Ferrocarril en miniatura de Venecia

La miniatura de Venecia tren era un 42,069 pies (12,823 m) de largo ferrocarril en miniatura en la escala de 1: 3 con un calibre de 18 en ( 457 mm ), que estaba en la operación del 30 de julio de 1905, al 13 de febrero de 1925, en Venecia cerca de Los Ángeles en California . ^[2]

Ferrocarril en miniatura de Venecia
Locomotora de vapor No 2 del Ferrocarril en miniatura de Venecia Mapa de la pista, 1909 [1]
Técnico
Longitud de la línea	7.500 pies (2.300 m)
Ancho de vía	18 pulg. ( 457 mm )
Inclinación máxima	Puente del Canal del León : 11 %

Localización

Los viajes en la vía circular comenzaron en el cobertizo de locomotoras en la esquina de Lake Avenue y El Camino Real (ahora Venice Boulevard y Abbot Kinney Boulevard) en el sentido de las agujas del reloj a lo largo de Mildred Avenue hacia el distrito comercial. Allí los trenes dieron vueltas alrededor de la oficina de correos y de nuevo siguieron Mildred Avenue, hasta que cruzaron varios canales en Riviera y Rialto. Finalmente, giraron bruscamente hacia Washington Boulevard. Usaron El Camino Real para regresar a la estación Lake Avenue y al cobertizo de locomotoras. ^[3]

Costo

El costo de un viaje por Venecia era de cinco centavos. Los usuarios habituales podían comprar un libro de boletos por $ 1.00, lo que reducía el costo a solo dos centavos por viaje. Al mismo tiempo, un viaje de ida desde Los Ángeles a Venecia en el ferrocarril Pacífico de Los Ángeles cuesta 15 centavos. ^[4]

Historia

La pequeña locomotora de 3 puntos No 1903, que se había utilizado anteriormente en el ELPSR

El abad Kinney , que había ideado los planes para Venecia de América , contrató a John J. Coit para construir un ferrocarril en miniatura en Venice Beach, cerca de Los Ángeles. Coit había trabajado como maestro maquinista en Johnson Machine Works y ya había construido y operado el Eastlake Park Scenic Railway con un ancho de 18 pulgadas ( 457 mm ) en Eastlake Park (ahora Lincoln Park ). ^[3]

John J. Coit era dueño de la locomotora de vapor N ° 1903 del tipo 2-6-0 con una longitud total por encima de los acoplamientos de 19 pies (5,8 m). Esta locomotora hizo uso de algunas innovaciones técnicas como el control de las válvulas sin excéntrica, lo que facilitó su ajuste y mantenimiento. Se había utilizado con éxito en el Eastlake Park Scenic Railway , pero con 8.000 libras (3.629 kg) era un poco demasiado ligero y no lo suficientemente potente para la actividad planificada en Venecia. Por lo tanto, Coit encargó una locomotora de vapor a petróleo de 4.200 kg (9.260 lb ) del tipo 2-6-2 (“Prairie”) a su antiguo empleador, Johnson Machine Works, en la que debían integrarse sus innovaciones. ^[3]

Doble tracción con locomotoras de vapor No 2 (delante) y No 1 (detrás)

Las nuevas y casi idénticas locomotoras de vapor No 1 y No 2 se denominaron 1-Spot y 2-Spot . Después de que Coit emitió los planos de ingeniería, contrató a Johnson Machine Works para la fabricación. Las calderas fueron fabricadas y suministradas por Pacific Coast Boiler Works en Los Ángeles y estaban aptas para una presión de 175 psi (1210 kPa ) (12 bar ). Las locomotoras tenían un engranaje de válvula Walschaerts y costaban $ 4,510 (equivalente a $ 129,905 en 2020) cada una. Estaban pintados de negro con bandas de bronce pulidas y letras plateadas. La única diferencia entre ellos era la forma de las ventanas de sus cabinas: 1-Spot tenía ventanas rectangulares con esquinas redondeadas en la parte superior y la parte superior de las ventanas de 2-Spot tenía forma de media luna. La velocidad máxima fue de 30 mph (50 km / h). ^[3]

El ferrocarril utilizó diez vagones de pasajeros en un elaborado estilo veneciano con adornos de cabeza de león en los costados, que habían sido suministrados por JG McLain Company por $ 400 (equivalente a $ 11,521 en 2020) cada uno. Cinco de ellos estaban pintados en azul real, mientras que el resto estaba pintado en rojo cereza . Cada uno de ellos tenía doce asientos y, por lo general, estaban ensamblados en trenes de un solo color. ^[3]

Desacuerdos

Gire la mesa, la torre de agua y el tanque de aceite frente al cobertizo de la locomotora en la esquina de Lake Avenue y El Camino Real

Después de un buen comienzo, hubo una animosidad creciente entre Kinney y Coit. Kinney insistió en que sus dos hijos pequeños participaran en el ferrocarril. Carleton, de ocho años, fue nombrado presidente del VMR (en ese momento fue elogiado por ser el presidente ferroviario más joven del mundo ^[5]^[6] ) y Innes, de doce años, como ingeniero jefe , lo que deshonró a Coit. posición actual. Cuando Kinney quiso tener más control sobre los negocios diarios en Venecia, intentó en 1906 hacerse cargo del ferrocarril de Coit, aunque ambos habían firmado un contrato de cinco años. Obligó al cierre del ferrocarril durante seis meses durante el verano, supuestamente porque uno de los puentes de madera necesitaba ser reemplazado por una estructura de hormigón. ^[3]

