John Brogden and Sons fue una empresa de contratistas de ferrocarriles, mineros de hierro y carbón y fundiciones de hierro que operaba, inicialmente como contratista general, desde aproximadamente 1828 hasta su quiebra en 1880.
Tipo | Empresa privada |
---|---|
Industria | Contratación , Hierro, Carbón |
Fundado | 1828 |
Difunto | 1880 |
Destino | Arruinado |
Sede | Londres, Inglaterra, Reino Unido |
Formación
El negocio comenzó en la década de 1820 cuando John Brogden (1798–1869) se mudó de la granja de su padre cerca de Clitheroe para establecerse en Manchester (aún no una ciudad) en rápida expansión . En 1828 aparece en el Directorio de Manchester en Every Street, Ancoats como granjero, en 1829 en la misma dirección que un comerciante de caballos.
En 1832 consiguió un contrato con el consejo local (Bororeeve) para llevar a cabo la limpieza y el riego de Manchester. [1] Por esta época obtuvo un contrato similar en Londres. [2] En 1843, como socio de Joseph Whitworth (más tarde Sir Joseph), contrató para barrer las calles de Manchester con las máquinas de patentes de Whitworth. Llevaron a cabo un contrato similar en Westminster .
En 1844 Brogden se mudó a Londres porque el foco de sus intereses se había trasladado allí. [1]
Muchos contratos de Brogden fueron financiados y apoyados por Samuel Brooks de Cunliffe, Brooks & Co. Se conocieron durante sus primeros años en North Lancashire y esta relación se renovó en Manchester. [3] Brooks era vicepresidente del ferrocarril de Manchester y Leeds, por lo que también estaba bien situado para ayudar a Brogden a obtener los primeros contratos ferroviarios. [4]
Primeros contratos ferroviarios
En julio de 1838 Brogden obtuvo un contrato [5] en Manchester y Birmingham y en agosto de 1840 dos contratos más junto con Easthed. [6] [7]
En 1842, Brogden consiguió contratos con el ferrocarril de Manchester y Leeds para construir un viaducto entre la estación existente en Oldham Road y Hunts Bank. Luego, en marzo de 1843, obtuvo el contrato para la nueva estación en Hunts Bank. Fue inaugurado el día de Año Nuevo de 1844 con el nombre de estación Manchester Victoria . El ferrocarril de Liverpool y Manchester comenzó a utilizar esta estación en el mes de mayo siguiente. [8]
En octubre de 1845 obtuvo un contrato para construir la sucursal Ashton del M&B ( Heaton Norris to Guide Bridge ). [9] Obtuvo contratos con East Lancashire Railway para construir de Stubbins a Accrington en 1845 y de Blackburn a Hapton en 1846 (junto con Smith y Pearce). [10]
En 1846 Brogden se convirtió en director de South Eastern Railway Company y John Brogden junior obtuvo contratos de esa compañía para North Kent Railway en noviembre de 1846 y febrero de 1847. [11]
El ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham recibió su Acta del Parlamento en 1849. Tenía dos secciones: desde la estación London Road hasta Knott Mill y la segunda desde allí hasta Altrincham . Brogdens tenía el contrato para la segunda sección. [12] Samuel Brooks convenció a la compañía para que construyera lo que ahora conocemos como estación Brooklands , proporcionando una garantía de recibos durante los primeros tres años. Él era dueño de la tierra allí y esperaba que la estación lo ayudara con su desarrollo. [13] Marsland Road (la A6144) cruza la vía férrea en este punto antes de llegar a Washway Road (A56). Justo en el cruce de estas dos carreteras están Brogden Grove y Brogden Terrace, con casas victorianas adosadas en ellas. Es probable que Brooks vendiera o alquilara este terreno a Brogden a un precio favorable y Brogden construyó estas casas en él. A su vez, las casas ayudaron a justificar la estación y lanzar Brooklands como un lugar para vivir. Cerca de Brogden construyó Raglan House, Raglan Road para ser su nuevo hogar. En resumen, una alianza entre Brooks y Brogden.
