Viena U-Bahn

Transporte en metro en Viena, Austria.

Viena U-Bahn

Conjuntos de trenes de las líneas U6 y U4 que entran en la estación de intercambio Längenfeldgasse
Visión general
Nombre nativo	U-Bahn Viena
Lugar	Viena , Austria
Tipo de tránsito	Tránsito rápido , tren ligero (solo U6)
Numero de estaciones	98 [1]
Pasajeros diarios	1,3 millones (promedio diario, 2009) [2]
Número de pasajeros anual	459,8 millones (2019) [3]
Sitio web	Wiener Linien
Operación
Comenzó a funcionar	8 de mayo de 1976 ; Hace 45 años (operación de prueba) 25 de febrero de 1978 ; Hace 43 años [4] (inauguración oficial) ( 08/05/1976 )  ( 25 de febrero de 1978 )
Operador (es)	Wiener Linien
Numero de vehiculos	778 [1]
Progreso	2-15 minutos
Técnico
Longitud del sistema	83,3 km (51,8 millas) [5] [6]
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulg.)
Electrificación	750 V CC Tercer carril (U1 – U4) Líneas aéreas (U6)
Velocidad media	32,5 km / h (20,2 mph) [5]
Velocidad máxima	85 km / h (53 mph)
Mapa del sistema Leyenda  Mapa del sistema Seestadt Leopoldau Aspern Nord Großfeldsiedlung Hausfeldstraße Aderklaaer Straße Aspernstraße Rennbahnweg Donauspital Kagraner Platz Hardeggasse Kagran Stadlau Alte Donau Donaustadtbrücke Kaisermühlen-VIC Donaumarina Donauinsel Stadion Vorgartenstraße Krieau Messe-Prater Floridsdorf Neue Donau Simmering Handelskai Enkplatz Dresdner Straße Zippererstraße Jägerstraße Gasometer Erdberg Heiligenstadt Schlachthausgasse Spittelau Kardinal-Nagl-Platz Friedensbrücke Rochusgasse Roßauer Lände Praterstern Taborstraße Nestroyplatz Schottenring Schottentor Schwedenplatz Rathaus Landstraße Bf. Wien Mitte CAT Stadtpark Nußdorfer Straße Währinger Straße- Volksoper Stubentor Michelbeuern-AKH Stephansplatz Alser Straße Herrengasse Josefstädter Straße Thaliastraße Volkstheater Burggasse-Stadthalle Museumsquartier Karlsplatz Neubaugasse Zieglergasse Kettenbrückengasse Pilgramgasse Westbahnhof Margaretengürtel Gumpendorfer Straße Längenfeldgasse Taubstummengasse Südtiroler Platz- Hauptbahnhof Schweglerstraße Keplerplatz Johnstraße Reumannplatz Hütteldorfer Straße Troststraße Kendlerstraße Altes Landgut Ottakring Alaudagasse Neulaa Meidling Hauptstraße Oberlaa Schönbrunn Hietzing Niederhofstraße Braunschweiggasse Bahnhof Meidling Unter St. Veit Tscherttegasse Ober St. Veit Am Schöpfwerk Hütteldorf Alterlaa Erlaaer Straße Perfektastraße Siebenhirten Top and bottom correspond roughly to north-east and south-west,respectively This diagram: view talk edit

El U-Bahn de Viena (en alemán : U-Bahn Wien ), donde U-Bahn es una abreviatura del término alemán Untergrundbahn (en inglés: ferrocarril subterráneo ), es un sistema de tránsito rápido que sirve a Viena , Austria. Con la apertura en septiembre de 2017 de los 4,6 kilómetros (2,9 millas), extensión de cinco estaciones de la línea U1, ^[7] la red de cinco líneas de U-Bahn consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta, con 109 estaciones. ^[5] Es la columna vertebral de uno de los sistemas de transporte público con mejor rendimiento en todo el mundo según la UITP (Asociación Internacional de Transporte Público) en junio de 2009.^[2] Más de 1,3 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn de Viena todos los días en 2009, ^[2] y 567,6 millones de pasajeros utilizaron el U-Bahn en 2011, ^[8] que se redujo a 428,8 millones de pasajeros en 2013. ^[5] El La red está en proceso de expansión y renovación de material rodante. Desde 1969, se han invertido 200 millones de euros anuales en la ampliación del U-Bahn de Viena. ^[2]

El moderno U-Bahn se inauguró el 25 de febrero de 1978 ^{[5] [4]} (después de que las operaciones de prueba comenzaran el 8 de mayo de 1976), pero dos de las líneas se extendieron y luego fueron designadas como U-Bahn (U4, U6) se remontan al Stadtbahn. ("tren de la ciudad"), que se inauguró en 1898. Partes de las líneas U2 y U6 comenzaron como túneles subterráneos construidos para acomodar líneas de tranvía anteriores. Solo la U1 y la U3 se construyeron íntegramente como nuevas líneas de metro.

