Ulm Hauptbahnhof es la estación principal en la ciudad de Ulm , que se encuentra sobre el Danubio , en la frontera de los alemanes estados de Baden-Württemberg y Baviera en el Danubio, Iller región ( Región Donau-Iller ).
Ulm Hauptbahnhof | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A través de la estación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Bahnhofplatz 1, Ulm , Baden-Württemberg Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 48 ° 24′0 ″ N 9 ° 59′0 ″ E / 48.40000 ° N 9.98333 ° ECoordenadas : 48 ° 24′0 ″ N 9 ° 59′0 ″ E / 48.40000 ° N 9.98333 ° E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | Deutsche Bahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operado por | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas) |
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Plataformas | 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operadores de trenes | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Conexiones |
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Otra información | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código de la estación | 6323 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código DS100 | TU [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IBNR | 8000170 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Categoría | 2 [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zona de tarifa | DING : 10 [3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www.bahnhof.de | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1 de junio de 1850 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificado | 15 de mayo de 1933 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
29.000 [4] (2005) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Wikimedia | © OpenStreetMap | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ulm Ubicación en Baden-Württemberg |
Ulm Hauptbahnhof tiene doce plataformas, de las cuales cinco son plataformas terminales, y forma un importante cruce ferroviario. Otras estaciones de la ciudad son Ulm-Söflingen al oeste y Ulm Ost (este) al este y Ulm-Donautal (valle del Danubio) en la zona industrial. El patio de clasificación de Ulm se encuentra al oeste de la ciudad. Neu-Ulm (New Ulm), que se encuentra al otro lado del Danubio en Baviera, tiene las estaciones de Neu-Ulm , Finningerstraße y Gerlenhofen.
Ulm se encuentra en la línea ferroviaria de Stuttgart a Munich , sobre la que operan los trenes Intercity-Express , y forma parte de Magistrale for Europe (línea troncal) de París a Budapest . Se puede llegar sin transbordos a ciudades europeas como Ámsterdam , Budapest, París y Linz . Cada día, unos 29.000 pasajeros utilizan la estación. [4] Es utilizado diariamente por unos 335 trenes operados por Deutsche Bahn , Hohenzollerische Landesbahn , Go-Ahead , Schwäbische Alb-Bahn y Agilis , 75 trenes de larga distancia y 260 trenes regionales. La estación cuenta con trenes locales coordinados por Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (Asociación de Transporte Local Danube-Iller, DING).
Localización
Ulm Hauptbahnhof se encuentra al oeste del centro de Ulm. El edificio de la estación está ubicado al este de las vías en Bahnhofplatz (plaza de la estación o patio). Al este de la estación está Friedrich-Ebert-Strasse, que se convierte en Olgastraße en la explanada. Frente al edificio de la estación, Bahnhofstrasse (estación stre et) va desde la explanada hacia Münsterplatz (plaza de la catedral), que está a unos 500 metros de distancia. Schillerstraße corre al oeste de la estación. La carretera federal 19, que en este punto se llama Karlstraße, cruza las vías al norte de la estación sobre el puente Ludwig Erhard, anteriormente llamado puente Blaubeurer-Tor (Puerta Blaubeuren). En el sur, Neuen Straße pasa por debajo de las vías a través del paso subterráneo Ehinger-Tor (Ehingen Gate) y Zinglerstraße cruza las vías del puente Zingler. Al sureste del edificio de la estación se encuentra la estación central de autobuses de Ulm.
Líneas ferroviarias
Ulm Hauptbahnhof es el centro de varias líneas ferroviarias importantes. El ferrocarril del valle de Fils , que pasa por Geislingen , Göppingen y Plochingen hasta Stuttgart, es una línea principal electrificada de doble vía que se utiliza para el tráfico de larga distancia nacional e internacional a una velocidad máxima de 160 km / h. Los servicios de larga distancia también se ejecutan desde Ulm en la línea principal electrificada y de doble vía a través de Günzburg hasta Augsburg, que tiene una velocidad máxima de 200 km / h. Ambos ferrocarriles son utilizados por trenes InterCity Express, Intercity y EuroCity . El ferrocarril Ulm-Friedrichshafen , que pasa por Biberach (Riss) , Aulendorf y Ravensburg hasta Friedrichshafen, es una línea de doble vía y no electrificada. La ruta se actualiza a 140 km / hy sirve principalmente tráfico regional, aunque un par de trenes interurbanos la recorre todos los días.
Además, dos líneas comienzan en Ulm: el ferrocarril Ulm-Sigmaringen vía Ehingen (Donau) a Sigmaringen (continuando como el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen hasta Tuttlingen y el ferrocarril Selva Negra hasta Donaueschingen ) y el ferrocarril Aalen-Ulm vía Heidenheim hasta Aalen . Estas dos líneas son ferrocarriles de vía única y no electrificados que utilizan los servicios regionales, aunque el ferrocarril Ulm-Sigmaringen tiene dos vías hasta Herrlingen.
Específicamente Ulm cuenta con las siguientes rutas de horario (KBS) :
- KBS 750 : Ulm – Geislingen – Göppingen – Plochingen – Stuttgart
- KBS 751 : Ulm – Biberach (Riss) –Aulendorf – Ravensburg – Friedrichshafen
- KBS 755 : Ulm – Ehingen (Donau) –Sigmaringen – Tuttlingen – Donaueschingen
- KBS 756 : Ehingen (Donau) –Ulm – Memmingen
- KBS 757 : Ulm – Heidenheim – Aalen
- KBS 975 : Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf
- KBS 980 : Ulm – Gunzburg – Augsburg
- KBS 993 : Ulm – Günzburg – Donauwörth – Ingolstadt – Regensburg.
Historia
Ya en 1834, había planes para un ferrocarril entre Cannstatt , Ulm y Friedrichshafen. En agosto de 1835, algunos ciudadanos de Ulm se unieron formaron una iniciativa para promover su construcción. Luego, el 21 de diciembre de 1835, se fundó la Ulm Railway Company ( Ulmer Eisenbahngesellschaft ); ya había gastado 80.000 florines el día de su incorporación. El 18 de abril de 1843, se aprobó la construcción de la sección de Stuttgart a través de la Jura de Suabia (Jura de Suabia) hasta Ulm en lugar de la variante más larga planeada originalmente a través de Aalen . Sin embargo, hubo discusiones sobre la ubicación de la estación de Ulm. El arquitecto militar Moritz Karl Ernst von Prittwitz y el arquitecto de la ciudad y la catedral Ferdinand Thrän favorecieron una opción para una estación al norte del centro en una alineación este-oeste. Debido a que esta opción hubiera significado que la extensión de la línea a Friedrichshafen hubiera atravesado territorio bávaro, los ingenieros de Württemberg planearon en cambio una estación de ferrocarril alineada de norte a sur en su ubicación actual al oeste de la ciudad. Si bien el precio de este terreno fue más alto y nueve carreteras se interrumpieron, en comparación con la interrupción de sólo tres carreteras con la opción norte, se eligió la opción norte-sur. Como resultado, los suburbios occidentales de Ulm ahora están separados del centro de la ciudad.
En la carrera contra Baviera y Baden para completar la primera conexión ferroviaria al lago de Constanza , Württemberg comenzó a construir el Ferrocarril del Sur a Friedrichshafen a través de Biberach, y las obras importantes comenzaron en el verano de 1847. Los primeros movimientos de tierra y los cimientos de la estación de Ulm en agosto de 1848 y el trabajo en los edificios comenzó en marzo de 1849. Los contratos para la excavación, voladura y construcción fueron adjudicados por los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg a pequeños contratistas. Debido a posibles deslizamientos de tierra en Kuhberg (colina), justo antes de la estación de Ulm, el Danubio se movió y el Ferrocarril del Sur se construyó en terrenos recuperados en el antiguo lecho del río. [5] La economía de Ulm se benefició de la construcción, en particular los establecimientos que suministran comidas para la mano de obra. La primera prueba de locomotoras se realizó de Biberach a Ulm el 17 de mayo de 1850. [6] [7]
1850-1866: apertura y conexión con otras líneas ferroviarias
La estación de Ulm se inauguró oficialmente junto con la última sección del Ferrocarril del Sur de Biberach a Ulm el 1 de junio de 1850. [8] El 29 de junio de 1850, se completó el ferrocarril que sube por el paso Geislinger Steige sobre la Jura de Suabia entre Geislingen y Amstetten, lo que permite el ferrocarril del este de Württemberg ( Fils Valley Railway ), que va a Stuttgart a través de Göppingen , para ser puesto en funcionamiento, de modo que los trenes de Heilbronn a Friedrichshafen puedan circular a través de él. Por lo tanto, se completó la primera línea ferroviaria a través de Württemberg. La subida al Geislinger Steige fue una obra maestra técnica de la época y atrajo la atención de toda Europa. Tres trenes circulaban cada día por las tres vías de la estación hacia Stuttgart y Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart fue de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen fue de tres horas y 15 minutos. El edificio de la estación, que fue diseñado por el arquitecto Ludwig Friedrich Gaab en un estilo que combina el renacimiento gótico y elementos neoclásicos , fue inaugurado en diciembre de 1850. Consistía en un edificio central de dos pisos, que tenía torres laterales de tres pisos en cada extremo. y contenía en la planta baja un hall de entrada, dos salas de espera, un restaurante de la estación, una sala de equipajes, una sala para el personal de servicio, una sala para el portero y dos salas de caja con antesalas. Arriba había cuartos de almacenamiento y áreas de estar. Sillar , ladrillo y piedra triturada se utilizaron como materiales. En 1851 se construyeron dos vestíbulos de entrada al edificio de la estación. También se construyeron una casa circular , una cochera, un cobertizo de mercancías , una estación de agua y varios otros edificios. [8] El telégrafo ferroviario se conectó a la estación el 16 de abril de 1851 y la estación de Ulm abrió un servicio de portería el 9 de octubre de 1851.