A Brogden se le unieron en su negocio sus cuatro hijos mayores: John , Alexander , Henry y James cuando alcanzaron la mayoría de edad. [14] Su hijo menor, George, nunca estuvo involucrado porque era demasiado joven. [15]
Trabajar en Cumbria
Ferrocarril Ulverston y Lancaster
A finales de la década de 1840, los Brogden se interesaron por la extracción de mineral de hierro en el área de Furness en North Lancashire (ahora Cumbria). En 1846, John senior se convirtió en accionista de Furness Railway . Tomaron el territorio de extracción de minerales en Stainton en la finca del conde de Burlington y estaban desarrollando minas allí en diciembre de 1850. En 1850, Schneider and Co. descubrió el segundo depósito de mineral de hematita más grande en la historia británica en Park, en la costa de Duddon. en Furness. En 1855, además de Stainton, Brogdens tenía minas en Adgarley y Bolton Heads. [16] La capacidad minera estaba creciendo rápidamente. Este mineral se envió al mercado a través del Ferrocarril Furness y luego por barco.
George Stephenson había planeado una línea principal de la costa oeste para cruzar la desembocadura de la bahía de Morecambe y esto habría vinculado Furness con la red ferroviaria nacional en desarrollo. Sin embargo, este plan se archivó en 1843. La Ley de Ferrocarriles de Lancaster y Carlisle se aprobó el 6 de junio de 1844, estableciendo esto como la ruta para la línea principal. En lugar de que Furness se convirtiera en parte de la estrategia ferroviaria nacional, ahora era un remanso. Solo podría conectarse a la red principal mediante esfuerzos locales y estos involucrarían cruzar la bahía de Morecambe, con sus notorias arenas movedizas de marea. Los directores de Furness Railway colectivamente, liderados por Burlington, no estaban dispuestos a asumir la responsabilidad de este arriesgado proyecto, aunque Lancaster and Carlisle Railway lo estaba considerando. [17]
En 1847, un grupo liderado por Brogden y sus tres hijos mayores comenzó a promover un enlace ferroviario entre Ulverston y Carnforth , en la línea Lancaster-Carlisle y finalmente obtuvieron la Ley de Ferrocarriles de Ulverston y Lancaster ( Consentimiento Real el 24 de julio de 1851). Los directores fueron: John (sen.) John (jun.) Alexander, Henry, James Garstang (suegro de Alexander) y Joseph (más tarde Sir Joseph) Paxton . [18] La línea fue planeada por McClean y Stileman en 19 millas (31 km) de longitud de los cuales 10 millas (16 km) comprendían terraplenes y viaductos a través del agua de la marea. Gran parte de esto era arena que corría a una profundidad de 30 a 70 pies (21 m).
El trabajo en la línea no avanzó por completo hasta septiembre de 1853. McClean y Stileman habían dimitido como ingenieros en febrero anterior y fueron reemplazados por James Brunlees . [19] Los viaductos sobre Kent y Leven fueron diseñados y construidos por W & J Galloway & Sons of Manchester. Brunlees ya había completado un proyecto similar y llegó a alcanzar una gran eminencia. Trabajó de nuevo con Brogdens en: el ferrocarril Solway Junction , el ferrocarril Mont Cenis Pass y los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Volvió a trabajar con los Galloway en Southport Pier. [20]
En 1851, Brogdens estaba a punto de hacerse cargo de Furness Railway y se llegó a un borrador de acuerdo entre Burlington y John Brogden senior, pero los directores de FR se negaron a ratificarlo. Así, los compañeros directores de Burlington le salvaron a él y a su familia de perder un gran premio e impidieron que los Brogden lo ganaran. [21] Sin embargo, a medida que avanzaba el costoso trabajo, Brogdens se quedó sin dinero y tuvo que pedir ayuda financiera al Ferrocarril Furness. Como la República Federal de Alemania no podía hacer esto legalmente, dos de sus directores [22] hicieron un préstamo de 50.000 libras esterlinas a título personal. [23]
La línea se abrió el 26 de agosto de 1857. [24] El gasto bruto fue de más de £ 410.000. [25] Brogdens estaba luchando financieramente y en 1858 se acercó a Furness para obtener otro préstamo, pero se negó a aceptar las estrictas condiciones exigidas. [26] Finalmente, en 1862, Brogdens vendió el U&L al Ferrocarril Furness existente [27] y obtuvo pocos o ningún beneficio directo. Sin embargo, este enlace ferroviario fue fundamental para el posterior desarrollo industrial de Barrow-in-Furness y su localidad y sus intereses mineros. [28] También provocó la acumulación de sedimentos en las antiguas áreas de mareas, creando nuevas tierras agrícolas. La decisión de Brogdens de vender este valioso ferrocarril, con buenas perspectivas de crecimiento, sugiere que estaban cortos de efectivo.