Las líneas se designan con un número y el prefijo "U" (para U-Bahn) y se identifican en la señalización de la estación y la literatura relacionada con un color. Hay cinco líneas; U1, U2, U3, U4 y U6. Desde finales de la década de 1960 ha habido numerosas sugerencias de rutas para una línea U5, pero todos estos proyectos se habían dejado de lado hasta que se anunció la construcción de una nueva U5 a principios de 2014. ^{[9] Las} estaciones suelen tener nombres de calles, espacios públicos o distritos. , y en algunos casos especiales después de edificios prominentes en o cerca de la estación, aunque la política de Wiener Linien establece que prefieren no nombrar las estaciones después de los edificios.

La venta de billetes para la red está integrada en Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) con todos los medios de transporte público en Viena, incluidos tranvías y autobuses . Los billetes locales son válidos en los servicios de trenes suburbanos S-Bahn y otros servicios de trenes , pero son operados por el operador ferroviario estatal, ÖBB . Los billetes no son válidos en los servicios de autobús operados por Vienna Airport Lines y el tren expreso City Airport Train .

Tren U-Bahn sobre el Viejo Danubio

Red de U-Bahn

Con la apertura en septiembre de 2017 de los 4,6 kilómetros (2,9 millas), extensión de cinco estaciones de la línea U1, ^[7] la red de cinco líneas de U-Bahn consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta, con 109 estaciones. ^{[5] [6]} Está previsto que se completen más ampliaciones del U-Bahn de Viena en la próxima década, creando finalmente la línea faltante U5. ^[10] Una vez finalizados los proyectos U5 y U2, habrá una red de 90 kilómetros (56 millas) de largo con 116 estaciones. ^[2] Se han propuesto algunos planes para el sistema después de 2027, cuando se complete el proyecto U2 / 5, aunque estos planes actualmente no cuentan con financiamiento.

Los servicios de U-Bahn funcionan entre las 05:00 y alrededor de la 01:00 a intervalos de entre dos y cinco minutos durante el día y hasta las ocho después de las 20:00. Desde el 4 de septiembre de 2010, existe un servicio de 24 horas que funciona con un intervalo de 15 minutos en las noches de viernes a sábado, sábado a domingo y en las noches previas a un día festivo. El U-Bahn 24 horas se complementa en estas noches con los servicios de autobús Vienna NightLine .

Línea	Color	Ruta	Largo	Estaciones
	rojo	Oberlaa - Leopoldau	19,2 km (11,9 mi)	24
	Púrpura	Karlsplatz - Seestadt	16,7 km (10,4 mi)	20
	naranja	Ottakring - Cocer a fuego lento	13,5 km (8,4 mi)	21
	Verde	Hütteldorf - Heiligenstadt	16,5 km (10,3 mi)	20
	marrón	Siebenhirten - Floridsdorf	17,4 km (10,8 mi)	24

Estaciones

Estaciones de U-Bahn de Viena

• Estación de Reumannplatz

• Entrada de la estación Donauinsel

• Escultura de la estación de Museumsquartier

• Plataforma U2 en la estación Karlsplatz

• Estación de Erdberg

• Plataforma 2 de la estación Hütteldorf

• Estación Gumpendorfer Straße de Otto Wagner (2007)

• Estación Josefstädter Straße (por Otto Wagner)

• Entrada de la estación Stadtpark por Otto Wagner

Mapa

Historia y expansiones proyectadas

La planificación de un ferrocarril subterráneo se remonta a la década de 1840. Desde entonces, ha habido numerosos planes y concesiones para construir un proyecto de este tipo, lo que convierte a Viena en la ciudad con más planificación del metro.

La solicitud de concesión del ingeniero Heinrich Sichrowsky data de 1844 con la idea de un ferrocarril atmosférico basado en el sistema de Medhurst y Clegg. Los trenes se habrían hecho avanzar por medio de bombas de aire, máquinas de vapor estacionarias de manera neumática. La ruta de Sichrowskys debe ir desde Lobkowitzplatz debajo del Vienna Glacis hasta el río Wien hasta Hütteldorf. Aunque tales trenes se habían construido en Londres y París, no encontró en Viena inversores para su sociedad anónima, por lo que esta idea fue rechazada. El proyecto ferroviario de conexión de Julius Pollak (1849) también fue concebido como un sistema atmosférico. La solicitud de Sichrowsky fue el punto de partida para una serie de planes que, sin embargo, en su mayoría no fueron aprobados y no pudieron implementarse. Por ejemplo,en 1858, el urbanista Ludwig Zettl propuso hacer un sobrecargado del antiguo foso en lugar de llenarlo, y luego instalar un tranvía en esta zanja cerrada, que evitaría la ciudad. Esto habría creado una conexión entre la estación central y los pasillos del mercado, mientras que al mismo tiempo los túneles iluminados por gas debían servir como almacenes de alimentos. En 1873, se iniciaron al menos 25 planes para un tráfico ferroviario municipal, solo el Verbindungsbahn, que ya apareció en el plan general mucho más grande deSe iniciaron al menos 25 planes para un tráfico ferroviario municipal, solo el Verbindungsbahn, que ya apareció en el plan general mucho más grande porSe iniciaron al menos 25 planes para un tráfico ferroviario municipal, solo el Verbindungsbahn, que ya apareció en el plan general mucho más grande porCarl Ritter von Ghega en su proyecto para la expansión urbana de Viena de 1858, se implementó más tarde como parte de la línea ferroviaria principal. Por cierto, Ghega ya había elaborado un proyecto de ferrocarril de cinturón a lo largo del muro de la línea en 1845. La primera planificación de un metro en túneles profundos por Emil Winkler se remonta a 1873, en el que también es destacable que las propuestas de planificación también se basaron sobre el primer censo de tráfico sistemático en Viena.

