El 21 de abril de 1958, un avión Douglas DC-7 que operaba como el vuelo 737 de United Airlines estuvo involucrado en una colisión en el aire sobre el suroeste de los Estados Unidos , lo que resultó en 49 muertes. El avión, que transportaba a 42 pasajeros y 5 miembros de la tripulación, volaba recto y nivelado a una altitud de crucero sobre el condado de Clark, Nevada , en ruta desde Los Ángeles, California a una escala en Denver, Colorado, cuando fue golpeado por un avión de United States Air que descendía. Avión de combate de la fuerza tripulado por dos pilotos. La colisión ocurrió a las 8:30 am en un clima despejado dentro de una importante vía aérea comercial.; ambos aviones perdieron el control desde 21.000 pies (6.400 m) y se estrellaron contra un terreno desértico despoblado al suroeste de Las Vegas .
Accidente | |
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Fecha | 21 de abril de 1958 PDT (15:30 UTC ) | 08:30
Resumen | Colisión en el aire |
Sitio | Enterprise, Nevada , Estados Unidos 35 ° 59′59 ″ N 115 ° 12′20 ″ W / 35,9998 ° N 115,2056 ° WCoordenadas : 35 ° 59′59 ″ N 115 ° 12′20 ″ O / 35,9998 ° N 115,2056 ° W |
Total de muertes | 49 |
Supervivientes totales | 0 |
Primer avión | |
Un Douglas DC-7 de United Airlines. | |
Tipo | Douglas DC-7 |
Operador | aerolíneas Unidas |
Registro | N6328C |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California |
1a escala | Aeropuerto Internacional Stapleton , Denver, Colorado |
2da escala | Aeropuerto Internacional Mid-Continent , Kansas City, Missouri |
Última escala | Aeropuerto Nacional de Washington, Washington, DC |
Destino | Aeropuerto Idlewild , Nueva York |
Pasajeros | 42 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 47 (todos) |
Supervivientes | 0 |
Segundo avión | |
Un caza F-100F norteamericano de la USAF. | |
Tipo | Súper sable norteamericano F-100F-5-NA |
Operador | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Registro | 56-3755 |
Origen del vuelo | Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada |
Destino | Base de la Fuerza Aérea Nellis |
Tripulación | 2 |
Muertes | 2 (todos) |
Supervivientes | 0 |
No hubo sobrevivientes de ninguno de los aviones, y con 49 muertes, sigue siendo el accidente más mortal en la historia del Valle de Las Vegas . Entre las víctimas se encontraba un grupo de personal militar y contratistas civiles involucrados con sistemas de armas sensibles del Departamento de Defensa . La pérdida del grupo provocó nuevas reglas que prohíben a grupos similares involucrados en proyectos críticos volar a bordo del mismo avión.
La investigación oficial indicó que las limitaciones de visibilidad de la cabina jugaron un papel en el accidente, pero también culpó a las autoridades de aviación militar y civil por no tomar medidas para reducir los riesgos de colisión bien conocidos que habían existido durante más de un año dentro de los límites de las vías respiratorias, a pesar de las numerosas quejas de tripulaciones de aerolíneas. La pérdida del vuelo 736, una de una serie de colisiones en el aire en los cielos estadounidenses de la década de 1950, ayudó a introducir mejoras generalizadas en el control del tráfico aéreo dentro de los Estados Unidos.
En febrero de 1961, estaban pendientes 48 demandas relacionadas con la colisión. En un caso, un juez declaró que los pilotos de la Fuerza Aérea no usaron "cuidado ordinario" en la operación del avión de combate, y deberían haber cedido el derecho de paso al avión DC-7. La Fuerza Aérea también fue criticada por no coordinar sus vuelos de entrenamiento con el tráfico civil y por no programar sus vuelos para minimizar la congestión del tráfico. En otro caso, se llegó a un acuerdo en el que el gobierno de los Estados Unidos pagó a United Airlines 1,45 millones de dólares en compensación.
Eventos que llevaron al accidente
El vuelo 736, un propliner DC-7 de cuatro motores con matrícula N6328C, [1] partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a las 7:37 am en un vuelo transcontinental programado a la ciudad de Nueva York con escalas en Denver, Kansas City, Missouri y Washington. DC A bordo iban 42 pasajeros y cinco tripulantes. [2] De los pasajeros del vuelo, siete eran militares y 35 civiles. [nota 1]
Poco después del despegue, el avión se dirigió a través del espacio aéreo controlado hacia la vía aérea "Victor 8", una ruta que lo llevó al este sobre Ontario, California, y luego al noreste hacia Las Vegas. [nota 2] La tripulación de United Airlines voló el DC-7 bajo las reglas de vuelo por instrumentos , controladas por las estaciones terrestres de la Autoridad Aeronáutica Civil (CAA), a una altitud autorizada de 21.000 pies (6.400 m) hacia la primera escala en Denver.
