La Era Vogel describe la historia de Nueva Zelanda entre 1873 y 1876, cuando el país adoptó un esquema de inmigración y obras públicas inaugurado por el tesorero colonial, entonces primer ministro, Julius Vogel para desarrollar el país y aliviar la depresión de finales de la década de 1860; para ser financiado con préstamos en el extranjero. Su "Gran Política de Obras Públicas" resultó en un gran aumento de migrantes y la provisión de muchos nuevos ferrocarriles, carreteras y líneas de telégrafo. El sistema ferroviario se desarrolló desde unas pocas líneas en tres anchos hasta el inicio de una red nacional que incluía la línea principal de Christchurch a Dunedin, aunque el estrecho " vía Cape " requirió una actualización posterior para aumentar los límites de altura y peso restringidos.
Una gran política de aprobación
Julius Vogel, el primer ministro y tesorero colonial, apreció que el asentamiento se limitaba a las tierras costeras debido al transporte inadecuado y ("antes de que naciera Lord Keynes") propuso una "gran política de aprobación" para disipar la depresión con un aumento del gasto público en contratos aumentando así el poder adquisitivo de la comunidad. El país tenía menos de cincuenta millas (80 km) de vías férreas en tres anchos, y Vogel propuso pedir prestados £ 10 millones en diez años, con seis millones de acres a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias y carreteras reservadas como garantía. [1]
Vogel se convirtió en tesorero colonial en el ministerio Fox en 1869. El 28 de junio de 1870, leyó su declaración financiera en el Parlamento, que proponía aumentar la inmigración y las obras públicas para ferrocarriles y carreteras, con ferrocarriles diseñados como parte de una línea troncal en cada isla. Mencionó "ferrocarriles de ingresos" en Estados Unidos construidos para adaptarse al tráfico ofrecido; sin estaciones costosas y aptas para una velocidad moderada, de bajo costo de capital y construyendo la máxima longitud de línea con el capital disponible. Esto contrasta con los elaborados ferrocarriles británicos y europeos que sirven a regiones densamente pobladas. Las líneas podrían mejorarse de acuerdo con las demandas del tráfico. Buscó autorización para pedir prestados £ 6 millones de los £ 7,5 millones necesarios para construir de 2.400 a 2.600 km de vías férreas en los próximos diez años a un costo de £ 5.000 por milla (1,6 km). Se necesitaría otro millón de libras esterlinas para otras propuestas y se adquirirían 1.030.000 hectáreas de tierra. [2] Sus propuestas recibieron comentarios tanto positivos [3] como negativos [4] en los periódicos.
Las propuestas de Vogel de 1870 se plasmaron en tres leyes aprobadas en septiembre de 1870; La Ley de inmigración y obras públicas [5], la Ley de ferrocarriles [6] y la Ley de préstamos de inmigración y obras públicas. [7] Vogel fue a Inglaterra donde pidió prestado £ 1 o £ 2 millones al 5%; y concertó contratos con la firma británica John Brogden and Sons . Mientras que el gobierno de Fox-Vogel colapsó en 1872 debido a la pérdida de poderes por parte de las provincias, en 1873 Vogel estaba de regreso. Pero las propuestas de Vogel's de reservas de tierra como garantía para préstamos ferroviarios y para la silvicultura no fueron aceptadas. La resistencia de los gobiernos provinciales resultó en su abolición en 1876 (aunque Vogel había sido originalmente un "provincialista"). [8]
Un nuevo Departamento de Obras Públicas se estableció en 1870, encabezado como ministro por el Hon William Gisborne , quien fue reemplazado por John Davies Ormond en 1871. El ingeniero seleccionado por Vogel fue John Carruthers , un escocés que había trabajado en ferrocarriles en Canadá, Estados Unidos. , Rusia, Mauricio y Egipto. Carruthers era ingeniero en jefe y responsable de la construcción del ferrocarril; John Blackett fue el responsable de la construcción de carreteras. Carruthers renunció en 1878 después de ser efectivamente degradado por una reorganización bajo el nuevo ministro James Macandrew . [9]
Vogel (desde 1875 Sir Julius Vogel) dimitió como primer ministro en 1876, siendo reemplazado por Harry Atkinson , y se convirtió en agente general en Londres. Vogel fue tesorero colonial en 1869-72, 1872, 1872-1875, 1876 y 1884; y fue premier 1873-75 y 1876 (los gobiernos cambiaron con frecuencia en el siglo XIX antes del desarrollo de los partidos).