El 25 de abril de 1850, el Reino de Baviera firmó un tratado con el Reino de Württemberg para extender la línea ferroviaria entre Munich y Augsburg hasta Ulm y conectar con la red ferroviaria de Württemberg. En marzo de 1852 se inició la construcción del puente ferroviario sobre el Danubio. El primer tren llegó a la estación de Neu-Ulm después del 25 de diciembre de 1853; éste se inauguró oficialmente el 26 de septiembre junto con el tramo Neu-Ulm- Burgau del Ferrocarril Maximiliano de Baviera . Dado que el puente del Danubio aún no se había completado, un servicio droshky operaba entre Ulm y la estación Neu-Ulm. El puente del Danubio, que desde el principio se diseñó para dos vías, se completó el 1 de mayo de 1854. [8] Consistía en arenisca Keuper y tenía 123 metros de largo y 8,55 metros de ancho. Se llamaba Puente Wilhelm-Maximilian en honor a los reyes reinantes de Wurtemberg y Baviera y tenía puertas de hierro en ambos extremos. El 1 de junio, todo el Ferrocarril de Maximiliano de Ulm a Augsburgo se abrió a Munich y la estación de Ulm se convirtió en un cruce ferroviario. Cuatro trenes circulaban diariamente en cada sentido de la nueva línea, los trenes expresos tardaban tres horas y 30 minutos y los trenes de pasajeros normales tardaban de cinco a seis horas. La estación era una estación fronteriza y una estación de intercambio entre Baviera y Württemberg con instalaciones de estación separadas operadas por los dos reinos. Las operaciones de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera estaban en la parte sur de la estación en su propia ala del edificio de la estación, que tenía plataformas de bahía. Se conoció como Bayerischer Bahnhof (estación bávara). Dado que la hora bávara estaba diez minutos por delante de la hora de Württemberg, se utilizaron dos horarios diferentes en la estación. A finales de 1856, la línea entre Ulm y Neu-Ulm se duplicó. [9]
En 1855, se introdujo un horario separado de invierno y primavera. El 17 de mayo de 1856, la conexión a través de Ulm se abrió al comercio internacional, permitiendo el transporte de madera, cereales, tabaco, cemento, ladrillos y carbón para las máquinas de vapor por ferrocarril. Se estaban instalando motores de vapor porque la corriente del Blau ya no era suficiente para abastecer la creciente demanda de energía. Ulm duplicó sus exportaciones entre 1852 y 1855. Una oficina de correos abrió en febrero de 1856 y el primer hotel ( Hôtel de Russie , más tarde rebautizado como Zum Russischen Hof ) se abrió en la estación el 1 de mayo de 1857. El 12 de octubre de 1862, el ferrocarril del Valle de Iller se abrió de Neu-Ulm a Memmingen con cuatro trenes diarios y se amplió a Kempten el 1 de junio de 1863. El mismo día, se puso en funcionamiento la segunda vía del Fils Valley Railway de Ulm a Stuttgart después de cuatro años de construcción. Una vez que la Oficina Real de Ferrocarriles de Baviera se trasladó a New Ulm, el 1 de enero de 1861, las operaciones de la estación conjunta existente de Württemberg y Bavaria se transfirieron completamente a Württemberg, con la excepción de las operaciones de vehículos y locomotoras, el 1 de diciembre de 1863. Parte de Bahnhofstraße (calle de la estación), que se completó en 1867, se construyó en enero de 1865, cubriendo el Blau. Parte de la muralla de la fortaleza construida en la Edad Media fue demolida a finales de 1866 para que la estación tuviera acceso directo al centro de la ciudad. En 1866, el empresario privado Philip Berblinger construyó el edificio Berblinger con 36 apartamentos al final de Karlstraße como el primer edificio en Ulm para trabajadores ferroviarios. [10] [11] [12]
1867-1891: primera y segunda fase de expansión
El edificio de la estación fue reconstruido desde 1867 hasta 1880. Esto agregó arcos de hierro fundido y pabellones en las esquinas, por lo que el edificio ahora tenía 75,2 metros de largo y 13,7 metros de ancho, y se estableció un cobertizo de hierro de dos vanos de 1872 a 1874. [8 ] El 25 de marzo de 1867, la construcción de la línea a Blaubeuren comenzó con la demolición de las murallas de la Fortaleza de Ulm en Kienlesberg (colina). La línea a Blaubeuren se abrió el 2 de agosto de 1868. A esto le siguió la extensión a Ehingen en 1869 y a Scheer en la frontera de la provincia de Hohenzollern en 1870. Finalmente, el tramo Scheer- Sigmaringen se abrió en 1873. En 1874, después de su finalización, seis trenes circulaban diariamente de Ulm a Stuttgart, siete trenes iban de Stuttgart a Ulm, cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares de trenes circulaban entre Ulm y Augsburg, cuatro pares de trenes entre Ulm y Kempten y cinco pares de los trenes circulaban entre Ulm y Blaubeuren. De 1868 a 1871, el depósito, que se había ubicado al oeste de las plataformas, se trasladó al norte en el formador de triángulo entre el ferrocarril del valle del Danubio y el ferrocarril del valle de Fils.
El 25 de junio de 1875, la primera carrera de prueba operó sobre el ferrocarril de Brenz recién construido desde Aalen a través de Heidenheim a Ulm y se inauguró el 5 de enero de 1876. Una apertura anterior no fue posible debido a la cláusula del ferrocarril de Brenz del 21 de febrero de 1861, que comprometía a Württemberg no construir un enlace ferroviario durante doce años entre el ferrocarril Stuttgart-Nördlingen (ferrocarril Rems / Ferrocarril Ries ) y Ulm; de lo contrario, la ruta desde Nördlingen al lago de Constanza habría sido más corta a través de Württemberg que a través del ferrocarril Ludwig Sur-Norte a través de Baviera. El 24 de enero de 1877 se completó la pasarela que cruzaba la estación y la conectaba con el hotel Zum Russischen Hof; su construcción había comenzado en julio de 1875. En agosto de 1877, se abrió el puente Blaubeurer-Tor a través de las vías al norte de la estación, reemplazando el paso a nivel existente de Karlstraße. El puente era un puente de armadura de hierro, de 225,6 metros de largo y diez metros de ancho. En octubre de 1986, fue demolido y reemplazado por el puente Ludwig Erhard inaugurado el 26 de octubre de 1989. En 1879, la oficina de correos ubicada junto a la estación, fue reconstruida y ampliada. La estación Ulm Stuttgarter Tor, al norte del centro de la ciudad, que hoy se llama Ulm Ost (este), se inauguró en el ferrocarril Brenz el 20 de septiembre de 1886.
La segunda fase de expansión de la estación comenzó en 1888 y continuó hasta 1891, lo que implicó el gasto de 2,6 millones de marcos de oro alemanes . Los apartaderos orientales de almacenamiento existentes entre Wilhelmstrasse y Fils Valley Railway al noreste de la estación de Ulm, que todavía existen, se abrieron en 1888. El 26 de marzo de 1889, se instaló luz eléctrica en la estación, utilizando electricidad del propio vapor de la estación. de potencia, planta de energía en Schillerstraße. El edificio de la estación fue reconstruido nuevamente entre 1889 y 1890. Los arcos de hierro fundido fueron reemplazados por un vestíbulo de 42 metros de largo y ocho de ancho que se utilizó para la taquilla. En 1891, se construyó el paso inferior de la plataforma, en sustitución de los pasos a nivel de peatones existentes. En el mismo año, al final de la segunda fase de construcción, la estación de Ulm contaba con 22 vías, cuatro de las cuales se utilizaron para pasajeros, cinco para carga y 13 para maniobras. [13] [14]
1891-1913: planificación y construcción del patio de clasificación
El 1 de agosto de 1891, la oficina general de correos de Ulm estableció una oficina de correos ferroviarios en la explanada de la estación. En marzo de 1892, se completó la duplicación del ferrocarril Maximilians entre Augsburg y Neu-Ulm, de modo que se duplicó toda la línea entre Munich y Stuttgart a través de Ulm. El 1 de octubre de 1893, se introdujeron boletos de plataforma para ingresar a las plataformas. El 3 de noviembre de 1894, el primer servicio de vagones de gasolina funcionó de Ulm a Blaubeuren; estaba propulsado por un motor Daimler- Otto de Maschinenfabrik Esslingen . El 27 de abril de 1897, un Ordinarischiff ("barco ordinario", un simple barco de madera, que podía transportar carga y pasajeros solo aguas abajo y se dirigía con postes) salió de Ulm hacia Viena por el Danubio por última vez, ya que ya no podían competir. contra el ferrocarril. El 15 de mayo de 1897, se inauguró el tranvía de Ulm , con la primera línea que atraviesa la explanada de la estación. En septiembre de 1898, se erigió en la explanada una fuente con un Atlas coronado ; fue donado por Schwenk Company, un fabricante local de cemento. En un año desde el 1 de abril de 1898 hasta el 31 de marzo de 1899, la estación de Ulm fue utilizada por 1.211.199 pasajeros y fue la cuarta estación más concurrida de Württemberg. Ulm manejó un total de 390.864 toneladas de carga, lo que la colocó en tercer lugar en Württemberg. [15]
En 1899 y 1900, la ciudad de Ulm consideró bajar la estación en cuatro metros para resolver los problemas de tráfico en las conexiones entre el centro de la ciudad y el oeste de Ulm. Este proyecto fue apoyado por varios expertos, pero no se llevó a cabo debido a su alto costo de al menos doce millones de marcos. En cambio, se desarrolló un plan en 1901 y 1902 para trasladar la estación de pasajeros junto con el patio de clasificación planificado a Blaubeurerstraße para alinearlo de este a oeste y reconstruir el antiguo terreno ferroviario. Las líneas a Augsburg y Friedrichshafen estarían conectadas a la nueva estación de tren por un túnel a través del Kuhberg y se evitaría New Ulm. Se construiría una nueva estación sur en la nueva línea en el distrito de Söflingen, cerca de la actual Königstraße. Este proyecto también fue rechazado por la administración del Ferrocarril del Estado debido a su alto costo.