Se desarrolló otra ola de proyectos de transporte público cuando la carretera de circunvalación estaba a punto de terminarse. La concepción de los ingenieros británicos James Bunton y Joseph Fogerty convenció, ^{[ ¿quién? ]} desde que sus planes fueron aprobados en 1881, que incluían trenes para correr en túneles, en incisiones abiertas y en vías elevadas. ^{[ cita requerida ]}

En 1883, el proyecto de un "ferrocarril secundario eléctrico" de la empresa Siemens & Halske proporcionó un carril de perfil pequeño con tres líneas. La construcción fracasó debido a la preocupación del ayuntamiento, la vida comercial del centro de la ciudad podría verse afectada, especialmente porque el proyecto por primera vez incluyó un túnel en el centro de la ciudad.

Tren U4 del U-Bahn de Viena que corre sobre la vía del antiguo Stadtbahn; Estación de Hofpavillon Hietzing diseñada para la familia imperial en 1899 por Otto Wagner

Pabellón utilizado anteriormente como entrada a la estación Karlsplatz Stadtbahn , en estilo Jugendstil por Otto Wagner

El primer sistema que se construyó fue una red ferroviaria Stadtbahn de cuatro líneas (que se había planificado para tener tres líneas principales y tres locales) utilizando trenes de vapor. Se inició la construcción en 1892 y el sistema se abrió por etapas entre el 11 de mayo de 1898 y el 6 de agosto de 1901. En Hütteldorf , la Stadtbahn se conectaba al servicio ferroviario hacia el oeste, y en Heiligenstadt , al servicio ferroviario de la línea Franz Josef, que luego corrió hacia el este dentro del Imperio Austro-Húngaro hasta Eger . Algunas de las estaciones Jugendstil para este sistema diseñadas por Otto Wagnertodavía están en uso. Sin embargo, el Stadtbahn resultó inadecuado para el transporte masivo, con menos éxito que el tranvía. A partir de 1910, se consideraron planes para un sistema subterráneo, pero fueron interrumpidos por la Primera Guerra Mundial , que también requirió el cierre del Stadtbahn al uso civil. Después de la guerra, la situación económica de un país más pequeño y pobre descartaba continuar con el plan. Sin embargo, a partir del 26 de mayo de 1924, la Stadtbahn se electrificó, algo que muchos habían pedido antes de la guerra, y desde el otoño de 1925 se integró con el tranvía en lugar de los ferrocarriles. La frecuencia de los trenes se triplicó. Los planes para un U-Bahn que datan de 1912–14 se revivieron y las discusiones tuvieron lugar en 1929, pero la Gran Depresión nuevamente requirió abandonar la planificación.

Tanto en 1937 como después de Anschluß , cuando Viena se convirtió en la ciudad más grande por superficie en el Tercer Reich , se discutieron ambiciosos planes para un U-Bahn y una nueva estación central de trenes. Se llevaron a cabo túneles de prueba, pero estos planes también tuvieron que ser archivados cuando estalló la Segunda Guerra Mundial .

Los graves daños causados ​​por la guerra provocaron la suspensión del sistema Stadtbahn en algunas zonas hasta el 27 de mayo de 1945. La remodelación de las estaciones se prolongó hasta la década de 1950. Mientras tanto, Viena fue ocupada por las cuatro potencias aliadas hasta 1955, y en 1946 había devuelto tres cuartas partes de la Gran Viena ampliada antes de la guerra al estado de Baja Austria . No obstante, se presentaron dos propuestas de sistemas de U-Bahn, en 1953 y 1954. El aumento del tráfico de automóviles provocó recortes en la red de S-Bahn que fueron parcialmente compensados ​​por autobuses. La cuestión del U-Bahn también se politizó: en las elecciones municipales de 1954 y 1959, el conservador Partido Popular Austriaco defendió la construcción de un U-Bahn, pero el Partido Socialdemócrata de Austria , más poderosohizo campaña para poner la vivienda en primer lugar. El ayuntamiento rechazó repetidamente la idea del U-Bahn a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960.

