USAHS Marigold fue un barco hospital del ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. El barco fue construido como Old North State en 1920 para la Junta de Envío de los Estados Unidos como un revestimiento civil de pasajeros / carga. El barco cambió de propietario y compañías operativas varias veces con cambios de nombre a Presidente Van Buren y Presidente Fillmore antes de ser adquirido para el servicio de transporte militar en 1941. Después de la adquisición por parte del gobierno durante la Segunda Guerra Mundial, el presidente Fillmore sirvió como transporte de tropas de la Administración de Transporte de Guerra antes de su conversión a hospital servicio de barco.
USAHS Marigold en Tacoma, WA, el 10 de junio de 1944 después de su ceremonia de puesta en servicio como Barco Hospital del Ejército de EE. UU. | |
Historia | |
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Nombre | Viejo estado del norte |
Dueño | Junta de envío de EE. UU. |
Operador | Compañía de buques de vapor de correo de los Estados Unidos |
Puerto de registro | nosotros |
Ruta | Nueva York - Londres |
Constructor | Corporación de Construcción Naval de Nueva York |
Costo | $ 4.084.695,58 [1] |
Número de patio | 244 |
Acostado | 20 de marzo de 1919 |
Lanzado | 29 de febrero de 1920 |
Adquirido | 21 de octubre de 1920 |
En servicio | 1920 |
Destino | Transferido a las líneas estadounidenses 1921 |
Nombre | |
Operador | Líneas de Estados Unidos |
Adquirido | 1921 |
Destino | Vendido a Dollar Line 1924 |
Notas | Renombrado tras la conversión a todas las clases de cabina |
Nombre | Presidente Van Buren |
Operador | Compañía Dollar Steamship |
Adquirido | 1924 |
Fuera de servicio | guardado 1936 |
Destino | Transferido a American President Lines 1938 |
Nombre | Presidente Fillmore |
Operador | Líneas del presidente estadounidense |
Adquirido | 1938 |
En servicio | 1940 |
Fuera de servicio | Octubre de 1943 |
Destino | Adquirido por War Shipping Administration en diciembre de 1941 operado por American President Lines como agente. |
Notas | Transferido al servicio de barco hospital |
Nombre | USAHS Marigold |
Adquirido | Octubre de 1943 |
En servicio | 19 de julio de 1944 |
Fuera de servicio | 8 de junio de 1946 [4] |
Destino | Vendido como chatarra, 14 de enero de 1948 |
Características generales | |
Clase y tipo | Buque de diseño 1095 conocido comercialmente como tipo "502" [5] [6] |
Tonelaje | 10,533 |
Desplazamiento | 13,100 |
Largo | |
Haz | 62 pies (19 m) |
Sequía | 31 pies 9 pulgadas |
Potencia instalada | vapor de triple expansión |
Propulsión | tornillo doble |
Velocidad | 14 nudos |
Tripulación | 92 |
Armamento | (como transporte en tiempo de guerra) Dos cañones antiaéreos de calibre 50 de 3 ", dos ametralladoras Browning de calibre .50 y dos ametralladoras Lewis de calibre .30 [8] |
Diseño y construcción
Old North State fue uno de los siete, después de un ajuste de contrato de los trece originales, Emergency Fleet Corporation Design 1095 barcos de pasajeros / carga, más tarde conocido en la industria como el tipo "502" para la longitud de diseño de 502 pies (153,0 m ) entre perpendiculares, ordenado en 1919 por el United States Shipping Board para ser construido en New York Shipbuilding Corporation , Camden, New Jersey. [5] [nota 1] El diseño había sido para el transporte de tropas hasta que la firma del armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial hizo deseable la finalización como buques civiles de pasajeros y carga. [9] New York Shipbuilding tenía el contrato para los siete de la clase "502" y nueve de la clase "535", un pedido que requería la expansión y construcción del South Yard de la compañía, que debían ser entregados a la United States Shipping Board. (USSB). [10]
Originalmente llamado Old North State , en honor al estado de Carolina del Norte, el barco fue botado el 29 de febrero de 1920, patrocinado por Miss. Magoun, hija del vicepresidente del constructor naval. [11]
El buque acomodaba a 78 pasajeros, todos de primera clase. Un informe contemporáneo de sus pruebas en el mar describe los nombramientos del barco:
- ”No se ha escatimado arte del decorador de interiores en esta embarcación. Con su acabado de caoba blanca, sus tapices artísticos teñidos suaves, sus chimeneas abiertas y sus cómodos muebles de mimbre, el interior presenta el aspecto de una casa club más que el de un barco ...