El hotel Münster se inauguró en 1901 como otro hotel de la estación en la explanada de la estación frente al edificio de la estación. El puente Mohrenkopf, construido en 1903 y 1904 sobre las vías de la estación sur, se completó el 1 de octubre de 1904; más tarde fue rebautizado en honor al gobernador de la fortaleza, Rudolf von Zingler, como puente Zingler. La ciudad y el ferrocarril estatal habían disputado durante años si construir un paso elevado o un paso subterráneo. Con la apertura del puente, se cerró el paso a nivel de Ehinger Straße. Desde marzo de 1906, la ciudad de Ulm planeó un paso subterráneo debajo de las vías entre Bahnhofstrasse en el este y Schillerstraße en el oeste de la estación, que nunca se llevó a cabo.
Debido a que las antiguas instalaciones de manipulación de mercancías no podían seguir el ritmo del tráfico de mercancías en aumento, se necesitaba con urgencia un patio de carga y un patio de clasificación situados al este de la estación de Ulm en el ferrocarril del valle del Danubio. En 1899, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg compraron los 67,259 metros cuadrados de las tierras de la fortaleza para usar como su patio. El 25 de septiembre de 1902, Württemberg King Wilhelm II otorgó al Ferrocarril Estatal el derecho de expropiar el terreno requerido, por lo que la construcción del patio de clasificación podría comenzar en 1903. Las operaciones comenzaron en una parte del nuevo patio de trenes en octubre de 1906. El 28 de abril de 1907 , se inauguró la nueva estación de Ulm-Söflingen en el ferrocarril del valle del Danubio en el extremo occidental del patio de clasificación, en sustitución de la anterior estación de Söflingen inaugurada en 1868. El puente Neutor que cruza el valle de Fils y los ferrocarriles de Brenz al norte de la estación de Ulm fue Terminado en julio de 1907. Tenía 112 metros de largo, 11,6 metros de ancho y pesaba 600 toneladas. Mientras que las estructuras de hierro y los pilares fueron construidos por los Ferrocarriles del Estado, la carretera fue construida por la ciudad de Ulm. La primera máquina expendedora de billetes se instaló en el vestíbulo de la estación el 7 de enero de 1908. La Bahnhofsmission (una organización benéfica que ayuda con diversos problemas sociales en las estaciones alemanas) se estableció en Ulm a finales del verano de 1910. La estación de ferrocarril se completó el 12 de junio de 1911 y la estación de Ulm pasó a llamarse Ulm Hauptbahnhof ( estación principal de Ulm ). [8] La duplicación del ferrocarril del valle del Danubio de Ulm a Söflingen se completó el 19 de marzo de 1912 y la duplicación del ferrocarril del sur de Ulm a Friedrichshafen, iniciada en 1905, se completó en 1913.
Se requirieron vías industriales para conectar el patio con las áreas industriales y comerciales al este y oeste de la ciudad. En 1907, se construyeron las vías industriales Ulm-West de 3,8 kilómetros de longitud y las cinco vías principales se conectaron a las instalaciones de 40 empresas. Las vías industriales de Ulm-Ost (este) de 1,3 kilómetros de longitud, que se habían propuesto en 1897, se construyeron entre 1910 y 1911 y permanecieron en funcionamiento hasta el 9 de mayo de 1979, cuando fueron cerradas y posteriormente desmanteladas. [16] [17]
1914-1939: Primera Guerra Mundial y electrificación
En la Primera Guerra Mundial de 1914 a 1918, se transportaron tropas, suministros militares, prisioneros de guerra y automóviles a través de la estación. Los servicios de pasajeros en todas las líneas de Württemberg se cerraron debido a la falta de carbón el 19 de octubre y del 5 al 15 de noviembre de 1919 por primera vez. El 1 de abril de 1920, los ferrocarriles estatales reales de Wurtemberg y todos los demás ferrocarriles estatales alemanes fueron absorbidos por Deutsche Reichsbahn . En enero y febrero de 1922, hubo nuevamente restricciones al tráfico ferroviario debido a la falta de carbón y las huelgas. En 1923, se rediseñó la explanada de la estación. Desde julio de 1930, el expreso D 208 hizo el tren más rápido en Württemberg, tardando 78 minutos en la ruta de 104 kilómetros de Ulm a Friedrichshafen.
En septiembre de 1931, para la electrificación de la línea ferroviaria de Stuttgart a Augsburgo a través de Ulm, las vías se bajan por debajo de los puentes Zingler, Neutor y Wallgraben, ya que la altura mínima de espacio libre tuvo que aumentarse en 1,2 metros para la instalación de la línea aérea. En el mismo mes, se removió el techo del túnel de doble vía del Ferrocarril del Valle de Fils que anteriormente había pasado por debajo de la muralla de la fortaleza. La estación Ulm Ost (este) se estableció en uno de los antiguos portales del túnel en abril de 1932. La pasarela de la estación desde la explanada de la estación hasta Schillerstraße tuvo que elevarse en febrero de 1932 1,2 metros para la instalación de la línea aérea. En abril de 1933, se volvió a revocar el edificio de la estación para preparar la inauguración oficial de la electrificación. El 25 de abril de 1933, se inauguró la electrificación del Ferrocarril Maximiliano de Augsburgo a Ulm y el tren de pasajeros 906 arrastrado por la locomotora E 32 31 funcionó como el primer tren eléctrico de Augsburgo a Ulm. El 5 de mayo de 1933, se inauguró la electrificación en el ferrocarril del valle de Fils de Stuttgart a Ulm con la llegada del primer tren eléctrico de Stuttgart. Sin embargo, la inauguración oficial de la electrificación de toda la línea ferroviaria de Stuttgart a Augsburgo no se celebró hasta el 30 de mayo de 1933. El puente Blaubeurer-Tor al norte de la estación, construido en 1877, fue demolido en junio de 1932 y reemplazado por un nuevo puente de acero, que se inauguró el 13 de julio de 1933. Era el puente más grande de Ulm con una longitud de 226 metros, una anchura de 17,7 metros y un peso de 1600 toneladas.
El 10 de noviembre de 1933, se llevaron a cabo carreras de prueba en la ruta de 86 kilómetros Augsburg-Ulm y en el tramo de 71 kilómetros del Fils Valley Railway de Ulm a Plochingen , los dos tramos de la línea que se completaron, cada uno a velocidades de hasta a 152 km / h, en 54 minutos. En enero de 1935, se llevaron a cabo pruebas en la vía férrea Stuttgart-Ulm con la primera nueva unidad de unidades múltiples eléctricas de CA , que alcanzó los 100 km / h en lugar de los 35 km / h normales en el Geislinger Steige y, como resultado, en el valle de Fils. El ferrocarril se cubrió en una hora sin parar. En 1937, comenzó la duplicación en la sección Söflingen-Herrlingen del ferrocarril del valle del Danubio, que se completó en 1939. [18] Desde el 1 de noviembre de 1937 hasta el 31 de marzo de 1941, un autobús expreso Deutsche Reichsbahn funcionó de Stuttgart a Ulm en la nueva autopista. . [19] El 17 de diciembre de 1938 se terminaron las obras de renovación del edificio de la estación, que se habían iniciado en verano. El restaurante de tercera clase fue reemplazado por un pasaje de 13 metros de ancho a las plataformas y el restaurante de segunda clase fue reconstruido como un bloque de baños. El 14 de abril de 1939, bajo una orden emitida por el Ministerio de Transporte en 1936, la Bahnhofsmission fue reemplazada por los servicios de la estación de la Liga Nacional Socialista de Mujeres . [20] [21]
1939-1949: destrucción en la Segunda Guerra Mundial y reconstrucción
Después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, los judíos de Ulm fueron " deportados " por primera vez el 1 de diciembre de 1941. En febrero de 1945, Deutsche Reichsbahn había transportado a 116 judíos de Ulm a los campos de concentración en siete deportaciones, la mayoría de ellos siendo enviado al campo de concentración de Theresienstadt . Los viajes en tren privado se volvieron cada vez menos tolerados a partir del 23 de marzo de 1942. El 16 de marzo de 1944, se llevó a cabo el primer ataque aéreo en la estación de Ulm, causando daños en la parte sur de la estación y matando a dos empleados ferroviarios. A esto le siguieron otros atentados en los meses de julio, agosto y septiembre, pero no supusieron el cese de las operaciones ferroviarias. El 17 de diciembre de 1944, se llevó a cabo el ataque aéreo más pesado en Ulm con el lanzamiento de 65 explosivos y unas 3.500 bombas incendiarias sobre el ferrocarril. Como resultado, todas las vías, el edificio de la estación de 1850 y todas las dependencias fueron destruidas, por lo que las operaciones del tren no fueron posibles y todas las operaciones tuvieron que trasladarse al patio de clasificación. Todas las operaciones de pasajeros se restablecieron el 9 de enero de 1945. El 25 de febrero de 1945 hubo otro ataque aéreo en la estación, que destruyó el puente Wallstraßen, y ocho más siguieron hasta el 19 de abril. El 19 de abril de 1945, tuvo lugar el siguiente gran ataque aéreo en la estación y el patio de clasificación, lo que provocó el cese completo de las operaciones. El 23 de abril de 1945, el personal ferroviario abandonó todas las partes de la estación y se dirigió a Laupheim . El 24 de abril de 1945, el puente ferroviario sobre el Danubio entre Ulm y Neu-Ulm fue volado durante la invasión del ejército de los Estados Unidos . Todos los objetos que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había apuntado anteriormente para su destrucción habían sido destruidos.