La deuda pública había aumentado de 7,8 millones de libras esterlinas en 1870 a 18,6 millones de libras esterlinas en 1876. El coste de los ferrocarriles por milla era de 6.000 libras esterlinas, no de 4.000 libras esterlinas, y algunos puentes debían reconstruirse y revestir túneles. Pero se habían construido 718 millas de ferrocarril con 427 millas en construcción. Se habían abierto 2000 millas de carreteras y las líneas de telégrafo eléctrico aumentaron de 699 millas en 1866 a 3170 millas en 1876. En 1874 llegó un número récord de inmigrantes (32,000 de los 44,000 fueron asistidos por el gobierno) y la población aumentó de 248,000 en 1870 a 399.000 en 1876. [10]
En 1880, Nueva Zelanda tenía casi 1.200 millas de vías férreas en funcionamiento, con más del 75% en la Isla Sur. Según el ministro ( Richard Oliver ), se trataba de una milla de ferrocarril por cada 406 habitantes, lo que se compara favorablemente con Estados Unidos (580 personas), Gran Bretaña (1.961 personas), Francia (2.900 personas) y Nueva Gales del Sur (1.108 personas). Ese año, se estableció un Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) separado para operar los ferrocarriles. [11]
Finalmente, la Gran Depresión mundial de finales de la década de 1870 afectó a Nueva Zelanda, con una recesión en 1879, con malas cosechas y bajos precios del trigo y la lana. El colapso del City of Glasgow Bank en 1878 eliminó el capital de inversión de Nueva Zelanda y Australia, ya que se habían realizado avances contra envíos y valores de lana de Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, acciones de compañías de tierras. Los bancos locales, en particular el Banco de Nueva Zelanda y el Banco Colonial de Nueva Zelanda , fueron "imprudentes" y permitieron "un frenesí de préstamos privados". [12] [13]
El gobierno de Hall de 1880 recortó la construcción de ferrocarriles; lo que resultó en que los empresarios de Wellington establecieran la exitosa Compañía de Ferrocarriles de Wellington y Manawatu, que construyó el Ferrocarril de la Costa Oeste desde Wellington hasta Manawatu. En los cinco años hasta 1885, solo se agregaron 317 millas a la red nacional, en comparación con 1,032 millas en los cinco años anteriores. [14]
Ferrocarriles de Vogel
Vogel propuso los ferrocarriles de vía estrecha como más fáciles de construir a través del paisaje accidentado. El "piloto" era el ferrocarril de Dunedin a Clutha de 59 millas (95 km); [15] la primera sección de 10 km se inauguró en 1874. [16] Se dio prioridad a la finalización de la línea principal entre Christchurch y Dunedin. Los gradientes no debían exceder 1 en 50 y las curvas no debían tener un radio de más de 200 metros (10 cadenas). El costo de construcción se estimó en 3.000 libras esterlinas por km, en comparación con los ferrocarriles provinciales de Canterbury, que promediaron 8.000 libras esterlinas por km (excluidas las 200.000 libras esterlinas del túnel Lyttelton). para cruzar la amplia Canterbury trenzado ríos fue considerable, a pesar de bucle interior para conseguir puntos de cruce más cortos y más estables para el río de Rakaia (una carretera y ferrocarril a largo combinado puente de 1.818 metros construido en 1873) y el río Rangitata (con dos puentes). [ dieciséis]
La Ley de 1870 especificó un ancho de vía uniforme para el país; aunque la ley acaba de especificar que el ancho de vía no debe exceder los 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), se eligió el ancho del cabo tal como se usa en Canadá y Noruega, según lo recomendado por Charles Fox and Sons of London. Las líneas se construyeron con pistas ligeras, pendientes pronunciadas, curvas cerradas y puentes de madera clara. Los rieles de hierro de 20 kg / m (40 lb / yd) fueron reemplazados posteriormente por rieles de acero (ahora más baratos) de 26 kg / m (52 lb / yd); [17] y luego con rieles más pesados de 28 o 35 kg / m (56 o 71 lb / yd) en la era liberal de 1891-1912, aumentando la carga máxima por eje de seis toneladas a 16 o 18 toneladas con 50 kg / m de riel . Pero los túneles estrechos con un límite de altura de 11+1 ⁄ 2 pies (3,5 m) llevó a la costosa caída de las vías en los túneles o la "iluminación natural" para acomodar contenedores en el siglo XX. [16] [18] [19]
Vogel había contratado a John Brogden and Sons of England para construir seis líneas, tanto por tierra como por dinero en efectivo y el derecho a sacar a 10.000 inmigrantes o "peones". [20] Las seis secciones de una futura red nacional salieron de Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru e Invercargill. [21]