Aproximadamente 8 minutos después de que el DC-7 partiera de Los Ángeles, un caza a reacción Super Sabre F-100F-5-NA de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Número de serie 56-3755, despegó de la Base de la Fuerza Aérea Nellis cerca de Las Vegas a las 7:45 a.m. en un vuelo de entrenamiento con dos pilotos a bordo. En el asiento delantero de la cabina tándem estaba el instructor de vuelo / piloto de seguridad . Detrás de él estaba sentado su aprendiz, quien como parte de su entrenamiento pasaba el vuelo bajo un capó que le bloqueaba la vista desde el exterior del avión, pero le permitía ver su panel de instrumentos. [2] [5]
El instructor tenía comunicación de micrófono bidireccional con el aprendiz, y sus deberes eran instruir al aprendiz en el asiento trasero, monitorear su desempeño y estar atento a otras aeronaves. El F-100F tenía controles de piloto dual y el instructor podía hacerse cargo de volar el avión en cualquier momento. El vuelo de entrenamiento involucró un descenso y aproximación a la Base de la Fuerza Aérea Nellis bajo condiciones meteorológicas de instrumentos simulados desde una altitud de 28.000 pies (8.500 m). El descenso debía ser un " patrón de lágrima " , con la estación de radio comercial de Las Vegas KRAM como punto de referencia de navegación , un proceso que se denominó el "procedimiento KRAM". [nota 3] El ángulo de descenso prescrito para el procedimiento KRAM era de unos cinco grados. [7]
A las 8:14 am, la tripulación de United Airlines envió por radio un informe de posición de rutina sobre el desierto de Mojave para notificar a los controladores civiles de tráfico aéreo que esperaban llegar sobre McCarran Field cerca de Las Vegas a las 8:31 am [8] El piloto en prácticas de la Fuerza Aérea comunicó por radio el torre de control militar en la Base de la Fuerza Aérea Nellis a las 8:28 am para informar que ahora comenzaría un descenso de procedimiento de "penetración de chorro" a 14,000 pies (4,300 m). Mientras el caza descendía, el avión se acercaba al espacio aéreo de Las Vegas a unos 312 nudos (578 km / h) en un rumbo de 23 grados, volando recto y nivelado dentro de los límites de su vía aérea designada. [9] [10] Las estaciones de CAA que controlan el avión no estaban al tanto del avión de combate; los controladores de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Nellis que dirigían el avión no estaban al tanto del avión. [5]
Colisión
A las 8:30 am, a pesar de cielos despejados con excelente visibilidad de aproximadamente 35 millas (56 km), las trayectorias de vuelo de los dos aviones se cruzaban a unas 9 millas (14 km) al suroeste de Las Vegas. La aeronave convergente chocó casi de frente a una altitud de 21.000 pies (6.400 m) a una velocidad de cierre estimada de 665 nudos (1.232 km / h). [10] [11]
El avión de la Fuerza Aérea que descendía, que volaba a 444 nudos (822 km / h), había cortado el ala derecha del avión con su propia ala derecha, lo que hizo que ambos aviones se salieran de control de inmediato. [10] En el momento de la colisión, el F-100F estaba inclinado 90 grados a la izquierda en un ángulo descendente de unos 17 grados. Un testigo presencial de la colisión declaró que unos dos segundos antes de la colisión, las alas del F-100F "se hundieron"; otro testigo dijo que el caza "se abalanzó" justo antes del impacto. [12] Las descripciones de los testigos y la inclinación extrema de 90 grados del avión de combate, mucho más de los 30 grados descritos en el procedimiento KRAM, sugieren una acción evasiva de último segundo fallida por parte de la tripulación de la Fuerza Aérea. [13]
Momentos después de que los dos aviones chocaran, la única llamada de auxilio emitida por radio por la tripulación de United Airlines se escuchó a las 8:30 am más 20 segundos. [14] El avión de pasajeros averiado, que ahora le faltaba unos ocho pies (2,5 m) de su ala derecha, dejó un rastro de humo negro y llamas mientras giraba en espiral hacia la tierra y se estrelló contra un parche de desierto vacío en las afueras de la ciudad de Arden en lo que ahora es la ciudad no incorporada de Enterprise . El impacto casi vertical y la posterior explosión mataron instantáneamente a todos a bordo.