En mayo de 1945, se construyó un puente de madera temporal sobre el Danubio, en sustitución del puente ferroviario demolido. Ese mismo mes, se estableció una estación de ayuda cristiana en un cobertizo temporal en la estación y atendió un promedio diario de 3000 viajeros hasta mediados de 1946. Un total de 28.200 personas permanecieron en el galpón desde abril de 1949 hasta mediados de diciembre de 1952, cuando fue demolido. [22] El 16 de mayo de 1945, los primeros trenes militares para los franceses y estadounidenses corrieron nuevamente entre Friedrichshafen y Ulm y el 8 de junio de 1945, Deutsche Reichsbahn operó en la línea de Kornwestheim vía Stuttgart y Ulm a Augsburg. A partir del 29 de junio, los trenes eléctricos podían operar de Ulm a Neu-Ulm, pero, el 30 de junio, se prohibieron los viajes de civiles entre las zonas de ocupación francesa y estadounidense, afectando, entre otras líneas, al Ferrocarril del Sur. [18] El 21 de agosto de 1945, 24 trenes de pasajeros pasaban diariamente por Ulm Hauptbahnhof, la mayoría de ellos al servicio de las autoridades de ocupación y del ejército. El 3 de septiembre se reanudó el tráfico de mercancías civiles. El 19 de diciembre de 1945, los servicios privados de pasajeros se interrumpieron brevemente debido a la escasez de carbón para que pudieran continuar los envíos de alimentos vitales y, el 1 de abril de 1946, después de la reanudación de los servicios, las tarifas se incrementaron en un 150 por ciento. El 29 de abril, se reabrió el patio de Ulm junto con el andén del metro en la estación. De 1945 a 1959, como resultado de su ubicación como la última ciudad antes de la frontera entre las zonas de ocupación estadounidense y francesa y de ser un importante centro de transporte, Ulm fue el principal lugar en el sur de Alemania para almacenar material rodante. Entre 1945 y 1948, más de 200.000 veteranos de guerra y 300.000 refugiados de Europa del Este viajaron a través de la estación de Ulm. [23]
A partir del 18 de mayo de 1946, Bahnhofstraße volvió a abrirse al tráfico después de haber sido limpiada de escombros. En el horario de verano de 1946, Ulm contaba con 60 trenes de pasajeros al día y, desde el 16 de junio de 1946, los trenes recorrían toda la longitud de la vía férrea Stuttgart-Ulm. Deutsche Reichsbahn construyó, de octubre a diciembre de 1946, un cobertizo que sirvió como restaurante de la estación detrás del cobertizo temporal que servía como edificio de la estación en la explanada de la estación. Aquí, los ladrillos del hotel Zum Russischen Hof, dañado por la guerra , se utilizaron como material de construcción. En 1947, la ciudad de Ulm hizo planes para trasladar la estación, pero fracasaron. Sin embargo, se las arregló para evitar la extensión planificada por el Reichsbahn de las instalaciones ferroviarias hacia el este. En marzo de 1947, el Bahnhofhotel-Gaststätte (hotel-restaurante de la estación), que se encontraba en un edificio improvisado, se inauguró como reemplazo del destruido Bahnhofshotel (Station Hotel). En el mismo mes se puso en servicio el ferrocarril de escombros de Ulm ( Trümmerbahn ), operado con una locomotora de vapor, entre el centro de la ciudad y Friedrichsau, transportando 1,2 millones de metros cúbicos de escombros a las plantas de tratamiento antes de su cierre el 31 de marzo de 1955. En En abril de 1948, las ruinas de la oficina general de correos se limpiaron de la explanada de la estación y se construyó un cobertizo para la oficina de correos hasta el 12 de diciembre de 1948 en una vía de carga no utilizada. El 23 de mayo de 1949 se demolió la pasarela de la plataforma que se había completado en 1877. Este había sido dañado al final de la guerra y era difícil, pero aún pasable. Inicialmente se pretendía reemplazarlo extendiendo el paso subterráneo de la plataforma a Schillerstraße en el lado oeste de las vías. El plan se abandonó en favor de una nueva pasarela de plataforma. [24]
1949–1981: nueva construcción y ampliación del edificio de recepción
El 7 de septiembre de 1949, Deutsche Bundesbahn fue fundada como sucesora de Deutsche Reichsbahn en el territorio de la República Federal de Alemania . En octubre de 1949, las vigas de madera del puente temporal sobre el río Danubio construido en 1945 fueron reemplazadas por vigas de acero. El 7 de noviembre de 1950, se inauguró el nuevo hotel Bundesbahn (llamado Bubaho por la gente de la ciudad) con 130 habitaciones después de un período de construcción de 18 meses. En 1950, Ulm Hauptbahnhof vendió 1,16 millones de entradas. El 6 de abril de 1951, se puso en servicio un sistema de radio para controlar las maniobras en la estación de Ulm. El 21 de marzo de 1952, se estableció una Oficina de Transporte Ferroviario para los soldados estadounidenses. En diciembre de 1952, se demolieron los cobertizos temporales de la estación para que pudiera comenzar la construcción del nuevo edificio de la estación. El 19 de diciembre de 1953, los empleados de Deutsche Bundesbahn se trasladaron al nuevo edificio de la estación. En 1955, se reconstruyeron las instalaciones de carga y procesamiento de mercancías. El 16 de mayo de 1955, se completó la nueva oficina general de correos en la explanada de la estación; su construcción había comenzado el 6 de octubre de 1952 y se inauguraría el 9 de julio de 1955. La construcción del puente peatonal de la estación, que había comenzado en 1954, se completó el 5 de agosto de 1955. Después de que la Revolución Húngara fue sofocada, la estación se encargó de trenes que transportaban refugiados húngaros durante varias semanas a partir del 30 de noviembre de 1956. La construcción del puente ferroviario sobre el Danubio, que había comenzado el 24 de noviembre de 1955, se inauguró el 31 de octubre de 1957. El puente sobre el Danubio transportaba 160 trenes por día en ese momento y fue uno de los puentes más transitados del sur de Alemania.
El hotel Bahnhofhotel-Gaststätte, construido en 1947, fue demolido en abril de 1959 para que pudiera ser reemplazado por el Bundesbahnhotel . El 28 de julio de 1960, el ayuntamiento de Ulm decidió construir un túnel de carretera al sur de la estación de Ulm (el paso subterráneo Ehinger-Tor) y el puente Zingler un poco más al sur. La estación postal de Ulm se inauguró el 13 de octubre de 1962 para la carga y descarga del correo. La última etapa del edificio de entrada se inició el 11 de enero de 1964 [8] con la ampliación del ala norte, que duraría dos años. Sin embargo, las obras de construcción se detuvieron en abril debido a problemas financieros y estructurales. Tras situarse al sur de la estación, la estación central de autobuses de Ulm se puso en funcionamiento provisionalmente el 22 de diciembre de 1961; finalmente se terminaría en septiembre de 1964. Debido a su alta densidad de tráfico, la estación de Ulm fue clasificada el 1 de julio de 1966 como perteneciente al nivel más alto de las categorías de estaciones de Deutsche Bundesbahn , categoría 1. El interior del edificio de entrada fue renovado en diciembre de 1966. La construcción de Neuen Straße (calle nueva), incluido el paso subterráneo Ehinger-Tor, al sur de la estación se completó el 22 de septiembre de 1966; su construcción había comenzado en noviembre de 1964. El tranvía de Ulm que solía pasar sobre el puente Zingler se trasladó para pasar por el paso subterráneo, con servicios a partir del 29 de mayo de 1967. [25]
En enero de 1968, el antiguo puente Zingler al sur de la estación fue demolido para la construcción del nuevo puente Zingler, inaugurado el 5 de diciembre de 1968. Los trabajos de ampliación del ala norte del edificio de la estación, que había sido abandonado en 1964, fueron se reanudó en septiembre de 1969, pero se detuvo de nuevo debido a problemas económicos el 7 de mayo de 1971. En junio de 1970, se demolieron los galpones en desuso para las instalaciones de manipulación de equipaje. El 26 de agosto de 1969 se inició la construcción de un paso subterráneo para peatones debajo de la explanada de la estación, por lo que se tuvo que mover el canal del Kleine Blau (Little Blau ) debajo de la estación. En octubre de 1970 se descubrieron los restos de fortificaciones de los siglos XIV y XVI. El 21 de diciembre de 1970 se inauguró el paso subterráneo que conecta la estación con el centro de la ciudad y la estación de tranvía y autobús.