Locomotoras
La primera locomotora NZR fue el motor tanque NZR clase F de fabricación inglesa , que podía alcanzar los 64 km / h (40 mph), e incluso en pendientes largas y empinadas podía "trepar como un gato". Las primeras locomotoras tiernas para el NZR fueron la clase NZR J de fabricación inglesa (1874) que podía alcanzar 50 mph (80 km / h) cuesta abajo con un expreso. [22]
Sin embargo, la nueva ingeniera mecánica en jefe de NZR, Allison D. Smith, creía que las locomotoras estadounidenses serían preferibles para la vía ligera utilizada. El ingeniero consultor del agente general londinense, RM Brereton, obtuvo opiniones de dos firmas inglesas Neilson y Vulcan Foundry : ambas coincidieron en que las locomotoras británicas eran "excesivamente rígidas" y que había "conservadurismo absurdo" en este país. Los constructores estadounidenses utilizaron marcos de barra en lugar de los marcos de placa más pesados utilizados en Gran Bretaña. Brereton dijo en su carta que:
- El constructor estadounidense sobresale en el sistema de encuadre y contrapeso y en el diseño de la manivela, los ejes, etc., de modo que el motor puede funcionar con notable facilidad en curvas cerradas y trabajar no solo en las carreteras ligeras, sino que también reduce el desgaste de los sólidos. carreteras y, al mismo tiempo, aumentar la fuerza de esfuerzo de tracción. La locomotora inglesa es un asunto muy pesado y, en funcionamiento, no solo se desgasta y se desgarra muy rápidamente, sino que también la calzada, y por su inestabilidad y sacudida, fatiga a bebedores y bomberos ... (y el discordante) Conductores de fatiga y bomberos ... Las dos firmas de locomotoras estadounidenses más confiables y mejores fueron Baldwin y Rogers. [23]
Entonces, las primeras locomotoras estadounidenses fueron la clase NZR K (1877) con dos lotes de Rogers de Nueva Jersey, encargados a través del ingeniero consultor de Nueva York Walton Evans . Tuvieron mucho éxito a pesar de la aprensión inicial de Canterbury por su construcción ligera, y transportaron el primer expreso de Christchurch a Dunedin en 1878.
Otros pedidos estadounidenses de NZR se hicieron a Baldwin de Pensilvania para la clase NZR T de 1879 y la clase NZR N y la clase NZR O de 1885. Baldwin también suministró la mayoría de las locomotoras WMR .
Las locomotoras clase P y clase V encargadas a Nasmyth Wilson de Inglaterra en 1885 se retrasaron y tenían sobrepeso "por razones que aún no están del todo claras", y las locomotoras N y O construidas por Baldwin se entregaron con prontitud y con el peso especificado, creando una impresión favorable. . [24]
Un comentario posterior es que:
- Los constructores estadounidenses entregaron más rápidamente y a un precio más bajo. Por lo general, sus locomotoras vaporizaban más libremente, pero tendían a ser menos duraderas y tenían costos de funcionamiento más altos. En los primeros días, cuando las capacidades de diseño local eran limitadas, las entregas más rápidas a un precio más bajo tenían un atractivo considerable. Sin embargo, a medida que NZR comenzó a desarrollar sus propias preferencias de diseño, la voluntad de los fabricantes británicos de seguirlos finalmente ganó. Los fabricantes estadounidenses, cuyos bajos costos se basaban en componentes producidos en masa, no deseaban construir según los diseños de NZR, solo según sus especificaciones. [24]
Material rodante
Los primeros vagones de pasajeros eran vagones de 4 o 6 ruedas de estilo inglés. Algunos carros de 6 ruedas tenían ejes centrales rígidos y algunos con juego en los ejes exteriores. Pero ninguno de los dos fue satisfactorio en Nueva Zelanda, y en 1878 los primeros vagones de bogie de estilo norteamericano de América demostraron ser mucho más adecuados. Así que los talleres de Addington construyeron vagones similares, y en 1886 se utilizaron 73 vagones de 12,2 metros en la sección Hurunui-Bluff. La mayoría eran "compuestos" con compartimentos de primera y segunda clase y techos de triforio. Los carruajes eran ahora en su mayoría autos "salón" abiertos de estilo americano en lugar de carruajes de estilo británico con pequeños compartimentos y un pasillo lateral. Desde la década de 1890 se utilizaron techos de estilo tortuga. Los primeros vagones tenían una distancia entre ejes de 2,6 m con cuatro ruedas, pero en 1886 se introdujeron los vagones bogie de 9,15 m de distancia entre ejes. [25] [26]
notas y referencias
Notas
- ^ Sinclair 1969 , págs. 152,153.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , págs. 15-17.