El avión de combate (su ala derecha y su plano de cola derecho arrancados por la colisión) dejó un rastro de fragmentos mientras se arqueaba hacia abajo y se estrelló al oeste de la pequeña comunidad de Sloan en una zona montañosa del desierto deshabitado, varias millas al sur de DC. 7 lugar del accidente. Al menos uno de los pilotos de la Fuerza Aérea todavía estaba en el avión cuando golpeó el suelo, pero los informes de noticias contemporáneos difieren sobre si el otro piloto logró una eyección fallida a una altitud demasiado baja para sobrevivir, [15] [16] o se quedó con el jet hasta el suelo. [17] [18] Los testigos informaron haber visto un paracaídas alejándose de la caída del F-100F, lo que llevó a la esperanza de que un piloto hubiera sido expulsado, pero cuando se localizó el paracaídas se determinó que era un paracaídas de arrastre que debía desplegarse. al aterrizar para ayudar a frenar al luchador. [17]
Investigaciones
A pedido del alguacil local y United Airlines, la Oficina Federal de Investigaciones envió expertos en huellas dactilares para ayudar a identificar los restos humanos. [19] El diario Los Angeles Times informó que entre los muertos había 13 civiles y militares gerentes, ingenieros y técnicos asignados a la American misil balístico programa. [20] Los artículos del Las Vegas Review-Journal que conmemoran los 40 y 50 años del accidente informaron que la búsqueda del FBI fue más allá de la comparación de huellas dactilares para la identificación; los agentes también estaban buscando cualquier documento sensible sobreviviente relacionado con la seguridad nacional que el grupo de contratistas militares había llevado a bordo en maletines esposados. [21] Los mismos informes también dijeron que el accidente llevó a la industria militar y de defensa a adoptar reglas para evitar que grupos de técnicos involucrados en el mismo proyecto crítico viajen juntos en el mismo avión. [21] [22]
La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) realizó una investigación y publicó un informe sobre el accidente. El CAB descartó las condiciones climáticas y la aeronavegabilidad de los dos aviones como factores de la colisión. El informe indicó que la causa probable era la alta tasa de cierre casi frontal, y que a gran altitud, había limitaciones humanas y de cabina involucradas. [10] El informe del accidente de la CAB también citó una falla de la Base de la Fuerza Aérea Nellis y la CAA para tomar medidas para reducir una exposición conocida a una colisión; Se permitió que los ejercicios de entrenamiento se llevaran a cabo durante más de un año antes de la colisión dentro de los límites de varias vías respiratorias, incluso después de que las tripulaciones de las aerolíneas habían informado de numerosos casi accidentes con aviones militares. [23] [24] En 1959, un análisis independiente de los ángulos de aproximación de la colisión concluyó que un soporte de marco de metal en el dosel del F-100 "interfería seriamente" con la detección del DC-7, y un pilar de soporte en el parabrisas del DC-7. puede haber impedido avistar al luchador. [25]
Legado
- The Deseret News (comentario editorial), 22 de abril de 1958 [26]
Dos años después de que 128 murieran en la colisión en el aire del Gran Cañón de 1956 entre un avión DC-7 de United Airlines y un avión Super Constellation de Trans World Airlines (TWA) , las 49 muertes de esta colisión y otras 12 muertes de otro civil / colisión militar en el aire el mes siguiente sobre Maryland [27] [28] - esfuerzos acelerados en los Estados Unidos para cambiar la forma en que el espacio aéreo fue asignado a vuelos comerciales y militares. [29]
El 22 de abril, al día siguiente de la colisión del vuelo 736, el CAB propuso un experimento en el que apartaría parte del espacio aéreo del que quedarían prohibidas todas las aeronaves que carecieran de autorización específica para entrar en él. Todas las aeronaves que operan en el espacio designado deberían estar equipadas para operaciones de vuelo por instrumentos. [3] Según el CAB, hubo 159 colisiones en el aire en los años 1947-1957, y 971 casi accidentes sólo en 1957. [30] El aumento de la velocidad de los aviones y la mayor densidad del tráfico aéreo hicieron que fuera más difícil dar a los pilotos el tiempo suficiente para identificarse durante los vuelos. Por lo tanto, dijo el CAB, "es esencial que el control positivo se extienda a altitudes de 35,000 pies y en rutas adicionales tan rápido como sea posible". En ese momento, dicho control solo existía entre los 17.000 y los 22.000 pies en ciertas vías respiratorias transcontinentales. [23]
A raíz de los dos aviones perdidos en las colisiones de abril y mayo de 1958, los investigadores de un comité de la Cámara de Representantes de EE. UU. , Preocupados por la falta de coordinación entre los controladores de tránsito aéreo civiles y militares, impusieron un plazo de 60 días al CAB y al Fuerza Aérea para establecer nuevos procedimientos de control. El comité también dijo que eventualmente una sola agencia civil debería tener el poder de regular todo el espacio aéreo para todo tipo de aeronaves. Además, el comité declaró que los vuelos militares deben controlarse en las proximidades de las vías respiratorias no solo en condiciones meteorológicas instrumentales, sino también en condiciones visuales . [30]
Cuatro meses después del accidente, se promulgó la Ley Federal de Aviación de 1958 . La ley disolvió la CAA y creó la Agencia Federal de Aviación (FAA, más tarde rebautizada como Administración Federal de Aviación ). Se otorgó a la FAA una autoridad total y sin precedentes sobre el control del espacio aéreo estadounidense, incluida la actividad militar, [31] y a medida que se modernizaron los procedimientos y las instalaciones de ATC, las colisiones aéreas finalmente disminuyeron en frecuencia. El Las Vegas Review-Journal en un artículo del 50 aniversario declaró que el acto "hizo referencia específicamente al accidente del United 736 al ordenar la creación de la FAA". [21]
United Airlines tuvo la desgracia de sufrir su tercera colisión en el aire en el espacio de cuatro años, cada vez sin sobrevivientes de los aviones involucrados, cuando un avión de pasajeros United Douglas DC-8 y un avión de pasajeros TWA Super Constellation chocaron sobre la ciudad de Nueva York en finales de 1960. [32] Contando los 134 que murieron en esa colisión, las tres colisiones en 1956, 1958 y 1960 resultaron en un saldo combinado de 311 muertes.