Los trabajos comenzaron el 18 de agosto de 1971 para ampliar el edificio de la estación para aumentar el número de camas en el hotel Bundesbahn para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich. Esto se completó el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971, las obras de construcción en la parte norte del edificio de entrada se reanudaron de nuevo tras las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios y el ala norte se completó en febrero de 1973. [8] Las barreras de la plataforma fueron abolido el 1 de mayo de 1973. El 16 de mayo de 1976, a las 11.15 horas, el último tren de pasajeros de vapor salió de la estación hacia Sigmaringen . En febrero de 1978, las plataformas 1 a 3 se elevaron de 38 centímetros a 76 centímetros, la plataforma 3 se amplió a 320 metros y se construyó una cuarta plataforma, requiriendo la ampliación del paso inferior de la plataforma. [8]
Deutsche Bundesbahn modernizó el ferrocarril del valle de Fils entre Stuttgart y Ulm hasta el 12 de octubre de 1981, introduciendo el funcionamiento reversible de las vías. [26]
Desde 1982: planificación de líneas de alta velocidad y modernización
En julio de 1985, Deutsche Bundesbahn comenzó a planificar una línea de alta velocidad de Stuttgart a Munich. Se planeó una nueva línea desde Süßen a Günzburg para evitar Ulm por el norte; se habría conectado con la línea existente en Beimerstetten . Sin embargo, estos planes encontraron una fuerte oposición de los residentes de Ulm y Neu-Ulm, ya que se propuso el traslado de la estación principal y el patio de carga a la nueva línea al norte de Ulm en el suburbio de Jungingen . El 15 de octubre de 1990, Deutsche Bundesbahn dijo, sin embargo, que la realización del bypass de Ulm era poco probable y, el 7 de septiembre de 1993, finalmente decidió no implementar el bypass de Ulm. En octubre de 1991, se propuso una nueva variante de la línea de alta velocidad entre Stuttgart y Ulm. Además de la versión anterior, que ahora se llamaba ruta K, y esa línea con la circunvalación de Ulm omitida, estaba la ruta H, que era una nueva línea para el tráfico de larga distancia desde Stuttgart Hauptbahnhof a través de la Jura de Suabia hasta Ulm Hauptbahnhof, corriendo paralelo a la autobahn A 8 ; el Fils Valley Railway continuaría sirviendo al tráfico regional y de carga. El 8 de diciembre de 1992, la junta de Deutsche Bundesbahn aprobó la selección de la ruta H.
Desde mayo de 1986, Deutsche Bundesbahn planeó trasladar la estación central de autobuses al metro y reconstruir el espacio desocupado con un complejo de oficinas. El 21 de enero de 1992, la ciudad de Ulm aprobó estos planes. El 25 de septiembre de 1986 se puso en funcionamiento una cinta transportadora de equipajes en las escaleras de los túneles de la plataforma. Para el inicio de los servicios Intercity-Express en 1991, el antiguo Bundesbahn Hotel (que desde 1982 se llamaba InterCity Hotel) fue demolido en abril de 1991 y un nuevo InterCity Hotel se construyó en 1992 y se inauguró el 1 de septiembre de 1992. Información para el pasajero El 22 de octubre de 1992 se puso en funcionamiento en la estación un sistema con una pantalla controlada por ordenador de los servicios ferroviarios . El 11 de diciembre de 1993, se realizó una prueba de los nuevos trenes Pendolino basculantes ( clase 610 ) entre Stuttgart y Ulm. La explanada de la estación fue rediseñada y se construyó un techo de vidrio sobre la entrada principal el 4 de diciembre de 1993.
El 1 de enero de 1994, Deutsche Bahn AG se estableció como sucesora de la Deutsche Bundesbahn y los ferrocarriles de Alemania Oriental ( Deutsche Reichsbahn ). El 29 de noviembre de 1994, Deutsche Bahn abrió un nuevo centro de viajes en la estación de Ulm y, el 8 de abril de 1995, la estación de Ulm se convirtió en la primera estación en Baden-Württemberg en tener pavimento táctil para guiar a los ciegos. Desde el 28 de mayo, algunos trenes regionales circularon entre Stuttgart y Ulm con vagones de dos pisos. En agosto de 1995, se cubrieron las instalaciones de estacionamiento de bicicletas en la estación. El 31 de diciembre de 1997 se cerró la manipulación de mercancías y los andenes para el servicio postal se cerraron el 23 de enero de 1998. Los trenes basculantes de la clase 610 se hicieron cargo de las operaciones programadas de los servicios regionales en el ferrocarril del valle del Danubio entre Ulm y Sigmaringen a partir del 24 de mayo de 1998. Trabajos de construcción, incluida la instalación de un nuevo techo de vidrio, comenzó en la plataforma B con las vías de la plataforma 2 y 3 en marzo de 2000 y se completó en agosto de 1998. [27]
En 2005, se inauguró la terminal de contenedores de Ulm ( Ulm Umschlagbahnhof o Ulm Ubf ) en el Fils Valley Railway en la frontera norte de la ciudad de Ulm en Dornstadt con cuatro vías de 700 metros de largo, donde se pueden manipular hasta 100.000 TEU cada año. , lo que la convierte en una de las once yardas que sirven trenes unitarios en operaciones de hub y radios en Alemania. La antigua pasarela de la estación fue demolida en 2008 y reemplazada por una nueva estructura, que se completó en el verano de 2011.
Estructura
Edificio de la estación
Ubicado al este de las vías se encuentra un edificio de entrada de cuatro pisos, que se divide en el Hotel Intercity en el sur, la parte central con el hall de entrada y el ala norte.
En diciembre de 1952, después de la Segunda Guerra Mundial, se inició la construcción de cabañas improvisadas en la estación destruida en la guerra para que pudiera comenzar la construcción del edificio de la estación permanente. Deutsche Bundesbahn inauguró el nuevo edificio de la estación el 19 de diciembre de 1953 después de doce meses de construcción. Muchos ciudadanos de Ulm estaban descontentos con el edificio de la estación y la reestructuración simultánea del área de la estación; Carl Ebner, el primer presidente de la Oficina de Turismo de Ulm / Neu-Ulm, lo llamó "el mayor accidente de tren de Ulm". [28] El 11 de enero de 1964 se inició la etapa final de construcción de la estación con la ampliación del ala norte, que duraría dos años. Sin embargo, los trabajos de construcción terminaron en abril debido a problemas financieros y estructurales. En septiembre de 1969, se reanudó el trabajo de desarrollo en el ala norte, pero se detuvo nuevamente el 7 de mayo de 1971 debido a nuevos problemas financieros. El 18 de agosto de 1971, comenzó la mejora del edificio de la estación con el fin de aumentar el número de camas del Deutsche Bundesbahn Hotel para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich. Esto se completó el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971, se reanudó la construcción en la parte norte del edificio de entrada debido a las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios y en febrero de 1973, el ala norte se completó con oficinas y un comedor. [29] Desde el 22 de octubre de 1973 hasta el 5 de diciembre de 1974, se reconstruyó el edificio de la estación para trasladar el almacenamiento y la manipulación del equipaje al vestíbulo principal. [8] En mayo de 1978, Deutsche Bundesbahn abrió una oficina de turismo en el edificio de entrada y el 22 de octubre de 1992, [30] puso en funcionamiento en la estación un tablero de salidas computarizado con una pantalla de solapa dividida . Deutsche Bahn abrió la explanada el 29 de noviembre de 1994 y un nuevo centro de viajes el 20 de marzo de 1996 equipado con un "Punto de servicio", utilizando nueva tecnología. [31]
En el vestíbulo del edificio hay un gran tablero de salidas LCD de dos piezas y las escaleras al paso subterráneo de la plataforma. Al sur del vestíbulo de entrada, el Markt im Bahnhof (mercado de la estación) se abrió el 1 de septiembre de 1992 con una variedad de tiendas. [32] La entrada principal al vestíbulo está casi completamente acristalada y el 4 de septiembre de 1993, el área fuera de la entrada principal en la explanada de la estación estaba cubierta por un techo de vidrio que se extendía hacia la carretera. [33] Debajo del techo de vidrio se encuentran las escaleras que conducen a el paso subterráneo que conecta la estación con la estación de tranvía y autobús y el centro de la ciudad. Justo al lado de la entrada del ala norte hay más tiendas, el centro de viajes y una conexión con el antiguo cobertizo de carga. El hotel InterCity de 135 habitaciones se inauguró el 1 de septiembre de 1992 en sustitución del antiguo hotel Deutsche Bundesbahn, que fue demolido en abril de 1991 y se encontraba en el mismo lugar. [32]
Plataformas y vías de plataforma
La estación tiene siete vías de plataforma en cuatro plataformas y cinco plataformas de bahía, con la vía 1 al lado del edificio de la estación. Dos plataformas de bahía, 5a en el norte y 5b en el sur, se encuentran en la plataforma central, que está bordeada por las vías 4 y 6. Las plataformas de bahía 25, 26, 27, 28 y 29 eran originalmente parte de Bayerischer Bahnhof (Baviera estación), ubicada al sur del edificio de entrada y al oeste de la estación de autobuses, y son utilizados por los trenes regionales a Baviera. Las vías 26 y 29 no tienen plataforma y sirven como apartaderos. Entre las vías 1 y 2 está la vía 21, que no tiene plataforma y se utiliza como vía de paso para trenes de mercancías y como vía muerta. Deutsche Bahn divide algunas vías del andén en secciones "norte" y "sur", de modo que dos trenes puedan detenerse al mismo tiempo en la vía. Todas las plataformas están cubiertas y tienen pantallas de destino digitales. Los andenes centrales están conectados por un paso subterráneo al edificio de la estación. Más al norte hay un paso subterráneo que conecta la plataforma principal con las plataformas centrales, que es accesible para discapacitados con rampas. Este no continúa hasta la plataforma frente a las vías 7 y 8, por lo que no tienen acceso sin barreras. No hay ascensores.
