Coordenadas :38 ° 52'N 77 ° 03'W / 38,87 ° N 77,05 ° W
El Aeropuerto Washington-Hoover fue un aeropuerto que sirvió a la ciudad de Washington, DC , en los Estados Unidos desde 1933 hasta 1941. Fue creado por la fusión de Hoover Field y el Aeropuerto de Washington el 2 de agosto de 1933. Estaba en Arlington, Virginia , cerca de la intersección del puente de la autopista y la autopista Mount Vernon Memorial Highway (donde ahora se encuentran el Pentágono y sus estacionamientos). [1] El aeropuerto de Washington-Hoover, al igual que sus predecesores, sufría problemas de seguridad, pistas cortas y poco espacio para crecer. Cerró para uso público en junio de 1941, y el Departamento de Guerra de los Estados Unidoscompró el sitio en septiembre, cerrándolo definitivamente. El Aeropuerto Nacional de Washington (ahora conocido como Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington ), que se inauguró en junio de 1941, fue construido como reemplazo. El Pentágono ahora ocupa el sitio.
Aeropuerto de Washington-Hoover | |
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![]() Un DC-2 despega del aeropuerto Washington-Hoover en 1935, pasando por Military Road | |
Resumen | |
Dueño | Corporación Nacional de Aviación |
Sirve | Área metropolitana de Washington |
Localización | Condado de Arlington, Virginia |
Campo Hoover
Hoover Field fue construido en 1925 por Thomas E. Mitten, presidente de Philadelphia Rapid Transit Company . [2] [3] [4] [5] Fue construido en Hell's Bottom, [6] un sitio de 37,5 acres (15,2 ha) al pie del puente de la autopista en el condado de Arlington, Virginia (anteriormente una pista de carreras de caballos ) directamente al otro lado del río Potomac de la ciudad. [2] [4] La pista de césped simple tenía 2,400 pies (730 m) de largo. [7] Se construyó un solo hangar, de 60 pies (18 m) por 100 pies (30 m) de tamaño. [8] El campo se amplió, [9] y el "nuevo" aeródromo se inauguró el 16 de julio de 1926. [10] Fue nombrado en honor al entonces Secretario de Comercio Herbert Hoover , un importante promotor de la aviación civil. [11]
Hoover Field sufrió importantes problemas de seguridad. Arlington Beach, un parque de atracciones local , estaba al noreste del aeropuerto junto al Puente de la Carretera, y un vertedero se encontraba en el borde norte-noroeste del campo. [3] [12] [13] La basura del vertedero también se incendió . El humo a veces oscurecía el campo de aterrizaje. [14] El Departamento de Agricultura de los Estados Unidos era propietario de la Granja Experimental Arlington de 400 acres (160 ha) inmediatamente adyacente al extremo noreste de la pista. [15] Se ubicó una piscina pública en el aeropuerto, y los niños locales cruzarían la pista para llegar a ella. [12] [16] Las condiciones de seguridad en el aeropuerto eran tan malas debido a estas y otras obstrucciones que las empresas locales y los funcionarios de la ciudad comenzaron a pedir la construcción de un aeropuerto propiedad de la ciudad en un lugar más seguro solo tres meses después de la apertura de Hoover Field. [17]
En febrero de 1927, un grupo de aviadores y compañías de aviación, dirigido por el pionero de la aviación Henry Berliner , pidió el establecimiento de un aeropuerto nuevo y más grande que se construiría en un terreno baldío al otro lado de Military Road (el límite sur de Hoover Field). [18] Sin embargo, este plan no se puso en práctica de inmediato. En junio, Berliner comenzó a arrendar Hoover Field y pronto adquirió una participación financiera mayoritaria en el aeropuerto. [19] Un incendio en el campo el 3 de julio de 1928 destruyó ocho aviones y un hangar , causando daños por $ 100.000 ($ 1.275 millones en dólares ajustados por inflación de 2010 ). [20] Las finanzas de Berliner resultaron significativamente dañadas por el incendio, y vendió su participación en Hoover Field a Mount Vernon Airways de EW Robertson el 20 de julio de 1928. [21] [22] En noviembre de 1928, una compañía canadiense , International Airways, había asumió el control del aeródromo de Mount Vernon Airways. [23] [24]
A principios de 1929, los propietarios del cercano aeropuerto de Washington crearon una nueva sociedad de cartera, Atlantic Seaboard Airways, que se hizo cargo de International Airways y sus empresas subsidiarias de aviación. [25] Durante unos meses, ambos campos fueron propiedad de los mismos inversores (aunque nunca fusionaron operaciones). El 30 de diciembre de 1929, un grupo de inversores encabezado por RH Reiffen, presidente de New Standard Aircraft Company , tomó el control de Atlantic Seaboard Airways y Hoover Field. [26]
La seguridad en el aeródromo mejoró un poco a mediados de 1932, después de que los comisionados del condado de Arlington revocaron los permisos para quemar basura en todos los vertederos del condado, incluido el que está al lado de Hoover Field, pero no el que está al lado del aeropuerto de Washington. [27]
Aeropuerto de Washington