El supersónico F-100 dejó un legado de muchos accidentes durante sus años de servicio; casi el 25 por ciento se perdió en accidentes. [33] En particular, 1958 fue el más costoso, con 47 pilotos de F-100 muertos y 116 de los cazas destruidos, una tasa de pérdidas promedio de casi una cada tres días. [34]
Consecuencias legales
Después de la colisión del vuelo 736, finalmente se presentaron 48 demandas por daños y perjuicios, repartidas en 12 tribunales de distrito de EE. UU., Contra United Airlines, el gobierno de EE. UU. O ambos. [35] En una demanda presentada el 24 de septiembre de 1958, United Air Lines utilizó la Ley Federal de Reclamaciones por Agravio para reclamar daños y perjuicios contra los Estados Unidos en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Delaware. La aerolínea alegó que Estados Unidos, a través de sus agentes en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, operó negligentemente el F-100. [36] La aerolínea inicialmente pidió una indemnización por daños y perjuicios de 3.576.698 dólares de los EE.UU. y luego aumentó la cantidad a 3.941.452 dólares. Estados Unidos presentó una reconvención de $ 6,191,509. [37] El tribunal finalmente encontró que ninguno de los miembros de la tripulación fue negligente por no verse y evitarse, pero sostuvo que Estados Unidos era responsable debido a otra negligencia. [38] El caso se resolvió el 17 de diciembre de 1962 y Estados Unidos acordó pagar a la aerolínea 1,45 millones de dólares. [39]
En una sentencia del 8 de enero de 1964, los familiares sobrevivientes de dos miembros de la tripulación de United Airlines recibieron un total de $ 343.200 del gobierno, y el juez del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Olin Hatfield Chilson, concluyó que los pilotos de la Fuerza Aérea no utilizaron el "cuidado ordinario" en sus operaciones. del avión de combate. [40] Chilson también criticó a la Fuerza Aérea por no coordinar los vuelos de entrenamiento por instrumentos con el tráfico de reglas de vuelo por instrumentos civiles, y por no programar vuelos para minimizar la congestión del tráfico. El gobierno apeló y los familiares apelaron contra el aumento de las indemnizaciones por daños, pero la sentencia anterior de 1964 fue confirmada el 30 de septiembre de 1965 [41] [42].
Sitios de accidentes cercanos
Las 49 vidas perdidas en este accidente de aviación fueron las peores en la historia de la región de Las Vegas, [21] pero el área ha experimentado otros accidentes importantes de aviones. En 1942, la estrella de cine Carole Lombard y otras 21 personas murieron en el accidente en la ladera de la montaña del vuelo 3 de TWA , a unas 16 millas (26 km) al WSW de donde se estrelló el vuelo 736 de United Airlines. [43] En 1964, 29 personas perdieron la vida cuando el vuelo 114 de Bonanza Air Lines voló hacia la cima de una colina a 5 millas (8 km) al SO del lugar del impacto de United Airlines; el F-100F se estrelló en la misma zona de colinas desérticas que el vuelo de Bonanza Air Lines. [44]
En ambos sitios montañosos y escarpados, los esfuerzos de salvamento eliminaron los restos más accesibles, pero partes dispersas del TWA DC-3 y Bonanza Air Lines Fairchild F-27 quedaron atrás, incluidos los motores radiales del DC-3 . [43] El lugar del accidente del DC-7 de United Airlines, sin embargo, ha sido limpiado de todos los artefactos menos los más pequeños, y está amenazado por el desarrollo. En 1958, el sitio era un desierto despoblado al menos a una milla de la carretera pavimentada más cercana; hoy, el lugar donde se estrelló el DC-7 está adyacente al vecindario de Southern Highlands, cerca de la intersección de Decatur Boulevard y Cactus Avenue, y está rodeado de desarrollos comerciales. Seis décadas después de los eventos del 21 de abril de 1958, una pequeña cruz de metal colocada en el suelo arenoso en 1999 por el hijo de una víctima seguía siendo el único signo de la pérdida del vuelo 736 de United Airlines, pero se estaban realizando esfuerzos preliminares para alentar al público funcionarios para construir un monumento permanente a los que murieron. [21] [45]
Ver también
- 1956 colisión en el aire del Gran Cañón
- 1958 en aviación
- Accidentes e incidentes de aviación
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves militares (1955–1959) : enumera ocho colisiones militares en el aire de EE. UU. En 1958.