Plataformas | Longitud en m [34] | Altura en cm [34] | Usar |
---|---|---|---|
1 | 499 | 76 | Larga distancia hacia Stuttgart , servicios de Regionalbahn a Geislingen |
2 | 408 | 76 | Larga distancia hacia Munich |
3 | 446 | 76 | Par de trenes interurbanos : Münster - Innsbruck , servicios regionales hacia Stuttgart, Friedrichshafen y Biberach |
4 | 322 | 76 | Par de trenes interurbanos: Hannover- Oberstdorf, servicios regionales hacia Biberach Plataforma 4 norte: servicios regionales hacia Stuttgart y Ehingen Plataforma 4 sur: servicios regionales hacia Memmingen |
5a | 107 | 76 | Servicios regionales hacia Aalen y Ehingen |
5b | 109 | 76 | Servicios de Regionalbahn hacia Memmingen |
6 | 461 | 76 | Servicios regionales hacia Langenau Plataforma 6 norte: Servicios regionales hacia Ehingen y Aalen Plataforma 6 sur: Servicios regionales hacia Friedrichshafen y Biberach |
7 | 359 | 76 | Servicios regionales hacia Ehingen, Langenau y Memmingen |
8 | 335 | 76 | Servicios regionales hacia Ehingen, Biberach, Friedrichshafen e Illertissen |
25 | 236 | 76 | Servicios regionales hacia Munich |
27 | 186 | 38 | Servicios regionales hacia Ingolstadt y Munich |
28 | 158 | 38 | Servicios regionales hacia Ingolstadt |
Operaciones ferroviarias
Historia de los servicios ferroviarios
Ulm Hauptbahnhof siempre ha sido un importante centro de servicios regionales y de larga distancia. En su inauguración en 1850, tres pares de trenes por día iban desde Ulm a Stuttgart y Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart fue de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen fue de tres horas y 15 minutos. [35] Después de la primera apertura del Ferrocarril Maximiliano de Baviera en junio de 1854, cuatro pares de trenes también circulaban entre Ulm y Munich, con trenes expresos que tardaban tres horas y media y que detenían trenes de cinco a seis horas. [36] En el horario de verano de 1860, Ulm fue atendido por primera vez por un tren nocturno programado y en 1865 un tren nocturno corrió de Viena a París , parando en la estación de Ulm. A partir de 1862, cuatro pares de trenes operaron en el recién inaugurado Iller Valley Railway entre Ulm y Kempten. [37] El 15 de mayo de 1867, se estableció un servicio expreso en la ruta París-Ulm-Viena, que tomó 19 horas y diez minutos de Ulm a París y 16 horas y 35 minutos de Ulm a Viena. [38] En 1874, seis trenes circulaban diariamente de Ulm a Stuttgart, siete trenes iban de Stuttgart a Ulm, cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares de trenes circulaban entre Ulm y Augsburgo, cuatro pares de trenes circulaban entre Ulm y Kempten y cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Blaubeuren. [39] El 5 de junio de 1883, el primer Orient Express de París a Constantinopla se detuvo en Ulm a las 11:35 después de salir de París Gare de l'Est a las 19:36 del día anterior. El tren operaba los miércoles y sábados a Ulm y tenía una duración de 78 horas desde París a Varna . La conexión de Varna a Constantinopla fue por barco. [40] Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la operación del Orient Express se cerró. Como reemplazo, el Balkan Express se estableció de Estrasburgo a Constantinopla el 15 de enero de 1916, pero se acortó en junio de 1917, debido a la escasa demanda, a la ruta Múnich-Constantinopla y, por lo tanto, ya no servía Ulm. Desde julio de 1930, el expreso del corredor D 208 se convirtió en el tren más rápido de Württemberg en la ruta Ulm-Friedrichshafen de 104 kilómetros en 78 minutos. [41]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de trenes se restringió severamente y, después de algunos ataques aéreos, dejaron de funcionar por completo. Los servicios se reanudaron después del final de la Segunda Guerra Mundial y 24 trenes de pasajeros se detuvieron en la estación de Ulm el 21 de agosto de 1945. [42] El 28 de mayo de 1967, la estación pasó a formar parte de la red Trans-Europ-Express , que se había establecido en 1957 y Solo contaba con alojamiento de primera. Desde el 28 de mayo de 1967, el TEE Rembrandt de Amsterdam a Munich y el Rheinpfeil de Dortmund a Munich, con autocares de Amsterdam, hicieron escala en Ulm. [43] El 26 de septiembre de 1971, se introdujeron los servicios interurbanos , deteniéndose cada dos horas en la estación. Hasta 1979, Ulm solo contaba con servicios de primera clase en la línea 1 de la red interurbana, que corre entre Hamburgo-Altona y Múnich, aunque, a diferencia de la mayoría de las otras ciudades atendidas por trenes interurbanos, tenía menos de 100.000 habitantes. [44] El Rheinpfeil perdió su estatus de TEE y se integró en la línea Intercity 1. Con el horario de verano introducido el 27 de mayo de 1979, los trenes Intercity circulaban cada hora y ahora tenían vagones de primera y segunda clase. [45] El 28 de mayo de 1983, el servicio TEE Rembrandt se redujo a Stuttgart, lo que significa que ya no se detuvo en Ulm. En diciembre de 1985, una parte del TEE Rheingold que se había dirigido desde Ámsterdam a Múnich y Salzburgo a través de Aalen y Donauwörth desde mayo de 1982 fue desviado a través de Ulm, pero el 30 de mayo de 1987 fue abolido. El 2 de junio de 1991, Deutsche Bundesbahn introdujo el Intercity-Express en el tráfico, con la ruta interurbana cada hora desde Hamburgo-Altona a través de Hannover, Frankfurt y Stuttgart a Munich reemplazada por los nuevos trenes ICE. En un movimiento controvertido, se decidió detener al ICE en Ulm. [32]
Los servicios de pasajeros a Laupheim ciudad, se desvía del Ferrocarril del Sur en Laupheim West en el tren de Laupheim-Schwendi , que se cerró en 1983, se reanudaron el 30 de mayo de 1999 como una hora Regionalbahn servicio de Langenau a través de Ulm a la ciudad Laupheim o Biberach (Riss) , con lanzaderas regionales que utilizan vagones diésel de clase 650 . [46] La línea 26 Interregio-Express (IRE) desde Saarbrücken vía Mannheim , Stuttgart, Ulm y Friedrichshafen hasta Lindau , con una frecuencia de dos horas, abierta en 1990, se restableció el 15 de diciembre de 2002 y un servicio IRE adicional, también con una frecuencia de dos horas. , corrió en el tramo de la ruta Stuttgart-Ulm-Lindau. Posteriormente, la red IRE se amplió aún más.
Servicios de larga distancia
En 2012, los trenes Intercity-Express , Intercity y Euro City llegan a Ulm Hauptbahnhof al menos cada hora . Las dos rutas ICE, la 11 y la 42, se ejecutan cada dos horas, por lo que en conjunto se proporciona un servicio por hora. La ruta 11 se opera con conjuntos ICE 1 con siete pares de trenes entre Berlín Ostbahnhof y Múnich y uno entre Hamburgo-Altona y Múnich. La ruta 42 cuenta con trenes ICE 3 y conecta la región del Ruhr con Múnich a través de Frankfurt . Se opera con seis pares de trenes de Dortmund a Múnich, uno de Münster y Hamm a Múnich, que está acoplado a otro conjunto en Dortmund y un par de trenes de Hamburgo-Altona a Múnich. La ruta 83 de TGV circula con un par de trenes a diario entre Múnich y París que utilizan equipos de TPV TGV . Además, dos veces por semana, un par de trenes Railjet circula por la ruta 90 entre Frankfurt y Wiesbaden y Budapest .
La ruta interurbana 60 y la ruta EuroCity 62 se ejecutan cada dos horas, de modo que juntas también se produce un servicio por hora. Las lagunas en el horario se cubren con servicios individuales en la ruta 32. La ruta interurbana 60 funciona con cinco pares de trenes entre Karlsruhe y Munich, uno entre Estrasburgo y Munich y otro entre Karlsruhe y Salzburgo . Dos pares de trenes circulan en la ruta 62 de Euro City de Frankfurt a Klagenfurt , un par de trenes de Frankfurt a Graz , otro de Frankfurt a Linz , uno de Frankfurt a Munich y un par de trenes de Saarbrücken a Graz. Un par de trenes en la ruta 32 está acoplado en parte de su viaje con un servicio de la ruta 62 de EuroCity y funciona con el nombre de Wörthersee entre Münster y Dortmund y Klagenfurt. El segundo par de trenes de la ruta 32 funciona como un interurbano entre Münster e Innsbruck y se convierte en el ferrocarril del sur en Ulm. El tercer par de trenes de la ruta 32 Intercity corre entre Dortmund y Oberstdorf bajo el nombre de Allgäu y entre Stuttgart y Ulm forma parte del patrón de dos horas de la ruta 60. Gira en Ulm en el ferrocarril del valle de Iller y va de Ulm a Oberstdorf como un Regional-Express , mientras que en el viaje de regreso recorre toda su longitud como un Intercity. Los trenes que circulan por la ruta 32 entre Münster e Innsbruck y entre Hannover y Oberstdorf son los únicos trenes de larga distancia que se derivan de la línea principal Stuttgart-Munich en Ulm.