- “En total, hay tres cubiertas dedicadas al alojamiento de los pasajeros, designadas, respectivamente, como cubierta de paseo, cubierta de puente y cubierta de refugio, y la disposición de las salas públicas y los camarotes brindan todas las comodidades y el lujo que se pueden encontrar en una primera hotel de clase.
- “Todos los camarotes tienen camas en lugar de literas y muchos tienen baños privados adjuntos. La cubierta del barco, que es excepcionalmente amplia y ofrece una vista despejada de todo el barco, está dedicada por completo a la recreación de los pasajeros. La cubierta de paseo está equipada con ventanas de vidrio de placa equilibrada que le dan la apariencia de un automóvil Pullman y brindan protección total para los pasajeros en condiciones climáticas adversas o tormentosas. En esta cubierta también hay algunos camarotes especiales, mientras que en el otro extremo de esta cubierta está la sala para fumadores bellamente decorada, una característica de la cual es una gran chimenea abierta ". [12]
- - Libro mayor público vespertino de Filadelfia, 19 de octubre de 1920
Servicio de United States Mail Steamship Company
Old North State entró en el servicio Nueva York-Londres bajo la operación de la United States Mail Steamship Company . Su servicio como transatlántico de primera clase no duraría ni un año. La compañía naviera sufrió pérdidas financieras masivas y en agosto de 1921 los barcos fueron devueltos a la US Shipping Board y se formó una nueva compañía naviera. [13]
Para el 10 de mayo de 1922, todos los barcos "estatales" con nombres basados en apodos estatales fueron renombrados como barcos "President". [1]
Servicio de United States Lines
En agosto de 1921 se formó United States Lines y se convirtió en el nuevo operador. En 1922, el barco pasó a llamarse Presidente Van Buren y ahora transportaba a 103 pasajeros de clase con todos los camarotes. Su ruta habitual era Nueva York - Plymouth - Cherbourg - Londres. [14]
El 4 de julio de 1923, el enorme SS Leviathan asumió el servicio Nueva York - Londres. El presidente van Buren y otros tres barcos se convirtieron en exceso de capacidad y al año siguiente se vendieron. [13]
Servicio Dollar Steamship Company
En 1924, la Dollar Steamship Company estaba haciendo una rápida expansión en el Pacífico. Se compraron siete barcos 522/502, incluido el presidente Van Buren , y se colocaron en el servicio Around the World. No fue necesario cambiar el nombre de la embarcación ya que todos los barcos de Dollar fueron nombrados en honor a los presidentes de EE. El calendario del President Liners se jactaba de:
- "... todas las cabinas en el medio del barco, las agradables y cómodas habitaciones estatales con camas individuales reales (en lugar de literas), la abundancia de alojamiento con bañera y ducha privadas, los espaciosos salones públicos y una cocina en sintonía con estas características distintivas". [15]
Embarcando desde Nueva York, los barcos hicieron escala en La Habana, Colón, Balboa, Los Ángeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapur, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alejandría, Nápoles, Génova, Marsella. y Boston antes de regresar a Nueva York. [16] En 1929, el presidente Van Buren y 16 compañeros de flota de President Liner operaban en Around the World Service. Sin embargo, ese año también marcó el comienzo de una caída constante para el dólar. La gran depresión estaba afectando los ingresos por carga y los dos barcos más grandes de la compañía operaban a la mitad de su capacidad. En 1936, el presidente van Buren se instaló en San Francisco. [17] En 1937, la compañía alcanzó su punto más bajo cuando su joya de la corona, el lujoso presidente de las SS Hoover , encalló cerca de Taiwán y tuvo que declararse una pérdida total. En agosto de 1938 las operaciones de la compañía fueron suspendidas y su control asumido por la Comisión Marítima de los Estados Unidos . [18]
Servicio American President Lines