- Lista de accidentes e incidentes en aviones comerciales
Notas
- ^ Dos de los pasajeros participaron en el control del tráfico aéreo. Jack R. Fredrick, de la firma de electrónica Fenske, Fredrick y Miller, había inventado un dispositivo para permitir que los centros de control de tráfico aéreo vieran las posiciones de todas las aeronaves en sus áreas de control en un panel de visualización. Iba de camino a Colorado para presentar su idea a la Fuerza Aérea. El pasajero WE Nollenberger fue el supervisor de laDivisión de Tráfico Aéreo 4de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA), que abarca 11 estados del oeste. [3] Cuatro meses después de la muerte de Nollenberger, la CAA fue eliminada por ley, debido en parte al accidente del avión en el que murió.
- ^ "La vía aérea Victor 8 fue una importante vía aérea transcontinental establecida por la CAA en 1952 y fue ampliamente utilizada por el tráfico aéreo, incluidos los grandes aviones de pasajeros como el DC-7 de United. La vía aérea Victor 8 incluye el espacio aéreo navegable hasta una elevación de 27.000 pies de media. el nivel del mar sobre la superficie de la tierra dentro de cinco millas terrestres de cada lado de una línea central prescrita. Se extiende desde Long Beach, California, hasta Washington, DC, y pasa sobre Las Vegas, Nevada. Era de conocimiento común que Victor 8 era un ruta para tráfico de dos vías en el momento del accidente ". - De: United Airlines c. Wiener, 335 F.2d 379, párr. 7, Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos, 24 de junio de 1964 [4]
- ^ "El procedimiento KRAM fue diseñado por el comando de la Base de la Fuerza Aérea Nellis como un procedimiento para descender desde una altitud de 20.000 pies o más a una altitud de 6.000 pies, utilizando como 'solución' para iniciar y concluir la penetración un comercial estación de radiodifusión (KRAM) ubicada dentro de los límites de Civil Airway Victor 8. El procedimiento prescribía que los jets Nellis, al acercarse a KRAM, obtuvieran una autorización para la penetración de KRAM desde Nellis VFR Control, cruzaran KRAM a 20,000 pies o más, descendieran en una pista magnética de 170 grados a 300 nudos indicó la velocidad del aire (aproximadamente el equivalente a 430 nudos o 495 millas por hora de velocidad del aire real o real en las condiciones atmosféricas prevalecientes en la mañana del 21 de abril de 1958 a 21.000 pies) a una altitud de 11.000 pies dentro de 16 millas náuticas de KRAM. Al llegar a 11.000 pies en una pista magnética de 170 grados, el procedimiento prescribió un giro a la derecha de 1½ grados por segundo y una inclinación de 30 grados, y un cruce de la estación KRAM a una altitud de 6.000 pies. Durante el descenso se prescribió quese extendieran los frenos de velocidad . Este procedimiento se denomina comúnmente "penetración en forma de lágrima" y deriva su nombre del hecho de que la trayectoria del avión que ejecuta el procedimiento, si se dibujara en la tierra, se asemejaría a la forma de una lágrima ". - De: United States v. Sommers , 351 F.2d 354, nota 2, Corte de Apelaciones del Décimo Circuito de los Estados Unidos, 30 de septiembre de 1965 [6]
Referencias
- ^ "Registro FAA (N6328C)" . Administración Federal de Aviación .
AERONAVE EXCLUSIDA - Número de serie = 45142, Fecha de emisión del certificado = 15/01/1957, Nombre del fabricante = Douglas, Modelo = DC-7, Fecha de cancelación = 07/02/1970, Registro de tipo = Corporación, Nombre = United Air Lines
(Nota: el registro N6328C fue reasignado a otra aeronave en 1997) - ^ a b c "Avión de pasajeros de Los Ángeles, Jet Choque; 49 muertos" . Los Angeles Times . 22 de abril de 1958. p. 1. Archivado desde el original el 14 de enero de 2020.