- ^ "El estado financiero (positivo)" . Hawke's Bay Herald . 1 de julio de 1870 - vía Papers Past.
- "El Estado Financiero (positivo)" . Lyttelton Times . 30 de junio de 1870 - vía Papers Past. - ^ "El Estado Financiero (negativo)" . El examinador de Nelson . 29 de junio de 1870 - vía Papers Past.
- "El Estado Financiero (negativo)" . The Evening Post . 30 de junio de 1870 - vía Papers Past. - ^ "Ley de inmigración y obras públicas de 1870" . Ley de Nueva Zelanda en línea . 1870.
- ^ "Ley de ferrocarriles de 1870" . Ley de Nueva Zelanda en línea . 1870.
- ^ "Ley de préstamos de inmigración y obras públicas, 1870" . Ley de Nueva Zelanda en línea. 1870.
- ^ Lloyd Pritchard 1970 , págs. 122-128.
- ^ Noonan 1975 , págs. 8-13,39.
- ^ Lloyd Pritchard 1970 , págs. 131-132.
- ^ Atkinson 2007 , págs. 38,39.
- ^ Lloyd Pritchard 1970 , p. 155.
- ^ Wright 2003 , p. 31.
- ^ Atkinson 2007 , p. 41.
- ^ Sinclair 1987 , págs. Ix.
- ↑ a b c Churchman y Hurst 1992 , p. 9.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , págs. 16,20.
- ^ Atkinson 2007 , p. 39,47.
- ^ Wright 2003 , p. 18,22.
- ^ Wright 2003 , p. 15.
- ^ Atkinson 2007 , p. 30.
- ^ Churchman y Hurst 1992 , p. 13.
- ^ Cassells 1994 , págs. 50, 52.
- ↑ a b Millar , 2011 , págs. 14, 15.
- ^ Churchman y Hurst 1992 , p. 15.
- ^ Atkinson 2007 , p. 140.
Referencias
- Atkinson, Neil (2007). Trainland: Cómo los ferrocarriles hicieron Nueva Zelanda . Auckland: Random House. ISBN 978-1-86941-905-9.
- Bromby, Robin (2003). Rieles que construyeron una nación: una enciclopedia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-080-9.
- Cassells, KR (1994). Transportista poco común: la historia de Wellington and Manawatu Railway Company, 1882-1908 . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0908573634.
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001). Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: un viaje a través de la historia . Wellington: Transpress. ISBN 0-908876-20-3. (1a edición 1990, 1991)
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (1992). Tronco principal de la Isla Sur . Wellington: IPL Books. ISBN 0-908876-78-5.
- Stott, Bob; Leitch, David (1988). Ferrocarriles de Nueva Zelanda: los primeros 125 años . Auckland: Heinemann Reed. ISBN 0-7900-0000-8.
- Lloyd Pritchard, Muriel F. (1970). Una historia económica de Nueva Zelanda hasta 1939 . Auckland: Collins.
- Millar, Sean (2011). La locomotora de vapor NZR . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 978-0-908573-89-9.
- Noonan, Rosslyn J. (1975). Por diseño: Breve historia del Departamento de Obras Públicas del Ministerio de Obras 1870-1970 . Wellington: Ministerio de Obras (Crown Copyright).
- Sinclair, Keith (1969) [1959]. Una historia de Nueva Zelanda (2 ed.). Inglaterra: Penguin.
- Sinclair, Roy (1987). Tren: la gran aventura de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-013-2.
- Wright, Matthew (2003). Ferrocarriles en Nueva Zelanda: una historia de los viajes en tren . Wellington: Whitcoulls. ISBN 1-87732-714-X.
enlaces externos
- "Estadistas financieros por el tesorero colonial" . AJHRs en Papers Past. 28 de junio de 1870.
- Brian Easton. "Historia económica - auge y caída, 1870-1895" . Te Ara - la enciclopedia de Nueva Zelanda . Consultado el 26 de mayo de 2021 .
- AH McLintock, ed. (1966). "La era Vogel" . Una enciclopedia de Nueva Zelanda . Consultado el 26 de mayo de 2021 .
- AH McLintock, ed. (1966). "La era Vogel: historia económica" . Una enciclopedia de Nueva Zelanda . Consultado el 26 de mayo de 2021 .