El 1 de noviembre de 1938, la empresa pasó a llamarse American President Lines. En 1940, el presidente van Buren fue sacado de la bandeja y regresó al servicio pero como un carguero. Ahora era la "presidenta Fillmore", un nombre que antes ocupaba un barco construido en 1903. Mientras que el nuevo presidente Fillmore reanudó el servicio de carga civil, el barco más antiguo fue vendido y rebautizado como SS Panameño . El cambio de nombre puede haber sido deliberado para nublar el papel del buque más antiguo. Este papel fue revelado por el recuerdo personal de un marinero mercante británico cuyo barco, el SS Fellside , había sido hundido por un torpedo:
- “... Fui el último de los veinte supervivientes que fueron recogidos por el bote salvavidas ... Avistamos un barco alrededor de las 8 pm, el barco se acercó a nosotros y nos llevó a bordo. En el costado del barco de rescate, en letras grandes, estaba el nombre panameño, Panamá . Más tarde descubrimos que su verdadero nombre era [el antiguo] presidente de las SS Fillmore . Los estadounidenses no estaban en la guerra en ese momento, por lo que usaron el nombre panameño para proteger su neutralidad. La tripulación del panameño nos habló de la carga que transportaba el barco, tenía todo lo necesario para un país en guerra. Llegamos a Liverpool el sábado 20 de julio de 1940… ”- Thomas Reed Sanderson [19]
Servicio de la Segunda Guerra Mundial
Cuando los Estados Unidos entraron en guerra en diciembre de 1941, el presidente Fillmore fue requisado por la War Shipping Administration (WSA) el 9 de febrero de 1942 y operado por American President Lines como agente de la WSA. [20] [21] Aunque algunas fuentes usan el término Transporte del Ejército de los Estados Unidos (USAT), la WSA solo asignó el barco a los requisitos del Ejército y nunca fue operado por el Ejército o bajo contrato directo con el Ejército. [20] [21]
Batalla del puerto holandés
Del 3 al 4 de junio de 1942, el presidente Fillmore participó en la batalla de Dutch Harbor , el sitio de una base de la Armada y el Ejército de los EE. UU. En la mañana del 3 de junio, ocho horas después de llegar a Dutch Harbor, la tripulación se despertó con disparos desde la costa.
- “Se ubicaron aviones enemigos. La visibilidad era excelente, ya que a la hora en la Tierra del Sol de Medianoche nos favorecía un cielo ártico despejado. "Tojo" llegó en formaciones de tres y cuatro aviones, con un total de diecinueve bombarderos y cazas, y en general siguió las mismas tácticas que utilizó en Pearl Harbor; es decir, escuadrones acercándose desde el sur y el oeste simultáneamente, volando recto y nivelado, cruzando, girando y volviendo desde el norte y el este ... ”- Gus G. Stravos, CO, presidente de la Guardia Armada Naval Fillmore fue a los cuarteles generales, y su Cañones de 3 pulgadas derribaron a un bombardero japonés y dañaron a un segundo. [8]
Esta no sería la primera vez que el presidente Fillmore escaparía de un daño grave:
- “Algunas de las .25 cal. las balas utilizadas por el avión de combate aterrizaron en la cubierta, casi cortando por la mitad las cuerdas y los cables suspendidos de los brazos. El barco, un sobreviviente de cinco ataques sostenidos en Suez, aparentemente está "encantado", porque un "fracaso" aterrizó en el muelle a unos 15 pies del barco cerca de la popa. El "fiasco" se partió por la mitad y un marinero lo pateó al agua. “- Gus G. Stravos [8]
En la tarde del 4 de junio se lanzó un segundo ataque:
- “Veintitrés aviones japoneses en formaciones de tres, cuatro y cinco aparecieron en 1750, procedentes del sur y del oeste. Rodearon las montañas y atacaron Dutch Harbor. Los japoneses utilizaron tácticas de bombardeo en picado contra lo que parecían ser objetivos predeterminados. Se separaron como si supieran exactamente a dónde se dirigían, eligiendo objetivos como los tanques de petróleo, los cañones de 3 ", el muelle y el" barco hotel ", el noroeste . Bombardearon Dutch Harbor durante aproximadamente una hora". - Gus G. Stravos [8]
En el segundo ataque, el presidente Fillmore derribó dos aviones de combate. Aunque ametrallada, no sufrió daños graves y no hubo víctimas a bordo del barco.
El presidente Fillmore ahora serviría en el Pacífico transportando tropas y suministros desde Oregón y Washington hacia el norte hasta las Aleutianas y hacia el sur hasta Hawai. (En ese momento, Hawái tenía una base del ejército en rápida expansión y un centro de entrenamiento de ingenieros de combate). Más tarde transportaría tropas a las Filipinas y las Islas Marshall [22].