Los siguientes servicios de larga distancia operan a través de Ulm Hauptbahnhof:
Línea | Ruta | Frecuencia | |||
---|---|---|---|---|---|
HIELO 11 | Hamburgo-Altona - Berlín Hbf - Leipzig - Erfurt - Fulda - Fráncfort Hbf - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich | Cada 2 horas | |||
HIELO 22 | Hamburgo-Altona - Hannover - Gotinga - Fráncfort Hbf - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Múnich | Servicios individuales | |||
ICE 42 | (Hamburgo-Altona - Hamburgo Hbf - Bremen - Münster - Dortmund ) - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Colonia - | Aeropuerto de Fráncfort - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich | Cada 2 horas | ||
Wiesbaden - Maguncia - | Un par de trenes | ||||
TGV 83 | Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Estrasburgo - París Este | Un par de trenes | |||
RJ 90 | Budapest - Wien Westbf - Salzburgo - Múnich - Augsburgo - Ulm - Stuttgart - Mannheim - Aeropuerto de Frankfurt - Frankfurt Hbf (- Wiesbaden ) | Un par de trenes dos veces por semana | |||
IC 26 | Berlín Ostbahnhof - Wolfsburg - Hannover - Kassel-Wilhelmshöhe - Fráncfort - Heidelberg - Stuttgart - Göppingen - Ulm | Un tren hacia Ulm (Su) | |||
EC / IC 32 | (Münster -) Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Colonia - Bonn - Coblenza - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - | Augsburgo - Múnich - Salzburgo - Klagenfurt | Un par de trenes | ||
Friedrichshafen - Lindau - Innsbruck | Un par de trenes | ||||
Memmingen - Kempten - Oberstdorf | Un par de trenes | ||||
IC 60 | ( Basilea SBB - Friburgo -) Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich (- Salzburgo) | Cada 2 horas | |||
EC 62 | Frankfurt Hbf - Heidelberg - | Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Salzburgo (- Klagenfurt / Graz / Linz ) | Cuatro pares de trenes | ||
Saarbrücken - Mannheim - |
Servicios regionales
En 2012, Ulm Hauptbahnhof se sirve en transporte regional por los servicios Interregio-Express , Regional-Express y Regionalbahn operados por DB Regio y por servicios operados por operadores privados. Ulm es un centro de la red Inter-Regional Express de Baden-Württemberg. Sus trenes IRE de Stuttgart y Ulm operan a Lindau ( Südbahn ) y de Ulm a Basilea ( IRE-Sprinter ) en el ferrocarril Ulm-Friedrichshafen , de Ulm a Aalen en el ferrocarril Aalen-Ulm y de Ulm a Neustadt (Selva Negra) en el ferrocarril Ulm-Sigmaringen , el ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen , el ferrocarril de la Selva Negra y Höllentalbahn (la mayor parte de esta ruta se conoce como el ferrocarril del valle del Danubio o Donautalbahn ). Con la excepción de la conexión a Lindau, que opera cada hora, cada servicio sale cada dos horas. Los servicios se operan con locomotoras eléctricas de la clase 146 o locomotoras diésel de la clase 218 , transportando autocares de dos pisos y unidades múltiples diésel de la clase 611 .
Los trenes Regional-Express operan en todas las rutas que atraviesan Ulm, excepto en el Southern Railway, mientras que todas las rutas a través de Ulm son atendidas por los servicios Regionalbahn (trenes locales). Además de los trenes push-pull arrastrados por locomotoras con vagones de dos pisos o Silberling , hay Regio-Shuttle de unidades múltiples diésel de clase 650 y clase 612 y unidades múltiples eléctricas de clase 425 y 440 (Coradia Continental). Desde el 11 de diciembre de 2011, los trenes de la empresa ferroviaria privada Agilis circulan por el ferrocarril Ulm-Augsburg hasta Günzburg, y continúan por el ferrocarril Ingolstadt-Neuoffingen hasta Ingolstadt y el ferrocarril Regensburg-Ingolstadt hasta Ratisbona , que también utilizan UEM Coradia Continental.
Hasta octubre de 2013, el fin de semana del histórico railbus , la UlmerSpatz , también funcionó de Ulm en el ferrocarril del valle del Danubio y el tren de Reutlingen-Schelklingen a través de la Jura de Suabia (KBS 759). Esto ahora ha sido reemplazado por DMU más nuevos (aunque todavía antiguos) operados por el SAB.
Los siguientes servicios regionales operan a través de Ulm Hauptbahnhof:
Conexión | Ruta | Frecuencia | Operador | |
---|---|---|---|---|
IRE 3 | Ulm - Ravensburg - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Bad Säckingen - Basilea Bad Bf | cada 2 horas | DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee | |
50 IRE | Ulm - Langenau - Giengen - Heidenheim - Oberkochen - Aalen | cada 2 horas | ||
RE 5 | Stuttgart - Plochingen - Geislingen (Steige) - Ulm - Laupheim West - Biberach (Riß) - Aulendorf - Ravensburg (- Friedrichshafen Stadt - Lindau-Insel ) | cada hora | ||
RE 9 | Fugger-Express: Ulm - Günzburg - Dinkelscherben - Neusäß - Augsburg - Mering - München | cada hora | DB Regio Bayern | |
RE 18 | Ulm - Günzburg - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg (- Eggmühl - Neufahrn ) / (- Plattling / Passau ) | cada 2 horas | Agilis | |
RE 50 | Ulm - Langenau - Giengen - Heidenheim - Königsbronn - Aalen | un par de trenes de lunes a viernes | DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee | |
RE 51 | Ulm - Biberach (Riß) - Aulendorf | un par de trenes Sa-Su | ||
RE 55 | Ulm - Blaubeuren - Ehingen - Herbertingen - Sigmaringen - Tuttlingen - Donaueschingen (- Villingen) | cada hora | ||
RE 57 | Ulm - Niederstotzingen - Giengen (Brenz) - Heidenheim - Aalen | cada hora | Hohenzollerische Landesbahn | |
RE 75 | Ulm - Memmingen - Kempten - Immenstadt | - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf | cada hora | DB Regio Bayern |
- Oberstaufen - Hergatz - Wangen | ||||
RE 77 | Ulm - Memmingen - Kempten - Immenstadt - Oberstaufen - Hergatz - Lindau-Insel | |||
RE 91 | Ulm - Laupheim West - Biberach (Riß) - Aulendorf - Ravensburg - Aeropuerto Friedrichshafen - Puerto Friedrichshafen | un tren de lunes a viernes | DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee | |
RB 3 | Sigmaringen - Aulendorf - Ulm - Schelklingen - Ehingen | un par de trenes de lunes a viernes | ||
RB 15 | Ulm - Gunzburgo - Donauwörth - Ingolstadt - Ratisbona - Landshut | cada hora de lunes a viernes, cada 2 horas sábados y domingos | Agilis | |
RB 16 | Stuttgart Hbf - Plochingen - Göppingen - Geislingen (Steige) - Amstetten - Ulm Hbf | cada hora | Adelante Baden-Württemberg | |
RB 50 | Ulm - Niederstotzingen - Giengen (Brenz) - Heidenheim - Aalen | un tren de lunes a viernes | DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee | |
RB 51a | Ulm - Laupheim Oeste - Laupehim Stadt - Biberach (Riß) | trenes individuales | ||
RB 51b | Ulm - Laupheim Oeste - Biberach (Riß) - Aulendorf (- Bad Saulgau - Sigmaringen) | cada hora | ||
RB 55 | Ulm - Blaubeuren - Ehingen - Herbertingen - Sigmaringen | un par de trenes | ||
RB 56 | Ulm - Blaubeuren - Ehingen - Munderkingen (- Sigmaringen) | cada hora | Hohenzollerische Landesbahn | |
RB 57 | Ulm - Langenau - Giengen (Brenz) - Heidenheim - Oberkochen - Aalen | cada hora | ||
RB 78 | Mittelschwabenbahn: Ulm - Gunzburgo - Ichenhausen - Krumbach | 1 tren de lunes a viernes | DB Regio Bayern | |
SAB | Ulm - Schelklingen - Münsingen - Offenhausen - Engstingen - Trochtelfingen - Gammertingen | trenes individuales | Schwäbische Alp-Bahn |
S-Bahn regional Danube-Iller
El S-Bahn regional Danube-Iller ( Regio-S-Bahn Ulm / Neu-Ulm ) es una red ferroviaria urbana con su nodo central en la estación principal de Ulm . La primera línea de la estación de Ulm a Weißenhorn y Memmingen entró en funcionamiento con el cambio de horario en diciembre de 2020. El ferrocarril Senden-Weißenhorn, cerrado al tráfico de pasajeros en 1966, se reactivó para los pasajeros en 2013.
Conexión | Ruta | Frecuencia | |
---|---|---|---|
RS 7 | Ulm - Neu-Ulm - Senden - Altenstadt - Memmingen | cada hora | DB Regio Bayern |
RS 71 | Ulm - Neu-Ulm - Senden - Weißenhorn | cada hora | DB Regio Bayern |
Tráfico local
Hay una parada en la explanada de la estación a la que llegan las líneas de tranvía 1 y 2 de Ulm y las líneas de autobús 3, 5, 6, 7, 8 y 10 de Stadtwerke Ulm / Neu-Ulm (una empresa que ofrece servicios municipales en Ulm y Neu-Ulm).