Las extensiones del sistema Stadtbahn siempre se habían discutido como una alternativa a la construcción de un nuevo U-Bahn. Pero no fue hasta finales de la década de 1960, cuando Stadtbahn y Schnellbahn ya no pudieron atender adecuadamente al tráfico público en constante aumento, que se tomó la decisión de construir una nueva red. El 26 de enero de 1968, el ayuntamiento votó para iniciar la construcción de una red básica de 30 km ( Grundnetz ). La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969 ^{[4] [11]} en Karlsplatz y sus alrededores., donde debían encontrarse tres líneas de la red básica, y donde se ubicaba el control central del U-Bahn. La operación de prueba comenzó el 8 de mayo de 1976 en la línea U4, y el primer tramo de línea recién construido (subterráneo) se inauguró el 25 de febrero de 1978 (cinco estaciones en U1 entre Reumannplatz y Karlsplatz). ^[4]

La construcción de la red de U-Bahn de Viena se puede dividir en varias etapas: ^[2]

Construcción inicial (1969-1982): Red básica ( Grundnetz )

Construcción del U-Bahn en Karlsplatz y Kärntner Straße, 1973; Tranvía en caballete temporal

Red de U-Bahn de Viena en 1982 (final de la primera fase)

En primer lugar, se eligió la red básica ( Grundnetz ) entre los distintos diseños de red. Durante 1967, los planes para el U2 se redujeron radicalmente y el U3 se eliminó por completo, y la red básica aprobada se describió como una "red básica más cercana". ^[2] Esta red básica más cercana, que consta de las líneas U1, U2 y U4, incluía:

• Nueva ruta entre Reumannplatz y Praterstern
• U2 entre Karlsplatz y Schottenring
• U4 entre Hütteldorf y Heiligenstadt , que consiste casi en su totalidad en la modificación y adaptación de la línea Stadtbahn existente

La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969. El 25 de febrero de 1978 , entró en funcionamiento la primera ruta U-Bahn de Viena entre Karlsplatz y Reumannplatz , la U1. Con doce puestas en servicio parciales, la red básica del U-Bahn de Viena se completó el 3 de septiembre de 1982.

Falta U5

En la planificación de la red de metro de Viena en los años 1966 a 1973, se adjudicaron los números de línea. La designación U5 se utilizó en esta fase, pero una y otra vez para líneas que, después de un examen detallado, no resultaron prácticas y, por lo tanto, no se construyeron. En las primeras variantes de expansión, el U5 entre Meidlinger Hauptstraße y St. Marx debería correr en la ruta del cinturón sur, que ya está parcialmente sub-tunelizada. Más tarde se refirió al ramal actual de la línea U2 desde Schottenring al estadio como U5, cuya planificación de un recorrido en dirección oeste sobre Schottentor en la dirección proporcionada por Hernals. A partir de 2021^[update], no hay línea U5; La línea U2 actual consta de partes de U2 y U5 previamente planificadas, que están conectadas por un arco entre las estaciones Rathaus y Schottentor (esto se planeó originalmente solo como una vía operativa y sigue siendo la curva más estrecha de la red de metro de Viena). La designación U3 fue durante mucho tiempo una brecha en la red, pero ya había en la construcción del trabajo preliminar de la red básica. Así, todo el tubo del túnel de la U3 entre Naglergasse / Graben y Stubentor ya se completó con la construcción de la U1 (Stephansplatz), para evitar más trabajos de excavación en el área de la catedral.

Desde 2003, varios planes y documentos de trabajo internos de Viena han vuelto a planificar planes a largo plazo para una línea U5, pero solo a principios de 2014 volvieron a hacer esfuerzos concretos para concretar la línea. Finalmente, en marzo de 2014, se anunció que la línea U5 se construiría en varias etapas de desarrollo como parte de un cruce de línea U2 / U5.

A partir de Karlsplatz, la nueva línea utilizará la sección U2 existente, con una nueva sección que se construirá desde la estación Rathaus hacia el norte. Sin embargo, en el primer paso de expansión, la línea se ejecutará hasta 2023, por el momento, solo hasta una parada en Frankhplatz en el área del antiguo AKH. Está prevista la construcción adicional en el distrito 17; Sin embargo, los costos de construcción deben negociarse primero con el gobierno federal. (Ver: Quinta etapa de la red de metro).

El actual U2 continuará hacia el sur en túneles de nueva construcción: desde Rathaus, se conectará con el U3 en Neubaugasse y el U4 en Pilgramgasse , continuando más al sur y conectando con la red S-Bahn en Matzleinsdorfer Platz. Los recursos financieros para la construcción provienen de la extensión sur previamente planificada, pero abandonada, de la U2 hacia Gudrunstraße. Los gastos ya aprobados por el gobierno federal no han expirado y, por lo tanto, podrían gastarse en estos planes de expansión revisados.

U7 propuesto

En algunos diseños también se proporcionó una línea U7, que debería conectar los distritos de Floridsdorf y Donaustadt con la estación de Floridsdorf, Kagran y Aspern al este del Danubio. Sin embargo, debido a la urbanización insuficiente, este proyecto no se consideró significativo y nunca se planeó, ya que sería posible transportar casi el mismo número de personas por medio de una línea de tranvía mucho más barata, que es el reemplazo de la línea 26 del tranvía. al este de Wagramer Straße, desde allí hasta Ziegelhofstraße, seis paradas más en su propia vía, por el Gewerbepark Stadlau hasta la estación de metro Hausfeldstraße en el extremo norte de Aspern.

Segunda fase de expansión (1982-2000): Líneas U3 y U6

Red de U-Bahn de Viena en 2000 (final de la segunda fase)

La segunda fase implicó la expansión de las líneas U3 y U6 (aproximadamente 61 km (37,9 millas)). La ceremonia de inauguración de esta fase tuvo lugar el 7 de septiembre de 1983 en la calle Pottendsdorfer en el Puente de Filadelfia y, después de seis años, entró en funcionamiento el tramo central de la U6 entre el Puente de Filadelfia y Heligenstadt / Friedensbrücke.