- ^ a b "Problema de control del espacio aéreo enfatizado por trágico accidente" . Crónica diaria de Spokane . AP. 22 de abril de 1958. p. 2 - a través del archivo de periódicos de Google.
- ^ "335 F.2d 379 párr. 7" . 24 de junio de 1964. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2011. (ver notas para cotización)
- ^ a b "Air Age: ¿Alto crimen?" . TIEMPO . 5 de mayo de 1958. Archivado desde el original el 3 de mayo de 2021.
- ^ "351 F.2d 354 nota 2" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015. (ver notas para cotización)
- ^ "351 F.2d 354 párr. 4" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
El ángulo de descenso prescrito al ejecutar la maniobra era de aproximadamente cinco grados.
- ^ "335 F.2d 379 párr. 7" . 24 de junio de 1964. Archivado desde el original el 25 de noviembre de 2011.
Aproximadamente a las 8:14, los Centros CAA en Los Ángeles y Salt Lake City recibieron un informe de Aeronautical Radio, Inc., que sirve bajo contrato a United como radio facilidad de comunicación, que el Vuelo 736 había estimado su hora de llegada sobre McCarran Field en Las Vegas, Nevada, a las 8:31.
- ^ "351 F.2d 354 párr. 3" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
El DC-7 volaba en todos los aspectos de conformidad con los términos de la autorización IFR [Reglas de vuelo por instrumentos] emitida por la agencia CAA del demandado - recto y nivelado a una altitud de aproximadamente 21.000 pies, y dentro de los límites de la vía aérea civil conocida como Victor 8
- ^ a b c d Descripción del accidente del 21 de abril de 1958 en el aire entre United Airlines DC-7 y Air Force F-100 cerca de Las Vegas, NV en Aviation Safety Network
- ^ "351 F.2d 354 párr. 3" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
en el momento de la colisión, el clima estaba despejado con una visibilidad de aproximadamente 35 millas.
- ^ "351 F.2d 354 párr. 5" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
Hubo dos testigos oculares de la colisión, uno de los cuales testificó que unos dos segundos antes de la colisión, las alas del avión de combate "se hundieron". El otro testificó que justo antes del impacto, el F-100F "se abalanzó" sobre el DC-7 ... en el momento del impacto, el F-100F estaba en una inclinación de 90 grados a la izquierda en un ángulo de descenso de aproximadamente 17 grados con sus frenos de velocidad retraídos
- ^ "Esfuerzos frenéticos del piloto para esquivar el avión de pasajeros" . Diario vespertino de Lewiston . AP. 29 de abril de 1958. p. 8 - a través del archivo de periódicos de Google.
- ^ "351 F.2d 354 párr. 3" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
A las 8:30 más 20 segundos, el último mensaje del DC-7 informó de la colisión en el aire con el caza Jet.
- ^ Miles, Marvin (22 de abril de 1958). "Avión de pasajeros de Los Ángeles, Jet Choque; 49 muertos" . Los Angeles Times . pag. 1. Archivado desde el original el 14 de enero de 2020.
Un piloto murió en los restos del F-100F Super Sabre cinco millas al sur, y otro murió cuando se eyectó demasiado bajo en un intento de escape de último segundo.
- ^ "Problema de control del espacio aéreo enfatizado por trágico accidente" . Crónica diaria de Spokane . AP. 22 de abril de 1958. p. 2 - a través del archivo de periódicos de Google.
Bergantín. El general James C. McGehee, comandante de Nellis, dijo que la investigación "reveló que un piloto fue expulsado, aparentemente demasiado bajo para abrir el paracaídas.
- ^ a b "Avión de pasajeros, colisión de un jet sobre Nevada mata a 49" . Registro diario de Ellensburg . AP. 21 de abril de 1958: a través del archivo de periódicos de Google.
Los dos ocupantes de la nave, en una misión de entrenamiento de instrumentos, la condujeron hasta la muerte. Los informes iniciales fueron que uno o ambos se habían lanzado en paracaídas, pero el paracaídas avistado aparentemente era un paracaídas de arrastre del avión.
- ^ "Accidente de avión" . Pittsburgh Post-Gazette . AP . 22 de abril de 1958. p. 1 - a través del archivo de periódicos de Google.
Los dos hombres a bordo del jet lo condujeron hasta la muerte.
- ^ Fox, Jack V. (22 de abril de 1958). "Los exploradores buscan pistas en los restos de un avión de pasajeros" . Deseret News . Salt Lake City, UT. ARRIBA . pp. 1, 7 - a través del archivo de periódicos de Google.
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Basado en un análisis de los ángulos de aproximación, el anillo opaco en el dosel del F-100 habría interferido seriamente con la detección del DC-7. En el DC-7, el poste de la esquina entre el parabrisas delantero y lateral podría haber interferido con la capacidad del piloto de la aerolínea para ver el F-100.
