstown en 1914. La parte de la carretera dentro de Boonsboro se pavimentó en 1915. [15] La última parte del Frederick –La carretera estatal de Hagerstown que se construirá estaba dentro de Funkstown, donde la carretera se pavimentó con hormigón en 1919. [16] La carretera fue designada como parte de la US 40 en 1927. [17]
Alrededor de 1926, US 40 recibió su primera mejora cuando se agregaron arcenes de concreto para expandir la calzada de 14 pies (4,3 m) a 20 pies (6,1 m) de ancho. [18] [19] En 1934, MDSRC recomendó ampliar la carretera a 30 pies (9,1 m) desde 5 millas (8,0 km) al oeste de Frederick a 5 millas (8,0 km) al este de Hagerstown. [20] En última instancia, la comisión decidió construir una nueva carretera entre las dos ciudades que acortaría la distancia en 1,25 millas (2,01 km) y evitaría las curvas cerradas y las distancias visuales limitadas de la carretera antigua. [21] Los trabajos de nivelación y drenaje en la nueva carretera comenzaron en 1936 y se completaron en 1938 para la primera calzada de lo que finalmente se convertiría en una carretera dividida. [21] [22] La primera calzada de hormigón de 20 pies (6,1 m) de ancho se construyó desde el centro de Hagerstown sureste hasta cerca de Beaver Creek Road en 1938. [22] [23] La superficie del resto del National Pike reubicado se retrasó por Segunda Guerra Mundial; la construcción se reanudó en 1946 y la nueva carretera se inauguró en 1948. [24] [25] [26]
El National Pike reubicado fue designado originalmente US 40 Alternate; las carreteras nuevas y viejas cambiaron a sus designaciones actuales en 1952. [26] [27] A pesar de la construcción de una nueva carretera, las mejoras continuaron en la carretera original. Las vías del tranvía de Hagerstown y Frederick Railway se quitaron de la carretera en Funkstown y la calle se volvió a pavimentar en 1940. [28] Se agregaron carriles para escalar colinas para una longitud de 800 a 1,000 pies (240 a 300 m) a ambos lados de Braddock. Mountain y South Mountain alrededor de 1942. [29] La carretera entre Funkstown y Boonsboro tenía curvas modificadas y fue ensanchada y repavimentada en 1949. [30] La US 40 Alternativa de la US 40 en Frederick oeste a Braddock Mountain se sometió al mismo tipo de trabajo en 1951 y 1952. [31]
Lista de cruces
condado | Localización | mi [1] | km | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Washington | Hagerstown | 0,00 | 0,00 | Calle Potomac al sur / Calle Baltimore al oeste | Término occidental; Potomac Street es unidireccional hacia el sur |
Boonsboro | 9.16 | 14,74 | MD 68 oeste (Lappans Road) - Williamsport | Término del este de MD 68 | |
9,75 | 15,69 | MD 66 norte (Maple Avenue) - Smithsburg | Término sur de MD 66 | ||
10.21 | 16.43 | MD 34 oeste (calle Potomac) - Sharpsburg | Término del este de MD 34 | ||
10,95 | 17,62 | MD 67 sur (Rohrersville Road) - Harpers Ferry | Término norte de MD 67 | ||
Frederick | Middletown | 17,77 | 28,60 | MD 17 (Church Street) - Myersville , Burkittsville | |
Braddock Heights | 21,60 | 34,76 | I-70 este (Eisenhower Memorial Highway) - Baltimore , Washington | I-70 salida 49; salida en dirección oeste y entrada en dirección este a la I-70 | |
Frederick | 22,97 | 36,97 | US 40 este (Patrick Street) | Término del este; sin acceso directo desde la US 40 en dirección este hasta la US 40 en dirección oeste o desde la US 40 en dirección este hasta la US 40 en dirección oeste | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
- Portal de carreteras de Maryland
Referencias
- ^ a b c d e f g h División de servicios de información de carreteras (31 de diciembre de 2013). Referencia de ubicación de la autopista . Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 13 de abril de 2012 .
- Condado de Washington (PDF) . págs. 108-114.
- Condado de Frederick (PDF) . págs. 118-122.