Tras la finalización de la red básica, el sistema de metro de Viena se amplió en 1989 a la línea U6 con la ruta Heiligenstadt-Philadelphiabrücke (10,6 kilómetros). Para la línea del cinturón, la última línea restante del tren ligero, se había modernizado y convertido en tráfico legal. Con el fin de preservar el valioso tejido del edificio, la línea no fue reconstruida para operar con los vagones subterráneos de las otras líneas; Se utilizaron trenes tipo tranvía o metro con líneas eléctricas aéreas. El punto final de la línea norte ahora era solo Heiligenstadt; el término norte alternativo de la última línea del tren ligero, Friedensbrücke (U4), no fue abordado. 1995 siguió la primera extensión de esta línea en el sur: desde Filadelfiabrücke (ahora estación Meidling) hasta Siebenhirten, incluida la línea ferroviaria elevada de la antigua línea 64 del tranvía expreso en una longitud de 5,2 km.En 1996, el U6 se extendió en el norte hasta Floridsdorf y ya no se aborda el término anterior Heiligenstadt (U4). Los dos enlaces restantes abandonados del antiguo tren ligero son como gran parte del edificio catalogado U6 y ahora se utilizan en parte como carril bici.

En 1991, se inauguró la línea U3, de nueva construcción, entre Erdberg y Volkstheater, que cruza el primer distrito después de la U1 como segunda línea. El término occidental Ottakring se alcanzó en 1998, el extremo sureste del U3 se encuentra desde el año 2000 en la estación Simmering. La longitud total de la red aumentó con estas medidas constructivas de la segunda etapa a 61 kilómetros.

Tercera fase de expansión (2001-2010): las primeras extensiones de U1 y U2

Red de U-Bahn de Viena en 2010 (final de la tercera fase)

En 1996, se firmó un nuevo contrato de U-Bahn, conocido como el "paquete de 30 mil millones". Por primera vez en Europa, un proyecto de U-Bahn tuvo que someterse a una evaluación de impacto ambiental costosa y prolongada, ya que la extensión de U2 mostró una longitud de más de 10 km (6,2 millas). ^[2] Esta fase de expansión implicó:

Extensión U1 a Leopoldau

El 19 de octubre de 2001 se llevó a cabo la ceremonia de inauguración de la ampliación de la U1, que los dos distritos esperaban desde hacía 20 años. ^[2] Después de cinco años de construcción, el 2 de septiembre de 2006 se inauguró la extensión de 4,6 km (2,9 millas) de largo de la U1.

Extensión de U2 de Schottenring al estadio

El 12 de junio de 2003, la ceremonia de inauguración tuvo lugar fuera del Stadion (estadio). Debido al Campeonato Europeo de Fútbol de 2008 en Austria, hubo una enorme presión para completar la construcción a tiempo. El Wiener Linien cumplió el plazo y el 10 de mayo de 2008 se inauguró la extensión U2 del estadio.

Extensión de U2 desde Stadium a Aspern

El 2 de octubre de 2010, se abrieron otras seis estaciones tomando la U2 a través del Danubio a través de Donaustadtbrücke hasta Aspernstraße en el distrito 22 ( Donaustadt ). ^[12] Un adicional de 4,2 kilómetros (2,6 millas), extensión de tres estaciones del U2 a Aspern Seestadt se inauguró oficialmente el 5 de octubre de 2013. ^{[13] [14]}

Cuarta fase de expansión (desde 2010): mayor extensión del U-Bahn de Viena

Red de U-Bahn de Viena en 2019

Red de U-Bahn de Viena en 2023 (final de la cuarta fase)

La planificación de una cuarta fase de expansión del U-Bahn comenzó en 2001 y se presentaron ideas concretas en el Plan Maestro de Transporte de 2003. ^[2] En 2007, hay planes para las extensiones en Viena, esto proporcionó las extensiones necesarias:

• El U2 extendido desde Aspernstraße hasta Seestadt Aspern (entonces horizonte temporal 2013)
• El U1 extendido desde Reumannplatz a Rothneusiedl (entonces horizonte de tiempo 2015)
• El U2 extendido de Karlsplatz a Gudrunstraße (entonces horizonte de tiempo 2019)

Paquete 2012

En marzo de 2012, se anunció oficialmente que la rama sur de U1 se extendería a Oberlaa y no al Rothneusiedl planeado originalmente. Esto se logró expandiendo la ruta preexistente de la línea 67 del tranvía. Se pensó que el cambio a los planes originales se debió a problemas de costos o al desarrollo incompleto del área que rodea Rothneusiedl. Esta ampliación finalmente se abrió al público el 2 de septiembre de 2017, ampliando así la red de metro de Viena en 4,6 kilómetros y 5 estaciones. ^[15] En el área de la estación Alaudagasse se hicieron preparativos para una futura bifurcación de línea, en caso de que el desarrollo adicional en Rothneusiedl justificara un ramal allí.