Ferrocarril Solway Junction
Alexander Brogden era presidente de Solway Junction Railway [29], por lo que claramente tenían un interés sustancial en ese ferrocarril, pero su participación precisa no está clara. Para este ferrocarril se aprobó la Ley del Parlamento en 1864 y el ferrocarril se inauguró en 1869 (solo mercancías) y 1870 (mercancías y pasajeros). James Brunlees, como se señaló anteriormente, era el ingeniero. Fue un fracaso a largo plazo porque el viaducto de hierro fundido no pudo soportar los témpanos de hielo que eran una característica habitual de los inviernos aquí. [30]
Trabajar en el sur de Gales
Otra área de expansión fue Mid- Glamorgan en el sur de Gales. La mayor parte del mineral de hierro extraído en Furness se había enviado allí y los Brogden se dieron cuenta de que Sir Robert Price, el propietario de Glamorgan Iron and Coal Works en Tondu , estaba en dificultades. En diciembre de 1853 compraron por 10.000 libras esterlinas los arrendamientos de la tierra y las minas que poseía. En enero siguiente compraron las obras por 35.000 libras esterlinas. En julio adquirieron los arrendamientos de otras granjas y minas que anteriormente pertenecía a Sir Robert. [31]
Estas compras se llevaron a cabo poco tiempo antes de que el proceso Bessemer (anunciado en 1856) comenzara a socavar los antiguos procesos de fabricación de hierro. Eso fue mala suerte, pero posiblemente deberían haber observado el proceso Bessemer con más atención antes de expandir la fábrica, especialmente porque Galloways, quien suministró los puentes para Ulverston y Lancaster Railway, fueron actores clave en el desarrollo del proceso Bessemer.
Valle de Llynvi / Cwm Llynfi
Estas compras fueron puestas bajo el control de James Brogden, quien era entonces a los 22 años el socio menor. Hizo un buen progreso. En 1859 se casó con Helen Dunbar Milne. Este matrimonio fue infeliz y se disolvió en 1865. [31]
Cuando el ferrocarril Dyffryn Llynvi y Porthcawl, tirado por caballos, fue reemplazado por el ferrocarril de vía ancha Llynvi Valley, tirado por caballos, en 1861, las perspectivas de las áreas de Tondu y Maesteg mejoraron y en 1863 Brogdens obtuvo un nuevo arrendamiento del Tywith [32] [33 ] [34] tierras en el valle de Llynfi , de las que extrajeron carbón y hierro en grandes cantidades. [31] [35]
Tywith es muy cercano a Coegnant y más tarde hubo un caso judicial en el que se alegó que Brogdens había extendido su mina al territorio de Coegnant (ver más abajo).
En 1864 alquilaron la tierra de Garth , hundieron el pozo de Garth y erigieron hornos de coque, que trabajaron hasta que la depresión de 1877 obligó a cerrarlos. [31] [36] Richards (1982) dice (con respecto a Garth Colliery, 1864), "J. Brogden & Sons compró Garth Fach y Cwmdu Canol Farms y hundió este pozo en 1865. Las operaciones de hundimiento fueron supervisadas por James Barrow, quien fue Más tarde fue presidente del Instituto de Ingenieros de Gales del Sur . También fue agente mineral de la finca Margam . En 1867 hubo una explosión, pero nadie resultó herido. Como resultado, se cerró la mina durante un año. Alrededor de 1880, el pozo fue inactivo durante un año más, pero en 1882 se hundió a una profundidad de 250 yardas y se trabajaron 3 costuras. Además, había 60 hornos de coque que producían 1.000 toneladas de coque por semana. Fue después del hundimiento de Oakwood y Garth Pits que el pueblo de Garth se desarrolló. Garth Pit cerró en 1930 cuando empleó a 616 hombres ". [35]
Valle de Ogmore / Cwm Ogwr
Los Brogden también trabajaron en el valle Ogmore , primero en la cima del valle, pero en 1865 hundieron el pozo Wyndham y abrieron el nivel Tynewydd . Trabajaron en ambos hasta 1872 cuando se formó una nueva sociedad anónima. En julio de 1863 obtuvieron una ley para el ferrocarril del valle de Ogmore, de la que Alexander se convirtió en presidente. Este era un ferrocarril de vía estándar desde Nantymoel en la cabecera del valle hasta un cruce con el ferrocarril del valle de Llynvi [37] ( vía ancha ) en Tondu. También obtuvieron poder para colocar un tercer carril a lo largo de la línea del valle de Llynvi desde Tondu a Porthcawl . [38]
Aberdare
El pozo Bwllfa Dare No. 1 fue abierto en 1856 por E Lewis y trabajado por Byllfa Colliery Co. Ltd., luego Brogdens y luego Bwllfa y Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Parece que hubo dos compañías Bwllfa y Merthyr Dare . El primero se fundó en noviembre de 1876 para comprar el contrato de arrendamiento de Brogdens. George, el único hijo de Brogden que no era socio de John Brogden and Sons, estaba relacionado con esta primera empresa de Bwllfa-Merthyr. Parece haber sido reorganizado en 1881. El 17 de abril de 1890 se celebró una reunión en la cabecera del pozo, a la que asistieron unos 700 mineros, en la que se le presentó a George una dirección iluminada y se le describió como el propietario. [39] [40]
Porthcawl
La decisión de construir un ancho estándar en un área de ancho ancho les impidió enviar su carbón a Cardiff (vía Stormy) o Blackmill vía Ely Valley Extension Railway . Por lo tanto, decidieron construir un nuevo puerto en Porthcawl ya que el antiguo muelle de mareas no era satisfactorio.