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- ^ Rochester, Stuart I. (1976). Despegue a mediados de siglo: política federal de aviación civil en los años de Eisenhower, 1953-1961 . Washington, DC: Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Federal de Aviación. pag. 179. ASIN B002YNRUXG .
La colisión de Las Vegas, y otra un mes después ... tuvieron un impacto tan sísmico como el desastre del Gran Cañón '
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- ^ "192 F. Supp. 796 (1961)" . 21 de febrero de 1961.
Actualmente hay 48 demandas pendientes en 12 diferentes tribunales de distrito de los Estados Unidos. La tarjeta de puntuación dice lo siguiente: 27 - SD California, 8 - Nevada, 3 - Nebraska, 2 - Colorado, 1 - Delaware, 1 - Florida, 1 - Iowa, 1 - Nueva Jersey, 1 - Massachusetts, - Missouri, 1 - Nueva York, 1 - Washington. De estos (descontando la acción de Delaware entre las partes principales), 34 están contra United y el gobierno conjuntamente, 8 contra el gobierno solo y 5 contra United solo.
- ^ "282 F.2d 428 párr. 7" . 28 de julio de 1960.
El 24 de septiembre de 1958, United Airlines, Inc. presentó una demanda contra los Estados Unidos, No. CA 2043 en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Delaware, con base en la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios, 28 USC § 1346 (b), alegando que Estados Unidos a través de sus agentes en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó tan negligentemente un avión F-100F Super Sabre Jet Fighter en las cercanías de Las Vegas, Nevada, que un avión Douglas DC-7 propiedad de el demandante chocó con el jet de la Fuerza Aérea destruyendo el avión del demandante y causando daños muy sustanciales al demandante.
- ^ "186 F. Supp. 824 (1960) párr. 2" . 24 de marzo de 1960. Archivado desde el original el 16 de julio de 2017.
La presente moción surge de una acción presentada por el demandante en virtud de la Ley Federal de Reclamaciones por Daños, 28 USC § 1346 (b) según enmendada, para recuperar la suma de $ 3,576,698 por daños a la propiedad y ciertos gastos supuestamente incurridos por el demandante como resultado de un accidente de avión. [1] El acusado ha presentado una contrademanda por la cantidad de $ 6,191,509 por los supuestos daños ocasionados por el accidente. ... NOTAS [1] Mediante enmienda a la demanda de fecha 23 de marzo de 1960, el demandante ahora solicita $ 3,941,452.
- ^ "351 F.2d 354 nota 4" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
En el Distrito de Delaware, United Air Lines, Inc., demandó a los Estados Unidos para recuperar el valor de su avión. El tribunal no consideró a la tripulación negligente por no ver y evitar, pero responsabilizó a los Estados Unidos por otra negligencia. El expediente indica que el caso de Delaware se resolvió sin apelación. Por acuerdo de las partes, gran parte del expediente en este caso se hizo en los juicios de los casos anteriores.
- ^ "Crash Suit liquidado por $ 1,45 millones". Toledo Blade . AP. 18 de diciembre de 1962. p. 6.
- ^ "Liquidación de accidente de avión alcanza $ 343.000" . Estrella La Habra . UPI . 8 de enero de 1964. p. A-3.
Un juez de distrito de Estados Unidos en Denver otorgó el martes a las familias de dos miembros de la tripulación de United Airlines un total de $ 343,000 del gobierno ... El juez de distrito Hatfield Chilson encontró a dos pilotos de la Fuerza Aérea responsables de la colisión del DC-7 con destino a Denver. Criticó al comando en la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, por no mantener a los aviones militares fuera de las Air-Lanes comerciales. Chilson también criticó al comando en la base por no programar vuelos para minimizar la congestión del tráfico y por no tener el cuidado habitual. El premio fue para la viuda de Arlin Sommers y la viuda de Charles Woods, copiloto e ingeniero del DC-7 estrellado.
- ^ "351 F.2d 354 párr. 7" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
Los Estados Unidos argumentan que, según los hechos estipulados, el F-100F estaba convergiendo hacia el DC-7 de frente según el procedimiento KRAM en un ángulo de descenso de 5 grados, y los miembros de la tripulación (DC-7) fueron negligentes por ley al no observarlo y evitarlo. No estamos de acuerdo con este argumento.
- ^ "351 F.2d 354 párr. 15" . 30 de septiembre de 1965. Archivado desde el original el 4 de junio de 2015.
Los demandantes, en sus apelaciones cruzadas, insisten en que los laudos otorgados por el tribunal de primera instancia son inadecuados y son el resultado de cálculos y deducciones matemáticos incorrectos. Estamos satisfechos de que, considerando el expediente en su conjunto, los juicios no solo fueron adecuados, sino generosos.