Paquete 2014

La extensión sur prevista originalmente de U2 a Gudrunstraße se retrasó indefinidamente por razones financieras y porque la necesidad sugerida ya no existe. ^[16] Con los fondos presupuestados, se creará en su lugar el llamado cruce de línea U2 / U5. La línea U2 procedente de Seestadt y Schottentor recibirá un nuevo ramal sur, que lleva a la estación de S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. La ruta restante de la U2 entre Karlsplatz y Universitätsstraße será asumida por una línea U5 de nueva creación, que se complementará por el momento con la estación Frankhplatz (Altes AKH). ^[17] Esta línea también debería conducir a una operación completamente automática, como se usa actualmente en el U-Bahn de Nuremberg . La línea U5 será la primera línea U-Bahn sin conductor de Viena. ^{[18][19] El} inicio de la construcción del cruce de caminos resultante está programado para 2018, 2024 (U5) y 2026 (U2), respectivamente. ^{[ aclaración necesaria ]}

Quinta fase de expansión: Extensión de U2 y U5

Red proyectada 2030 (fin de la quinta fase)

Está previsto ampliar la línea U2 desde Matzleinsdorfer Platz hasta Wienerberg y ampliar la U5 desde Frankhplatz hasta Elterleinplatz. Otra posibilidad es construir un segundo ramal sur de la U1, que terminaría en Rothneusiedl. ^[17]

Línea de tiempo

Estación de U-Bahn Volkstheater (línea U3), con mosaicos de Anton Lehmden

Fecha	Línea	Estirar abierto	Estirar cerrado
1976-05-08		Heiligenstadt - Friedensbrücke
1978-02-25		Reumannplatz - Karlsplatz
1978-04-03		Friedensbrücke - Schottenring
1978-08-15		Schottenring - Karlsplatz
1978-11-18		Karlsplatz - Stephansplatz
1979-11-24		Stephansplatz - Nestroyplatz
1980-08-30		Karlsplatz - Schottenring
1980-10-26		Karlsplatz - Meidling
1981-02-28		Nestroyplatz - Praterstern
1981-08-31		Meidling Hauptstraße - Hietzing
1981-12-20		Hietzing - Hütteldorf
1982-09-03		Praterstern - Kagran
1989-10-07		Philadelphiabrücke –Heiligenstadt / Friedensbrücke
1991-03-04			Nußdorfer Straße - Friedensbrücke
1991-04-06		Erdberg - Volkstheater
1993-09-04		Volkstheater - Westbahnhof
1994-09-03		Westbahnhof - Johnstraße
1995-04-15		Filadelfiabrücke - Siebenhirten
1996-05-04		Nußdorfer Straße - Floridsdorf	Nußdorfer Straße - Heiligenstadt
1998-12-05		Johnstraße - Ottakring
2000-12-02		Erdberg - Cocer a fuego lento
2006-09-02		Kagran - Leopoldau
2008-05-10		Schottenring - Estadio
2010-10-02		Stadion - Aspernstraße
2013-10-05		Aspernstraße - Seestadt
2017-09-02		Reumannplatz - Oberlaa

Material rodante

El U-Bahn de Viena tiene tres tipos de material rodante y tiene equipos de vía permanente . Los modelos U1, U2, U3 y U4 tienen dos tipos de material rodante: el tipo U / U1 / U2 más antiguo (introducido en 1972) y el tipo V más nuevo (introducido en 2002). El U6 tiene una clase de tren, el tipo T / T1 (introducido en 1993), el antiguo E6 / C6 se retiró en 2008 y ahora opera principalmente en Utrecht en los Países Bajos y Cracovia en Polonia , con un solo conjunto que se conserva en Museo del tranvía de Viena ("Remise").

• Tipo U en Stadtpark

• Interior de un tren Tipo U1

• Tipo V acercándose a Aderklaaer Straße

• Interior de un tren Tipo V

• Tipo E6 / C6 cruzando un puente sobre el Wienzeile

• Tipo T en Tscherttegasse

• Tipo T1 en Längenfeldgasse

• Interior de un tren Tipo T1

Clase U / U ¹¹ / U ²

Tipo U ¹¹ cruzando el "Alte Donau" (Antiguo Danubio)

Tipo U ² en Ottakring

Los primeros coches del tipo U, desarrollados por Simmering-Graz-Pauker (SGP), se entregaron en 1972. La unidad más pequeña es un vagón de dos ejes, 36,8 metros de largo y 2,8 metros de ancho, vagón gemelo permanentemente acoplado. Un tren se compone de tres vagones dobles. En 2008, se utilizaron trenes de corta distancia con dos vagones dobles durante los tiempos de inactividad o en la línea U2. Técnicamente, los vagones son muy similares a los trenes subterráneos de Munich y Nuremberg. Sin embargo, existen diferencias significativas en el diseño del automóvil galardonado. En 1982, se entregaron un total de 135 vagones dobles Tipo U, pero ahora están retirados.

A partir de 1987, SGP se suministró con el tipo U1 (más tarde denominado U11), una segunda generación, que se parece a su predecesor por fuera. El equipamiento técnico se ha desarrollado aún más e incluye motores trifásicos refrigerados por agua, frenos con recuperación de energía y equipamiento de seguridad y frenado de emergencia modernizado. En los años 2000 a 2010 los trenes de la última serie del tipo U fueron reconstruidos y equipados con nuevos motores trifásicos, que deberían extender su vida por otros 20 años. Los trenes convertidos se denominan Tipo U2. Estos vehículos operan en las líneas U2 y U3.