El tranvía de Ulm abrió dos líneas a la explanada de la estación de Ulm el 15 de mayo de 1897. Mientras que una línea de tranvía unía las estaciones de Ulm y Neu-Ulm, la otra discurría por el anillo alrededor del centro de la ciudad. La construcción del puente Zingler que cruza las vías al sur de la estación dio a los residentes de los suburbios que se encuentran al oeste de la estación una conexión con los tranvías de Ulm que habían exigido durante mucho tiempo. El tranvía cruzó el puente y continuó hasta Söflingen a partir del 18 de octubre de 1906. El 14 de mayo de 1947, se puso en funcionamiento un servicio de trolebuses de Ulm ; sus dos líneas tenían parada en la estación de Ulm. Reemplazó la línea de tranvía 2 a Neu-Ulm, que había sido cerrada el 24 de diciembre de 1944 debido a los efectos de la guerra. El 23 de octubre de 1963, la operación de trolebuses fue abandonada y reemplazada por autobuses diesel. A partir del 22 de mayo de 1967, el tranvía 1 de Ulm utilizó el paso subterráneo Ehinger-Tor, terminado en 1966, desde Donaustadion a Söflingen en lugar del puente Zingler. El 21 de marzo de 2009, la línea 1 se amplió de Donauhalle a Böfingen. [47] El 12 de septiembre de 2018 se inauguró la línea 2 de tranvía. [48]
Conexión | Ruta |
---|---|
1 | Söflingen - Westplatz - Ehinger Tor - Hauptbahnhof - Willy-Brandt-Platz - Donaustadion - Donauhalle - Böfingen Süd - Böfingen |
2 | Kuhberg Schulzentrum - Ehinger Tor - Hauptbahnhof - Teatro - Universität - Parque de las Ciencias II |
5 | Wissenschaftsstadt - Heilmeyersteige - Kienlesberg - Hauptbahnhof - Rathaus Ulm - Neu-Ulm ZUP - Hochschule Neu-Ulm - Ludwigsfeld / Hasenweg |
6 | Donaustadion - Rathaus Ulm - Hauptbahnhof - Bahnhof Söflingen - Eselsberg Hasenkopf |
7 | Jungingen - Michelsberg - Hauptbahnhof - Ehinger Tor - Neu-Ulm ZUP - Willy-Brandt-Platz |
10 | Blautal-Center - Teatro - Hauptbahnhof - Ehinger Tor - Donautal |
11 | ZOB Ost - Einsingen - Eggingen - Ermingen - ZOB Ost |
12 | ZOB Ost - Gögglingen - Donaustetten - Unterweiler (Hartstraße) / Dellmensingen |
Futuro
S-Bahn regional Danube-Iller
Se proporcionarían más servicios del S-Bahn regional Danube-Iller en el Ferrocarril del Sur a Ummendorf , el Ferrocarril del Valle del Danubio a Blaubeuren y Sigmaringen , el Ferrocarril del Valle de Fils a Geislingen , el Ferrocarril de Brenz a Langenau y Aalen en Neu-Ulm-Kempten ferrocarril y el ferrocarril Leutkirch-Memmingen a Buxheim y Tannheim y el ferrocarril Mittelschwaben a Mindelheim .
Conexión | Ruta |
---|---|
RS 2 | Ulm - Erbach - Laupheim Oeste - Laupheim Stadt - Biberach an der Riß - Ummendorf - Bad Schussenried - Aulendorf |
RS 21 | Ulm - Erbach - Laupheim Oeste - Laupheim Stadt - Biberach an der Riß - Ummendorf |
RS 3 | Ulm - Blaubeuren - Schelklingen - Ehingen (Donau) - Munderkingen - Riedlingen |
RS 4 | Ulm - Amstetten - Geislingen an der Steige |
RS 5 | Ulm - Langenau - Niederstotzingen - Sontheim an der Brenz - Giengen - Herbrechtingen - Heidenheim an der Brenz - Oberkochen - Aalen Hauptbahnhof |
RS 51 | Ulm - Langenau |
RS 8 | Ulm - Neu-Ulm - Nersingen - Günzburg |
RS 81 | ( Ulm - Neu-Ulm - Nersingen -) Günzburg - Krumbach (Schwaben) - Mindelheim - Memmingen - Buxheim |
Línea nueva y mejorada Stuttgart-Augsburg
Está prevista una nueva línea de Stuttgart a Augsburgo ( ferrocarril nuevo y mejorado de Stuttgart a Augsburgo ). Este proyecto, que se completará en 2020, incluye el proyecto Stuttgart 21 y una nueva línea de alta velocidad de Stuttgart a Ulm (denominada ferrocarril de alta velocidad Wendlingen-Ulm ). A largo plazo, la línea de Ulm a Augsburgo se actualizará en gran medida para alcanzar una velocidad máxima de 200 km / h. El puente del Danubio se actualizó a cuatro vías y la estación de Neu-Ulm se reconstruyó en una trinchera durante el proyecto Neu-Ulm 21 .
Como resultado del proyecto ferroviario nuevo y mejorado Stuttgart-Augsburg, se espera que aumente el tráfico regional y de larga distancia hacia Ulm. En los próximos años, toda el área de la estación, las calles circundantes y los vecindarios serán completamente rediseñados y reconstruidos en un proyecto conocido como Citybahnhof Ulm . Básicamente, el edificio de la estación se reconstruirá en una estación urbana moderna junto con conexiones subterráneas a la ciudad, a un centro comercial aún por construir y al Dichterviertel, que está situado al otro lado de las vías del tren.
La remodelación de la estación de Ulm forma parte de la zona 2.5a1 del proyecto Wendlingen-Ulm. La solicitud de aprobación de la planificación se presentó el 23 de diciembre de 2005. El 7 de mayo de 2007, la Autoridad Ferroviaria Federal solicitó al Gobierno de la región de Tübingen que llevara a cabo el proceso de consulta. La audiencia pública se llevó a cabo el 22 de junio de 2009. El informe de la consulta, que tomó en cuenta varios cambios al plan que ya se habían realizado, se completó el 18 de diciembre de 2009 [49].
A principios de junio de 2010, Deutsche Bahn emitió una licitación a nivel europeo para la supervisión de la construcción de esta sección. En consecuencia, se dispuso en el área de la estación para la adecuación o la construcción de 8.52 km de vía, para la construcción de 150 y la reconstrucción de 83 conjuntos de puntos, el desarrollo del extremo sur de la estación a seis vías, la construcción de una vía doble (585 m de longitud) y una vía única (150 m de longitud) trincheras revestidas de hormigón, dos puentes ferroviarios y 1.000 m de barreras acústicas. Se prevén un total de 74 etapas de construcción. El contrato se extiende desde octubre de 2010 hasta diciembre de 2019. [50] A mediados de julio de 2012, comenzó la limpieza del sitio de construcción. [51]
El 18 de enero de 2012, la Autoridad Federal de Ferrocarriles solicitó a la región de Tubinga que llevara a cabo un proceso de consulta adicional sobre nuevos cambios en los planes. Estos cambios incluyen la eliminación de la quinta plataforma originalmente planeada en la estación, la eliminación de la estación Ulm Ost y modificaciones a la tecnología de insonorización y aguas residuales. Deutsche Bahn justificó la omisión de la quinta plataforma con mejoras operativas como resultado de la concentración de todo el estacionamiento de trenes en una nueva instalación de mantenimiento de vehículos y apartaderos. El Ministerio de Transporte e Infraestructura dudaba de que la plataforma pudiera eliminarse realmente si se iban a implementar mejoras de servicio a largo plazo (incluido el S-Bahn regional Danube-Iller planificado ). [49] Un crítico ve comprometido el concepto de S-Bahn si la quinta plataforma no se proporciona desde el principio. Si realmente se necesita una quinta plataforma, según el DB, la financiación debería proporcionarse por separado. El DB no tiene conocimiento de planes formales para un S-Bahn. [49] [52]
Deutsche Bahn sitúa el coste de conectar la nueva línea a la estación, incluidos los trabajos adicionales, en unos 120 millones de euros. Estos costos corren a cargo del gobierno federal, Deutsche Bahn y el estado de Baden-Württemberg. Deutsche Bahn espera que la decisión de planificación se tome a finales de 2012 y que la construcción comience en 2013 (a partir de marzo de 2012). [49]
Referencias
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- ^ "Stationspreisliste 2021" [Lista de precios de la estación 2021] (PDF) (en alemán). Estación de base de datos y servicio . 16 de noviembre de 2020 . Consultado el 3 de diciembre de 2020 .
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- ^ Stefan J. Dietrich (2000). Ulm und die Eisenbahn (en alemán). Stadtarchiv Ulm. págs. 26–34. ISBN 3-87707-549-5.
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Otras lecturas
- Stefan J. Dietrich (2000). Ulm und die Eisenbahn (en alemán). Stadtarchiv Ulm. ISBN 3-87707-549-5.
- Hans Kuhn (1983). Ulmer Eisenbahngeschichte 1835 bis 1945 (en alemán). Langenau-Ulm: Armin Vaas Verlag. ISBN 3-88360-039-3.
- David Hruza (2012). Verkehrsknoten Ulm (Donau) (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-245-4.
- Albert Mühl, Kurt Seidel (1980). Die Württembergischen Staatseisenbahnen (en alemán). Stuttgart-Aalen: Theiss. ISBN 3-8062-0249-4.
- Andreas M. Räntzsch (1996). Württembergische Eisenbahn-Geschichte Bd. 1: 1830–1854. Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben (en alemán). Schweinfurt: H&L Publikationen. ISBN 3-928786-36-9.
- Hans-Wolfgang Scharf (1997). Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-765-6.
- Wolfgang Stoffels (2000). Das Bw Ulm. 150 Jahre Betriebswerkstätten, Schienenfahrzeuge und Technische Anlagen (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-449-5.
enlaces externos
- "Plano de seguimiento de Ulm Hbf" (PDF; 304,2 KB) (en alemán). Deutsche Bahn . Consultado el 29 de diciembre de 2012 .
- "Citybahnhof Ulm (reconstrucción planificada de la estación)" (en alemán). Ciudad de Ulm . Consultado el 29 de diciembre de 2012 .
- "Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, PFA 2.5a1 Ulm Hauptbahnhof, Planänderung (documentos de planificación de líneas de alta velocidad)" (en alemán). Tubinga (región) . Consultado el 29 de diciembre de 2012 .