Obtuvieron la cooperación de la compañía Llynfi y obtuvieron conjuntamente la Ley de Ferrocarriles de Llynvi y Ogmore en junio de 1864. Esto incluía el nuevo muelle, que sería administrado conjuntamente por las dos compañías. Esto cubría 7 ½ acres, tenía 2,300 pies (700 m). muelle, cuatro etapas de carga de alto nivel y una capacidad de 5.000 toneladas de carbón por día. Cuesta £ 250,000. En julio de 1866, las compañías Lynvi y Ogmore se fusionaron para hacer el ferrocarril Llynvi y Ogmore con Alexander Brogden como presidente. [41] Cuando se inauguró el nuevo muelle el 22 de julio de 1867, formaba parte de esta nueva empresa. El lugar de honor fue para el vaporizador de tornillo Brogden SS John Brogden . [42] En 1868, todas las líneas eran de doble ancho [43], por lo que la motivación esencial para el muelle ya no estaba presente.
No está del todo claro por qué construyeron el valle de Ogmore como un ferrocarril de ancho estándar en un área de ancho ancho, lo que obligó a tomar la decisión de construir un muelle a un costo considerable. Puede haber sido inevitable debido a la Ley de ancho de vía de 1846. Si es así, tal vez hubiera sido más barato construir la línea como doble ancho desde el principio en lugar de construir un muelle. Quizás incluso esto no estaba permitido. El ferrocarril del valle de Llynvi se formó en 1861 al reabrir líneas anteriores a 1846. Probablemente por eso se permitió el uso de vía ancha. Lo que está claro es que Brogdens vendió Ulverston y Lancaster aproximadamente al mismo tiempo que comenzaron el ferrocarril Ogmore Valley.
El comercio del nuevo muelle creció rápidamente. En 1864, solo 17.000 toneladas de carbón salieron de la antigua cuenca exterior, pero en 1871 el nuevo muelle interior transportó más de 165.000 toneladas. [42] En julio de 1873, el Great Western Railway se hizo cargo de Llynvi y Ogmore, garantizando un dividendo del 6%. [ cita requerida ]
A finales de enero de 1865, James Brogden adquirió 32 acres (130.000 m 2 ) de terreno contiguo al muelle en nombre de la empresa. En mayo de 1867 concedió arrendamientos en el lado occidental de lo que sería la calle principal, que se llamaría John Street en honor a su padre. Cuando Alejandro asumió más tarde el control, detuvo esta empresa. Sin embargo, cuando la empresa se disolvió, la Sra. James Brogden adquirió la tierra y ella y su esposo establecieron en ella el núcleo de la moderna Porthcawl . [44]
Alexander se hace cargo
Cuando John Brogden padre murió en diciembre de 1869, Alexander asumió el cargo de su padre como director de la empresa y llegó a Tondu para tomar el control. Eligió residir en la casa desocupada del co-demandado en el divorcio de James, a pesar de las protestas de este último y la oferta de desalojar Tondu House. Esta decisión dificultó mantener la relación cordial necesaria para administrar el negocio. [45]
Compañía de carbón y hierro de Llynvi, Tondu y Ogmore
En diciembre de 1871, la suerte de los Brogden comenzó a cambiar cuando la empresa llegó a un acuerdo con la vecina Llynvi Coal and Iron Company Ltd, que poseía una gran fábrica de hierro integrada en Maesteg, a seis millas (10 km) al norte de Tondu. Como resultado del acuerdo, las dos empresas se fusionaron para formar una nueva sociedad anónima, Llynvi, Tondu y Ogmore Coal and Iron Company, que se "flotó" en mayo de 1872. La fusión fue probablemente inevitable ya que, en 1870, los Brogdens fueron impugnados por la empresa Llynvi en el Tribunal Superior después de que la primera empresa cruzara el límite de la segunda en el distrito de Coegnant y extrajera grandes cantidades de carbón Llynvi sin permiso. El vicecanciller, Sir James Bacon , falló a favor de Llynvi Coal and Iron Co. y los Brogden tuvieron que hacer frente a una demanda muy grande de compensación o una apelación costosa. La fusión de las dos empresas siguió rápidamente. [45] [46]
Aunque la familia Brogden eran los principales accionistas de la nueva empresa y Alexander Brogden era el presidente, la familia, por primera vez, renunció al control de sus fortunas ya que la nueva empresa tenía un gran número de accionistas 'vocales' en Manchester y Southport. áreas que monitorearon de cerca el progreso de la nueva empresa. En 1873, durante una importante huelga entre los trabajadores de la empresa siderúrgica en el sur de Gales, Alexander Brogden actuó unilateralmente y se estableció amigablemente con la fuerza laboral un mes antes de que la huelga finalmente terminara en el resto de la cuenca carbonífera. Inmediatamente después de la huelga, Alexander Brogden fue tan apreciado por su fuerza de trabajo en Maesteg que, durante un tiempo, se sugirió que el ayuntamiento planeado en el valle se nombrara en su honor. Sin embargo, en 1874, después de un breve período de prosperidad, las ganancias se desplomaron cuando las fábricas de Tondu y Llynvi se enfrentaron a la competencia de productores extranjeros más baratos y, lo que es más importante, del acero Bessemer barato. Las pérdidas se acumularon hasta que los tenedores de obligaciones de la empresa optaron por la liquidación voluntaria en enero de 1878. [45] [46]