El interior de un automóvil consta de ocho pares de asientos frente a frente en la sección central, nueve asientos en los extremos sin conductor y dos pares de asientos uno frente al otro en el extremo opuesto del automóvil. En 2006, las pantallas LED U1 y U2 reemplazaron las pantallas indicadoras iluminadas de entrada y salida originales. Además, los trenes se irán acondicionando gradualmente con asientos de plástico, videovigilancia y luces de advertencia para señalar la operación de cierre de puertas. En el Tipo U, no se realizan tales conversiones porque los vehículos se escanean sucesivamente. Un vagón individual tiene 49 asientos y 91 lugares de pie. En un tren que consta de tres vagones dobles, esto es 294 asientos y 546 lugares de pie. La velocidad máxima es de 80 km / h. El diseño de los adornos "Flechas de plata" proviene del diseñador ferroviario Johann Benda.

V-Cars: nueva generación

A finales de la década de 1990, un consorcio de empresas Siemens, ELIN y Adtranz desarrolló un nuevo tren llamado Tipo V o "V-Car". Es un tren de seis vagones continuo, permanentemente acoplado que consta de dos vagones de control no motorizados y cuatro vagones intermedios motorizados. Corresponde a la longitud de tres vagones dobles de la familia tipo Ux. Después de que un prototipo se hubiera utilizado mayoritariamente en la línea U3 a partir de diciembre de 2000, se compraron 25 trenes en junio de 2002 y de nuevo 15 trenes de este tipo en diciembre de 2007. De estos, los primeros juegos se entregaron a partir de febrero de 2005, que recibieron su licencia de explotación. a mediados de agosto de 2006 después de varios retrasos. A finales de septiembre de 2009, se ordenaron otros 20 vehículos.

En contraste con el prototipo, los autos de producción en el interior se adaptaron al nuevo estándar y se pusieron grises en lugar de paredes laterales blancas y asientos de plástico rojo en lugar de los asientos de tela instalados originalmente. Las líneas más nuevas del Tipo V también cuentan con pasamanos de color amarillo en lugar de rojo grisáceo, pantallas interiores mejoradas y luces de advertencia para señalar la operación de cierre de la puerta. Un automóvil consta de ocho pares de asientos Vis-à-vis en la sección central y seis asientos cada uno en las transiciones del automóvil. Al principio y al final de los trenes hay compartimentos multiusos con cuatro asientos plegables cada uno y rampas que se extienden automáticamente en cada estación para cerrar la brecha del andén. Son los primeros vagones del metro de Viena que tienen aire acondicionado y están equipados de fábrica con videovigilancia. Para mantener la estación corta y evitar el bloqueo de los pasajeros,las puertas solo tienen bordes sensibles del sensor como anti-trampa en lugar de barreras de luz. Por lo tanto, una puerta abierta individualmente solo se vuelve a cerrar como parte de una operación de cierre centralizado. Todas las entradas también se pueden abrir de forma centralizada desde el asiento del conductor.

Los trenes estaban equipados con una amplia tecnología de seguridad, como detectores de incendios en las áreas del techo, sensores de temperatura y tuberías de extinción en seco en el tren de aterrizaje. Los excesos de humo o temperatura se transmiten inmediatamente al conductor. Los coches tipo V tienen 260 asientos y 618 plazas de pie. Su velocidad máxima es de 80 km / h. El diseño exterior es responsabilidad de Porsche Design.

Una variante similar de este tipo también está en servicio en Oslo, Noruega, como tipo OS MX3000 .

Línea U6

La Línea U6 fue originalmente programada para conversaciones de tránsito rápido como la Línea U4. Sin embargo, teniendo en cuenta la preservación histórica de las estaciones y estructuras originales de Vienna Stadtbahn, los costos de construcción y la interrupción de los servicios existentes, decidió mantener la Línea U6 con gran parte de sus operaciones originales. Hoy en día, la línea U6 es única en comparación con otras líneas de U-Bahn con líneas aéreas, LRV de piso bajo y señales ópticas (sin LZB).

Clase T

Desde 1993, Bombardier Wien ha estado desarrollando vehículos de piso bajo de doble articulación de 2,65 metros de ancho del tipo T, que se implementan de manera similar al Tipo 400 en el Lokalbahn Wien-Baden y sirven como base para la exitosa familia de vehículos Flexity Swift. Un juego consta de tres vagones acoplados permanentemente, un tren de cuatro juegos. En 2008, los trenes de atajo de tres conjuntos también operaban fuera de las horas pico. Los vagones T circulaban inicialmente junto con los vagones E6 / c6 más antiguos, de modo que cada tren era un vagón de piso bajo, hoy en día solo trenes fabricados completamente con vagones T y T1. Asientos: 232, espacio para estar de pie: 544.