- ^ Sistema Nacional de Carreteras: Hagerstown, MD (PDF) (Mapa). Administración Federal de Carreteras. 1 de octubre de 2012 . Consultado el 15 de mayo de 2015 .
- ^ Sistema Nacional de Carreteras: Frederick, MD (PDF) (Mapa). Administración Federal de Carreteras. 1 de octubre de 2012 . Consultado el 15 de mayo de 2015 .
- ^ a b c d e Google (5 de noviembre de 2010). "Ruta 40 alternativa de los Estados Unidos (Hagerstown – Frederick, Maryland)" (Mapa). Google Maps . Google . Consultado el 5 de noviembre de 2010 .
- ^ a b MDSRC , págs. 10-11.
- ^ MDSRC , pág. 14.
- ^ MDSRC , pág. 12.
- ^ MDSRC , pág. 29.
- ^ MDSRC , págs. 31-32.
- ^ MDSRC , pág. 32.
- ^ MDSRC , pág. 33.
- ^ Clark, William Bullock (1899). Informe sobre las carreteras de Maryland . Baltimore: Estudio geológico de Maryland. págs. 232, 251 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ a b Zapatero, SM; Clark, William Bullock; Lloyd, Charles B. (mayo de 1912). Informes anuales de la Comisión de carreteras del estado de Maryland (1908-1911 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 36 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Estudio geológico de Maryland (1910). Mapa de Maryland (mapa). Baltimore: Estudio geológico de Maryland.
- ^ Weller, EO; Parran, Thomas; Miller, WB; Perry, John M .; Ramsay, Andrew; Smith, J. Frank (mayo de 1916). Informes anuales de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1912-1915 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 110, 114, 120 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Zouck, Frank H .; Uhl, G. Clinton; Mudd, John F. (enero de 1920). Informes anuales de la Comisión de carreteras del estado de Maryland (1916-1919 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 19 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Estudio geológico de Maryland (1927). Mapa de Maryland: muestra el sistema de carreteras estatales y las carreteras de ayuda estatal (mapa). Baltimore: Estudio geológico de Maryland.
- ^ Mackall, John N .; Darnall, R. Bennett; Brown, WW (enero de 1927). Informes anuales de la Comisión de carreteras del estado de Maryland (1924-1926 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 55 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Uhl, G. Clinton; Bruce, Howard; Shaw, John K. (1 de octubre de 1930). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1927-1930 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 82 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Byron, William D .; Lacy, Robert (28 de diciembre de 1934). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1931-1934 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 19 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ a b Tabler, HE; Wilkinson, C. Nice; Luthardt, Frank F. (4 de diciembre de 1936). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1935-1936 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 2, 88 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ a b Beall, J. Glenn; Jarboe, Elmer R .; Obrecht, George F., Sr. (4 de marzo de 1939). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1937-1938 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 1 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1939). Mapa general de carreteras: estado de Maryland (mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
- ^ Reindollar, Robert M .; Webb, P. Watson; McCain, Russell H. (1 de febrero de 1947). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1945-1946 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 108 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Reindollar, Robert M .; George, Joseph M .; McCain, Russell H. (15 de febrero de 1949). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1947-1948 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 136-137 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ a b Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1948). Maryland: Mapa oficial de carreteras (mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
- ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1952). Maryland: Mapa oficial de carreteras (mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
- ^ Whitman, Ezra B .; Webb, P. Watson; Thomas, W. Frank (15 de marzo de 1941). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1939-1940 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 27-28 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Whitman, Ezra B .; Webb, P. Watson; Thomas, W. Frank (15 de marzo de 1943). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1941-1942 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 102 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ Reindollar, Robert M .; George, Joseph M .; McCain, Russell H. (20 de diciembre de 1950). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1949-1950 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 170, 177 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
- ^ McCain, Russell H .; Hall, Avery W .; Nichols, David M. (15 de diciembre de 1952). Informe de la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland (1951-1952 ed.). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pag. 192 . Consultado el 19 de marzo de 2011 .
Trabajo citado
Mapa de ruta :
- Una historia de la construcción de carreteras en Maryland . Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. 15 de diciembre de 1958 . Consultado el 20 de marzo de 2011 .