En noviembre de 1906, Kinney intentó apoderarse del ferrocarril mientras Coit estaba fuera de la ciudad. Al regreso de Coit, Coit quitó algunas armaduras y otras partes esenciales de las locomotoras antes de que Coit se fuera a otro viaje. ^[7] Debido a que Kinney no pudo obtener estas piezas mecanizadas sin dibujos, no pudo operar el ferrocarril durante el resto de ese año. Demandó a Coit y llegó a un caso judicial que se decidió el 20 de noviembre de 1906 en el Tribunal del Condado de Los Ángeles. Coit y sus colegas fueron considerados inocentes con respecto a las denuncias de vandalismo y robo, ^[8] pero Kinney inició un proceso civil contra Coit, en el que Kinney convenció a un artitrador para que tomara una decisión a su favor el 19 de enero de 1907. Por lo tanto, Coit tuvo que reinstale las piezas faltantes y reembolse el costo. Posteriormente, se volvió a poner en servicio el ferrocarril. Coit dejó la empresa y no volvió a involucrarse en su negocio. Coit murió en un accidente ferroviario el 21 de septiembre de 1910, mientras ayudaba a construir el Canal de Panamá . ^[9] El ferrocarril se usó regularmente durante otros 18 años hasta principios de la década de 1920, cuando perdió su atractivo debido al aumento del tráfico de automóviles. Incluso fue visto como una molestia por los lugareños y visitantes. ^[3]

Accidentes e incidentes

El primer accidente en el ferrocarril ocurrió el 3 de junio de 1910. La locomotora número 2 acababa de ser remodelada y el ingeniero jefe WJ Markham estaba "probándola" esa mañana antes de las operaciones regulares. Después de coronar un puente, la locomotora, que en ese momento iba liviana (no tiraba de ningún automóvil de pasajeros), chocó con el vagón de una tienda de comestibles, lo que provocó que el vagón se estrellara contra su caballo. El vagón estaba estacionado en la vía porque su operador estaba familiarizado con el área y había llegado a la conclusión de que el ferrocarril normalmente no circula por la mañana. Los restos se limpiaron y la locomotora se consideró lo suficientemente operativa para ser utilizada para su uso regular más tarde ese día. ^[10] Más tarde, en el mismo mes, el 30 de junio, el último vagón del tren fue atropellado por un automóvil en un accidente de atropello y fuga en el que solo sufrieron heridas leves. Se consideró que el conductor del automóvil tenía la culpa y acordó pagar las reparaciones. ^[11]

Cierre y preservación

Locomotora de vapor de 2 puntos n. ° 2 del ferrocarril Billy Jones Wildcat

Cuando Kinney murió en noviembre de 1920, su hijo adoptivo Thornton Parillo continuó operando el ferrocarril. Fue puesto fuera de servicio el 23 de febrero de 1925, cuando se emitió una orden que prohibía su uso posterior. ^[3]^[12]^[13] El último tramo ceremonial del ferrocarril fue en mayo de 1925, justo antes de que los residentes locales se unieran para ofrecerse como voluntarios en una " abeja pasada de moda " para eliminar las vías porque no había ninguna disposición establecida por la ley para administrar el gastos de remoción de la línea. ^[14]

El 1-Spot fue adquirido de un montón de chatarra en Vernon por Al Smith (no el ejecutivo de Orchard Supply Hardware que apoyó a Billy Jones Wildcat Railroad y Swanton Pacific). Lo reacondicionó y lo usó hasta bien entrada la década de 1950 en San Gabriel y Pico Rivera . Después de su muerte, fue vendido a Don McCoy, quien lo revisó junto con sus hijos ^[15]^[16] y lo usó de 1972 a 1978 en el Área Recreativa de Whittier Narrows. Desde el cierre de este ferrocarril, se mantiene en la colección privada de la familia McCoy en el sur de California. ^[3]

El 2-Spot fue encontrado y rescatado casualmente en la última hora antes de su exportación planificada para ser desguazado en Japón por Billy Jones , quien lo compró, reacondicionó y lo usó los domingos para entretener a los niños de los vecinos en su rancho. Ahora se usa regularmente en Billy Jones Wildcat Railroad en Los Gatos, California .

Películas

Harold Lloyd: 'Por las tristes olas del mar'

En la película de Harold Lloyd de 1917 By the Sad Sea Waves, su personaje finge ser un salvavidas de la playa para ser más atractivo para las mujeres. La película concluye cuando Harold y su nueva conquista, Bebe Daniels, se adentran en el atardecer a bordo del Ferrocarril en miniatura de Venecia. En su película Número, por favor? de 1920 tiene menos suerte, ya que pierde a la chica y se va en el tren solo. ^[17]

Los Century Comedy Kids manejan el tren en nombre de su padre enfermo en la película muda Speed Boys , que se estrenó en Holanda como The New Engine Driver . ^[18] Otras producciones de Keystone Kid Pictures también se filmaron en el ferrocarril. ^[19]