La empresa probablemente habría sobrevivido a la depresión comercial de finales de la década de 1870 si no hubiera sido por la intervención inoportuna de uno de los titulares de obligaciones de la antigua empresa de Llynvi, probablemente George Moffatt, ex presidente de Llynvi Coal and Iron Co Ltd. Moffatt decidió retirar su cargo. gran tenencia de obligaciones en diciembre de 1877, una medida que habría resultado en procedimientos de quiebra con consecuencias desastrosas para los tenedores de obligaciones. Como resultado, los tenedores optaron por el mal menor de la liquidación voluntaria. La fusión de 1871–2 resultó ser desastrosa para los Brogden, ya que perdieron el control efectivo sobre sus empresas galesas y ampliaron su exposición al hierro, en un momento en que el comercio de hierro forjado del sur de Gales estaba a punto de entrar en un período de declive terminal. [45] [46]
Ferrocarril Metropolitano
Brogdens tuvo otras dificultades. Eran propietarios de la mina de carbón Bwllfa en el valle de Aberdare (véase más arriba) y desde principios de 1870 habían suministrado carbón semanalmente al ferrocarril metropolitano a precios favorables. Alexander había rubricado un borrador del contrato, pero nunca se completó formalmente y Alexander decidió suspender las entregas sin previo aviso. El Metropolitano sostuvo que el borrador del contrato era válido y había sido incumplido. Un caso fue juzgado en Surrey Spring Assizes (1873), The Court of Common Pleas y The House of Lords (1877), cada uno de los cuales se celebró para el Metropolitan. [47] Este caso es un precedente importante en el derecho contractual. [48]
Travesía alpina de Francia a Italia
El ferrocarril Mont Cenis Pass entre Francia e Italia fue promovido y la construcción supervisada por una asociación compuesta por Alexander Brogden, el duque de Sutherland , Sir James Hudson , Thomas Brassey , el duque de Vallombrosa, Lord Abinger , Sir Robert Dallas, Edward Blount, Jervoise Smith, Thomas Crampton , WB Buddicom, JB Fell y James Brunlees . Fell y Brunlees fueron los ingenieros. Fell diseñó el sistema de motor / riel para uso en montaña y Brunlees diseñó la ruta de acuerdo con el diseño de Fell. Este " Ferrocarril Fell " temporal fue el primer ferrocarril de montaña del mundo. Funcionó desde 1868 hasta 1871, y fue reemplazado por el ferrocarril a través del Túnel de Mont Cenis . [49]
Aunque el ferrocarril tuvo éxito en términos técnicos y de servicio, es dudoso que los accionistas recuperaran algo de su dinero y Brogdens había invertido mucho. De las 8.678 acciones emitidas (en agosto de 1866), Alexander había tomado 792. En noviembre de 1867 se habían recaudado 150.000 libras esterlinas mediante acciones y sólo 2.600 libras esterlinas mediante obligaciones . En octubre de 1868, los fondos de los accionistas se mantuvieron sin cambios, pero las obligaciones se situaron en £ 180.000, los préstamos en £ 17.500 y los acreedores en £ 65.000. De ello se desprende que la inversión en acciones de Alexander, ahora perdida, había sido de aproximadamente £ 13,700, más una acción de £ 1,000 en la Compañía Concesionaria Mont Cenis, que se había formado anteriormente para negociar concesiones de los dos gobiernos. [49]
Trabajar en Nueva Zelanda
Hacia fines de 1870, el gobierno de Nueva Zelanda, dominado por Sir Julius Vogel , el tesorero colonial y pronto primer ministro, autorizó el primer programa importante de construcción de ferrocarriles de la colonia como parte de su gran política de Obras Públicas . Vogel viajó a Londres para negociar préstamos y concluyó un acuerdo con Brogdens para construir vías férreas y proporcionar una planta por valor de 500.000 libras esterlinas. También negoció un contrato alternativo mucho más grande, sujeto a la aprobación parlamentaria, que le daría a la colonia £ 4,000,000 de ferrocarriles y 10,000 inmigrantes a cambio de transferir 3,000,000 acres (12,000 km 2 ) de tierra a los contratistas.