Un video-monitoreado, equipado con aire acondicionado, pantallas electrónicas interiores y exteriores y un nuevo diseño, el desarrollo adicional del Tipo T viene desde mayo de 2008, ya que el Tipo T1 usó y reemplazó los viejos trajes de piso alto E6 / c6. Desde el 24 de diciembre de 2008, solo los vehículos tipo T y T1 en el U6.

Los vagones T y T1 se pueden acoplar entre sí para que los trenes de los vagones T y T1 puedan funcionar de forma mixta.

A finales de 2009, los coches T comenzaron a equiparse con pantallas electrónicas interiores y exteriores y mejorar la seguridad de los pasajeros, el personal y contra el vandalismo con una videovigilancia de los interiores y así alinear visualmente la T1. Además, los asientos de tela más antiguos en los vagones T están siendo reemplazados gradualmente por nuevos asientos de plástico rojo con asas amarillas, que también se pueden encontrar en el automóvil T1 y en el metro Tipo V. Los vehículos de la familia tipo Tx también recibirán sucesivas luces de advertencia para señalizar la operación de cierre de puertas.

Para que puedan ser trasladados a través de la red de tranvías al taller principal de Wiener Linien, los vagones T y T1 están equipados para la operación de tranvías.

Antiguos trenes

De la explotación del tren ligero se adquirieron los vagones articulados de seis ejes y 2,3 metros de ancho tipo E6 (autovía) y c6 (sidecar) "tipo Mannheim", que fueron construidos en 1979 por Lohner y Rotax con licencia Duewag. Un tren completo ofreció 192 asientos y 432 lugares de pie. Hasta finales de 2008, los trenes todavía funcionaban junto con los coches T, es decir, E6 + c6 + T + c6 + E6. En mayo de 2008, comenzó la entrega del tipo T1, que debería reemplazar completamente al tipo E6 / c6. El 23 de diciembre de 2008, los coches E6 / c6 corrieron por última vez en el U6. La mayoría de los vehículos se vendieron a Utrecht o Cracovia. En el Museo de Remise se obtiene un tren compuesto por un autovía y un sidecar. El E6 y el c6 en Utrecht se vendieron a Cracovia en 2014.

Arte

Estación de metro Westbahnhof (U3, U6): Instalación Aproximadamente 55 pasos por Europa

Pinturas murales en la estación Volkstheater (U2, U3) Das Werden der Natur

Pintura en la estación de metro Aspern Nord (U2) Aspern Affairs (1912)

Al igual que muchos sistemas de transporte urbano, el U-Bahn de Viena tiene obras de arte en las estaciones. Éstas incluyen:

• Aspern Nord: Aspern Affairs , dos grandes mapas artísticos de Viena al final de la plataforma, uno de 1809, donde ha vivido Napoleón y otro de 1912, donde se puede ver el aeropuerto de Aspern (en ese momento el aeropuerto más grande de Europa). . También hay "líneas en vivo" de colores sobre las pistas que muestran los nombres de personajes famosos y sus fechas de nacimiento y muerte. El arte fue creado por Stephan Huber. Además, la entrada principal de la estación tiene un gran techo de vuelo.
• Erdberg: Mosaics Stadteinwärts y Stadtauswärts de Peter Atanasov
• Hütteldorfer Straße: U-Bau Alfabeto de Georg Salner
• Johnstraße: übertragung de Michael Schneider
• Karlsplatz: Pi de Ken Lum
• Karlsplatz: instalación espacial de Peter Kogler
• Karlsplatz: Frieze Unisono di colori de Ernst Friedrich und Eleonor Friedrich
• Landstraße: muro de correo electrónico de Oswald Oberhuber
• Landstraße: Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden por Kurt Hofstetter
• Laurenzgasse: Mural de Heimo Zobernig
• Barrio de los museos: Lauf der Geschöpfe , Der Jubilierende , Wächter , Lebenskeim y Tor des Verborgenen por Rudi Wach
• Ottakring: giro en U de Margot Pilz
• Ottakring: muro de graffiti de Wiener Graffiti Union
• Praterstern: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen ... por Susanne Zemrosser
• Schottentor: diversas instalaciones en vitrina
• Schweglerstraße: Kunst der Technik de Nam June Paik
• Stadlau: Nepomuk de Werner Feiersinger
• Stubentor: Bewegungen der Seele de Michael Hedwig
• Südtiroler Platz - Hauptbahnhof: SUED de Franz Graf
• Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) de Ingeborg Strobl
• Volkstheater: Das Werden der Natur de Anton Lehmden
• Westbahnhof: Cirka 55 Schritte durch Europa de Adolf Frohner
• Zippererstraße: Kid's Kunst - Mobilität im kommenden Jahrtausend (arte infantil)
• Rochusgasse: restos arqueológicos romanos

Ver también

• Transporte en Viena
• Viena S-Bahn
• Tranvías en Viena
• Lista de sistemas de metro
• Wiener Lokalbahnen

Referencias

Referencias en línea

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Libros

alemán

• Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn Netz , Wiener Linien, 2009
• Johann Walter Hinkel: U-Bahnen von 1863 bis 2010 , NJ Schmid Verlagsgesellschaft, 2004

Enlaces externos

• Sitio web oficial de Wiener Linien
• Metro de Viena alemán / inglés