- ^ a b Boone, Jim. "Sitio del accidente de Carole Lombard" . birdandhike.com . Archivado desde el original el 11 de marzo de 2021.
- ^ Bates, Warren (15 de noviembre de 1999). "Caza del F-27 perdido" . Revista de Las Vegas . Archivado desde el original el 8 de mayo de 2003.
- ^ Brean, Henry (20 de abril de 2018). "Accidente fatal de Las Vegas en 1958 condujo a un moderno sistema de seguridad aérea" . Revista de Las Vegas . Archivado desde el original el 21 de abril de 2018.
Otras lecturas
- Rochester, Stuart I. (1976). Despegue a mediados de siglo: política federal de aviación civil en los años de Eisenhower, 1953-1961 . Washington, DC: Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Federal de Aviación. ASIN B002YNRUXG . Libro electrónico en babel.hathitrust.org ( página 193, marcador de libros electrónicos para el vuelo 736 )
enlaces externos
- "Informe de accidente de avión de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), publicado el 19 de agosto de 1958" (PDF) .( también está disponible un ePub en Internet Archive )
- "Circular de la OACI 59-AN / 54, núm. 27, Informe de incidente de aeronave de la Junta de Aeronáutica Civil (EE. UU.) SA-332, expediente núm. 1-0666, publicado el 19 de agosto de 1958" (PDF) . baaa-acro.com . Archivado desde el original (PDF) el 11 de abril de 2021.- Análisis publicado por la OACI del informe de accidente de aeronave
- "Accidente de un Douglas DC-7 cerca de Las Vegas: 47 muertos" . baaa-acro.com . Archivado desde el original el 11 de abril de 2021. - Incluye galería de fotos de escombros de accidentes tomadas en 1958
- "21 de abril de 1958, United Air Lines / USAF, Douglas DC-7 (N6328C) / North American F-100F (56-3755) Mid-Air Collision cerca de Las Vegas, NV" . lostflights.com . - extensa galería de fotos
- "Accidente de aviación (United Airlines y accidente de avión cerca de Las Vegas), 1958" . Biblioteca digital de la Universidad del Sur de California .- galería de fotos de escombros de accidentes de la colección de fotografías del examinador de Los Ángeles
- Lowery, John. "Colisión en el aire: un F-100F y un DC-7 de United Airlines, matando a todos" (PDF) . The Intake, otoño de 2018 - The Journal of the Super Sabre Society . No. 38. pág. 12.- (nota: la última sección del artículo contiene una cita desactualizada de una versión de 2011 de este artículo de Wikipedia)
- "Desastre aéreo más mortal de Las Vegas" . Revista de Las Vegas . 20 de abril de 2018. - (video de 55 segundos)
- Video de YouTube que registra una visita en 2012 al lugar del accidente del F-100F cerca de Sloan, Nevada
- Video noticioso de 1958 de los restos del lugar del accidente del DC-7
Artículos de periódicos y revistas de época
- "La muerte de la tripulación del avión deja a 10 huérfanos" . Deseret News . Salt Lake City, UT. INS . 22 de abril de 1958. p. 1 - a través del archivo de periódicos de Google.
- Madsen, Reed (22 de abril de 1958). "Pozos ennegrecidos, partes esparcidas marcan el sitio de la muerte" . Deseret News . pag. 1: a través de news.google.com.
- "Mapa de congestión aérea" . Lakeland Ledger . AP. 25 de abril de 1958. p. 1 - a través del archivo de periódicos de Google.
- McClure, Hal; Torgerson, Dial (25 de abril de 1958). "Serie de accidentes aéreos apuntan a nuevos peligros" . Tiempos de Gadsden . AP. pag. 12: a través de news.google.com.
- Hotz, Robert (28 de abril de 1958). "Hacia un mejor control del tráfico" . Semana de la aviación . pag. 21. - editorial
- "Colisión estimula nuevas demandas de control de tráfico positivo" . Semana de la aviación . 28 de abril de 1958. p. 40.
- Wilson, Victor (6 de mayo de 1958). "Cerca de colisiones bajo sonda" . Noticias de Tuscaloosa . Servicio Herald Tribune. pag. 4 - a través del archivo de periódicos de Google.
(no necesariamente una lista completa)
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- Wiener contra Estados Unidos y United Air Lines, Inc. , 192 F.Supp. 789 (1960) (Tribunal de Distrito de EE. UU. SD California, División Central 29 de marzo de 1960). scholar.google.com
- United Air Lines, Inc. contra Estados Unidos , 186 F.Supp. 828 (1960) (Tribunal de Distrito de los Estados Unidos D. Delaware, 9 de junio de 1960). scholar.google.com
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