James Brogden viajó a Nueva Zelanda para completarlos. Dejó Liverpool en agosto de 1871 y regresó a Inglaterra a principios de 1873. El diario [50] que llevó durante su viaje muestra que estaba envuelto en negociaciones muy difíciles y prolongadas. En octubre de 1871, el Parlamento de Nueva Zelanda rechazó el contrato más grande pero permitió que el ministerio negociara una extensión al más pequeño.
El gobierno inició su propio programa de inmigración y también llegó a un acuerdo con Brogdens de que Brogdens enviaría hasta 2000 hombres sanos más esposas e hijos a un máximo de 6,000 adultos. Por este privilegio, Brogdens tenía que pagar al gobierno £ 10 por adulto y podía tomar pagarés de los inmigrantes adultos que no superaran las £ 16 cada uno. Brogdens esperaba grandes cosas y, bajo la presión del gobierno de Nueva Zelanda, comenzó en abril de 1872 a enviar inmigrantes. Estos inmigrantes, y los trabajadores ferroviarios en general en Nueva Zelanda, se ganaron el apodo de Brogdenitas . [51]
En Inglaterra, los Brogdens estaban ofreciendo mejores condiciones que el gobierno de Nueva Zelanda, principalmente en el sentido de que ellos mismos pagaban la mayoría de los costos necesarios, confiando en los pagarés de los inmigrantes, mientras que el gobierno quería pagos sustanciales por adelantado que eran difíciles para un trabajador. encontrar. Por esta razón, el Agente General de la colonia en Londres, el Dr. Isaac Featherston ordenó al personal que apoyara el programa Brogden.
No fue fácil persuadir a hombres o familias para que abandonaran su tierra natal. Sin embargo, la recesión de 1866 en la minería del cobre en Cornualles y las amargas disputas entre agricultores y trabajadores agrícolas ayudaron a los reclutadores. Charles Carter (1822-1896), un miembro del personal de contratación de Featherston que entrevistó a casi todos los "peones de Brogden", había sido un simpatizante cartista y un propagandista activo para mejorar las condiciones de la clase trabajadora antes de emigrar a Nueva Zelanda en 1850 y la campaña trabajó en estrecha colaboración con los sindicatos. [52]
En 1872, la Compañía recibió los siguientes seis contratos ferroviarios: [53]
- Auckland y Mercer : completado en 1875 [54]
- Wellington y Hutt : llegaron a Lower Hutt en 1874 [54]
- Napier y Paki Paki
- Picton y Blenheim : completado en 1875 [55]
- Dunedin y Clutha : parte abierta el 1 de julio de 1874, completada el 1 de septiembre de 1875 [56]
- Invercargill y Mataura : parte abierta el 12 de febrero de 1874, terminada el 30 de agosto de 1875 [56] [57]
para tramos de ferrocarril que totalizan 159 millas (256 km) a un costo de £ 808,000.