El capitán David C. Austin fue galardonado con la Medalla de Servicio Distinguido de la Marina Mercante por su valentía y el liderazgo de su tripulación que ha rechazado los ataques enemigos pesados. [23]
A mediados de 1943, más barcos de nueva construcción estaban disponibles para el servicio de transporte. Sin embargo, el ejército se enfrentó a demandas para evacuar a los pacientes del suroeste del Pacífico y el norte de África. Los transportes estaban sujetos a ataques enemigos, mientras que los barcos hospitales claramente marcados y operados bajo los términos de la Convención de La Haya estaban protegidos. El Ejército comenzó a evaluar su flota en busca de barcos para aquellos que pudieran ser convertidos. Los barcos hospitales requerían suficiente alcance y velocidad para el servicio transoceánico. Las salas de pacientes deben estar por encima de la línea de flotación para permitir la ventilación natural y cerca de los botes salvavidas para la evacuación si es necesario. El hospital debe estar ubicado un poco a popa de la mitad del barco. Los pasillos debían ser lo suficientemente anchos para trasladar a los pacientes en camillas. El presidente Fillmore marcó todas las casillas requeridas. [24]
Servicio de buque hospital del ejército de EE. UU.
El 8 de octubre de 1943 , el Departamento de Guerra compró al presidente Fillmore y lo envió al Astillero Seattle-Tacoma para convertirlo en un barco hospital. [20] [25] El 18 de junio de 1944, con el nombre seleccionado por la Oficina del Cirujano General , el Barco Hospital del Ejército de los Estados Unidos (USAHS) Marigold partió de Seattle hacia Charleston, Carolina del Sur. [25]
Marigold , el Complemento de Buques Hospitalarios 212 embarcado, tenía alojamiento para 758 pacientes. [26] El 17 de julio de 1944 zarpó de Charleston con destino a Italia. Su primera área de servicio fue en el Mediterráneo para atender a los soldados heridos del frente europeo. Luego fue trasladada al Pacífico: Manila, Milne Bay, Luzón, Biak, Hollandia y Leyte. [17] En el verano de 1945, Marigold regresó de los Estados Unidos al Pacífico. Fue el primer barco aliado en llegar a Japón y estuvo presente cuando se firmó el Instrumento de Rendición Japonés a bordo del acorazado USS Missouri (BB-63) . Después de la rendición japonesa, pasó tres semanas cuidando a los prisioneros de guerra liberados. Los pacientes australianos, británicos, canadienses, holandeses, griegos, chinos y japoneses fueron atendidos junto con las tropas estadounidenses. Más tarde, los civiles recibirían atención en el espacio que anteriormente se había dedicado a los militares. [17] Desarmado el 8 de junio de 1946 [4] su nombre volvió a ser presidente Fillmore y fue transferida por primera vez a la flota de reserva en Suisun Bay, California. [4] Pero después de veintiséis años de invaluable paz y servicio durante la guerra, su trabajo estaba terminado. Fue desguazada el 14 de enero de 1948.
Notas al pie
- ^ Algunas referencias modernas, en particular la referencia de GlobalSecurity.org aquí, indican una "confusión" entre "502", la longitud entre las perpendiculares utilizadas por los registros de la época, y "522", que era la longitud total. Eso no es compatible con las referencias contemporáneas que utilizan el tipo "502", los "502" o la "clase de 502 pies" hasta la década de 1930, como se puede ver en la referencia con el título "Llega 502". y McKellar.
Referencias
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- ^ Pacific Marine Review febrero de 1921 .
- ^ Smith , 1947 , pág. 522.
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- ^ Pacific Marine Review, abril de 1921 , p. 203.
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- ↑ a b Charles , 1947 , pág. 234.
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- ↑ a b Charles , 1947 , pág. 344.
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Bibliografía
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- Asociación de Buques de Vapor del Pacífico Americano; Asociación de Armadores de la Costa del Pacífico (1921). "The New York Shipbuilding Corporation - Órdenes de flota de emergencia" . Pacific Marine Review . San Francisco: JS Hines. 18 (abril): 201–204 . Consultado el 26 de julio de 2015 .CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
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- Smith, Eugene W. (1947). Buques de pasajeros transatlánticos del pasado y el presente . LCCN 47006048 . Consultado el 26 de julio de 2015 .
enlaces externos
- EFC Design 1095: ilustraciones (perfil exterior, plano de la casa cubierta, incluye foto de Blue Hen State )