Hubo considerables dificultades en el funcionamiento de los contratos y la gestión de los hombres. Durante el período 1870-1875, el poder político se transfirió gradualmente de las provincias al gobierno central, en parte debido a la cuestión de los ferrocarriles. El proyecto de ley para abolir las provincias se aprobó en octubre de 1875 y se implementó un año después. Sin embargo, en el ínterin, fue muy difícil para Brogdens obtener decisiones claras y rápidas. [58] Brogdens consiguió menos trabajo del que esperaban y estuvo disponible más lentamente de lo esperado. Las comunicaciones entre el Reino Unido y Nueva Zelanda eran obviamente lentas, por lo que era difícil saber cuántos hombres enviar en un momento dado. A veces, Brogdens no podía encontrar trabajo para los hombres cuando llegaban. Los hombres renegaron de sus pagarés. Hubo disputas sobre las horas de trabajo, los salarios y si debían pagarse cuando el clima detuviera el trabajo. Poco a poco, los hombres se fueron alejando. En agosto de 1873, se habían sacado 2172 inmigrantes ingleses. Incluían a 1299 hombres en edad laboral que fueron contratados para trabajar para Brogdens durante dos años, pero solo 287 de ellos seguían trabajando para ellos. La mayoría de los hombres eran trabajadores agrícolas, en lugar de verdaderos peones, y encontraron que el trabajo agrícola local y las condiciones de trabajo eran más atractivas que el trabajo de los peones. [59]
En consecuencia, el trabajo fue más lento de lo esperado y en 1879 la Compañía estaba en disputa con el gobierno de Nueva Zelanda sobre los pagos del contrato. Pronto siguió la quiebra. [59]
Aunque este no fue un resultado feliz para Brogdens, los resultados para Nueva Zelanda y las propias familias fueron buenos. Nueva Zelanda obtuvo ciudadanos útiles que estaban muy contentos con su trabajo, salarios, alimentación y condiciones sociales. Sus cartas a casa animaron a más gente a venir. Muchos de los neozelandeses de hoy tienen antepasados que fueron miembros de las familias que emigraron en ese momento. [59]
Otro trabajo
Brogdens construyó parte del ferrocarril de Northampton y Peterborough , desde Oundle hasta Peterborough. [60] También duplicaron la línea de Oundle a Peterborough (contratada el 11 de diciembre de 1845). [61]
Construyeron compuertas y compuertas de marea en St Germans, Norfolk , una de las salidas de The Fens . [62]
En julio de 1850 se unieron a McClean en un contrato de arrendamiento de la línea South Staffordshire . Alexander Brogden fue director general y director de locomotoras Henry. Esto continuó hasta febrero de 1860 cuando LNWR tomó un nuevo contrato de arrendamiento. [62] [63] [64] [65] Esta línea atravesó Wednesbury y Alexander fue elegido como el primer diputado de esa ciudad en 1868. Ocupó el asiento hasta 1880. [ cita requerida ]
En los Países Bajos, Brogdens obtuvo la concesión para construir unas 50 millas (80 km) de ferrocarril: Tilburg y Nijmegen en North Brabant y Gelderland , que formaban parte de la Dutch South Eastern Railway Company (DSERC) y una nueva ruta directa desde Londres a Berlín a través de Flushing (Vlissingen) . Hubo alguna disputa con la DSERC, pero la naturaleza de esta disputa no está clara. [45]
Richardson (1881), página 46, también se refiere a una fábrica de hierro en Finlandia y minas de cobre en Rusia. Un obituario de Henry Brogden se refiere al trabajo en Australia y América del Sur. [66]
El fin de la empresa
La sociedad de Alexander, Henry y James Brogden, comercializada como Brogdens en el número 52 de Queen Victoria Street en la ciudad de Londres , se disolvió el 31 de julio de 1880 por orden de la División de la Cancillería del Tribunal Superior de Justicia de Su Majestad con efecto a partir del 26 de julio. El 11 de enero de 1884 se anunciaron las liquidaciones de Alexander y Henry en la London Gazette. Habían presentado peticiones de liquidación estimando sus pasivos en más de £ 500.000 con activos de £ 3.830. [45]
Las propiedades asociadas con los Brogdens en Tondu y Maesteg fueron compradas por Navigation Collieries Ltd de North en 1889. La nueva compañía, inicialmente dirigida por el coronel John T. North , el 'Rey de los Nitratos', produjo hierro en el sitio de Tondu hasta 1896 antes de concentrarse en el floreciente comercio del carbón en los valles de Llynfi y Ogmore. [ cita requerida ]
notas y referencias
- ↑ a b Higgins (1978), p241
- ^ Richardson (1870) Vol 1-página 22
- ^ Sonrisas p225
- ↑ Marshall (1970), Vol 1, p55
- ^ Heaton Norris
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- ^ Marshall (1970) p 40+, Wells J (2000) pp 73-75 y Minutas de los directores: Manchester y Leeds Railway Co. RAIL 343/3
- ^ Actas de los directores: Manchester y Birmingham Railway Co RAIL 454/3 y el contrato 454/11
- ↑ Marshall (1970) p111
- ^ Ferrocarril del sudeste de las actas de los directores 1845-1847 FERROCARRIL 635/20
- ^ Wells, p333
- ^ Ver el artículo sobre Samuel Brooks
- ^ Sonrisas p233
- ^ Higgins 1978, p240
- ^ Marshall (1958) págs. 203–6
- ^ Andrews (1965 y 1966), Marshall (1958) p212
- ^ Higgins (1978) p242 y Marshall (1958) p214, pero Richardson (1870), página 18 tiene a John, John, William Gale y Paxton
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- ^ Richardson (1870) p19, Brunlees (1855) Marshall (1958) p 214–6
- ^ Marshall (1958) p 213
- ^ El conde de Burlington y el duque de Buccleuch Marshall (1958) p 217
- ↑ Richardson (1870) p21
- ^ Richardson (1870) p 21, Marshall (1981) p 217
- ^ Richardson (1870) página 23
- ^ Para vender el U&L al FR a la par del 4% de acciones preferentes - Marshall (1958) p 218
- ^ Richardson (1870) página 24
- ^ JD Marshall (1981), Richardson (1870) Vol 1 p 18
- ↑ Edgar y Sinton, página 9 es una fotografía de la invitación al corte del primer césped el 28 de marzo de 1865 en la que se dice que el presidente es "Alex. Brogden".
- ^ Edgar y Sinton, págs. 5,10,12,13, 19, 25-29, 53-55
- ↑ a b c d Higgins, 1978, p243
- ^ Este nombre no está en los mapas actuales de Ordnance Survey . Sin embargo, la carretera B entre Nantyffyllon y Spelter se llama Heol Tywith (verificado en Microsoft Autoroute 2002) y un pequeño grupo de casas llamado Tywith Cottages se puede encontrar a la izquierda. A partir de esto (así como de las referencias a continuación) parece razonable sugerir que Tywith Colliery de Brogdens estaba en esta área. Vale la pena señalar que aproximadamente a media milla más allá de Tywith Cottages, pero a la derecha, hay una carretera / sendero que conduce al monumento a Coegnant Colliery.
- ↑ Richards (1982) dice: "Se cerró (Tywith) para dejar espacio para el hundimiento de Coegnant Colliery y fue la única obra en ese momento en la que se pagaba a los trabajadores en efectivo y no bajo el sistema de taller de camiones".
- ^ Brynmor James (1987), DPLR La historia de un ferrocarril y sus antecedentes , p. 169 se refiere a Ty Chwith Bridge y Ty Chwith Cottages en esta ubicación. Ty Chwith puede haber sido el nombre galés original de Tywith.
- ↑ a b Richards, 1982
- ↑ Owen (2002), p 28
- ^ El nombre fue anglicanizado de la ortografía galesa "Llynfi"
- ^ Higgins 1978 p244, Barrie 1980 p ???, Owen 2002 Vol.3, p 13
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- ^ Higgins 1978, p247
- ^ Una búsqueda en Google de Brogden v Metropolitan Railway producirá una amplia evidencia de esto. Véase también Brogden v Metropolitan Railway Company
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- ^ Brogden (1871-1873) Diario en línea
- ^ Véase, por ejemplo, el uso contemporáneo del término en [1] y [2] .
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Fuentes
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Otras lecturas
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( ayuda ) - Gilpin, LR (febrero de 1988). "John Brogden de Manchester" . Ferrocarriles de Cumbria . 3 (15). Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016.
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- Gradon, W McGowan (1946). "El ferrocarril Furness, su auge y desarrollo 1846-1923". Cite journal requiere
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( ayuda ) - Higgins, LS "Brogdens: pioneros industriales en Mid-Glamorgan". Historiador de Glamorgan . 10 : 148-156.
- Higgins, LS (1964). "El ascenso y la decadencia de Porthcawl Dock". Espejo del marinero . 50 (4): 319–327. doi : 10.1080 / 00253359.1964.10657793 .
enlaces externos
- Archivos del Gobierno de Nueva Zelanda
- Información sobre las personas con el apellido Brogden
- Sociedad de Historia del Ferrocarril y del Canal
- Apéndices de los diarios de la Cámara de Representantes Incluye detalles de las relaciones de Brogdens con el gobierno de Nueva Zelanda.
- Past Newspapers (Nueva Zelanda) Incluye muchos artículos de periódicos relevantes.