El Aeropuerto de Washington fue construido porque una aerolínea recién formada necesitaba una terminal en Washington, DC El nuevo Aeropuerto de Washington abrió sin fanfarrias a fines de 1927 como un campo para aviones de turismo. [8] [28] [29] [30] Entre sus propietarios estaban Robert E. Funkhouser (un inversor en varias aerolíneas), Herbert Fahy (un conocido piloto de pruebas de Lockheed Aircraft Company ) y otros inversores. El aeropuerto agregó acres y mejoró sus instalaciones, y en febrero de 1928 Funkhouser, Fahy y los demás formaron Seaboard Airways. [31] La base de operaciones de Seaboard era el aeropuerto de Washington. Pero el aeropuerto de Washington era solo un poco más seguro que Hoover Field. Los propietarios no podían permitirse pavimentar la pista, y los vertederos de basura en llamas cerca de Hoover Field y en la propia frontera este del aeropuerto de Washington a menudo oscurecían las pistas del nuevo campo. [32]
El campo se amplió drásticamente (y se modificó la costa del río Potomac) en abril de 1928. [33] También se realizaron mejoras de seguridad. Se compró y arrasó el parque de atracciones de Arlington Beach; tres nuevas pistas construidas en los terrenos del parque temático; una nueva pista pavimentada planificada para el aeropuerto existente; y se construyó una nueva terminal, un hangar y un edificio de oficinas. [34] Los comisionados del condado de Arlington también prohibieron la quema de basura en el vertedero junto a Hoover Field a mediados de 1932 (pero no en el que está al lado del aeropuerto de Washington). [27] En mayo de 1932, el aeropuerto pagó a las compañías locales de electricidad y teléfono para que enterraran sus líneas que obstruían los carriles de aterrizaje y despegue. [35] [36] Pero quedaban muchos otros problemas de seguridad.
En el verano de 1931, el aeropuerto de Washington enfrentó una nueva batalla por la seguridad. La comisión que supervisa la construcción del Arlington Memorial Bridge propuso erigir dos columnas de granito de 200 pies (61 m) en el lado de Virginia del puente como medida de embellecimiento. [37] Sin embargo, las columnas representaron un grave peligro para los aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Washington, y se produjo una batalla política y legislativa de 18 meses antes de que la amenaza fuera derrotada en febrero de 1932. [38]
Fusión
Primer esfuerzo de fusión
Los propietarios del aeropuerto de Washington intentaron por primera vez tomar el control de Hoover Field y fusionar las dos entidades a fines de la década de 1920. En junio de 1928, Funkhouser y Fahy crearon United States Air Transport, una sociedad de cartera que se hizo cargo de Seaboard Airways, el aeropuerto de Washington y otras empresas de aviación de Funkhouser. [39] [40] En marzo de 1929, Funkhouser y Fahy formaron una segunda empresa independiente, Atlantic Seaboard Airways, y la utilizaron para hacerse cargo de International Airways y Hoover Field. [30] [41] Ira C. Eaker fue nombrado director general de Atlantic Seaboard. [42]
El transporte aéreo de Estados Unidos fue asumido en junio de 1929 por Federal Aviation Corporation, una aerolínea con sede en la ciudad de Nueva York. [43] Federal Aviation anunció que compraría 104 acres (42 ha) adicionales por $ 675,000, con el objetivo de fusionar los dos aeropuertos y crear un campo de seis pistas con una pista dedicada exclusivamente a los vuelos de salida. [43] Pero el 30 de diciembre de 1929, Federal Aviation vendió Hoover Field a New Standard Aircraft Co., poniendo fin al control unificado de los dos campos. [26] No obstante, a partir de 1930, los dos campos celebraron un acuerdo de cooperación. Hoover Field acordó albergar todas las visitas turísticas, escuelas de vuelo y aviones pequeños, mientras que el aeropuerto de Washington acordó ser utilizado solo por aviones militares, de correo y de pasajeros más grandes. [28]
En julio de 1931, estaba programada la compra de Federal Aviation por National Aviation Corporation, [44] una corporación de financiamiento de aerolíneas originalmente organizada en 1928. [45] Pero esta transacción nunca ocurrió.
Segundo esfuerzo de fusión
Hoover Field y el aeropuerto de Washington sufrieron importantes reveses financieros durante la Gran Depresión . [46] En 1933, ambos aeropuertos se fusionaron después de una serie de rápidas transacciones financieras.
El aeropuerto de Washington fue el primero en venderse y los compradores fueron los Ludington. Nicholas S. Ludington y su hermano, Charles Townsend Ludington , eran copropietarios del Philadelphia Flying Service, una escuela de formación de pilotos y un fabricante de aviones de demostración establecido en 1922. [47] Los Ludington se hicieron bastante ricos, y en 1929 Charles estaba en el junta directiva de Aviation Corporation, una compañía de inversión en aviación en la que habían invertido algunos de los hombres más ricos del sector del transporte marítimo, los ferrocarriles y la banca de inversión. [48] En junio de 1930, los Ludington fundaron New York-Philadelphia-Washington Airways (que pronto pasaría a llamarse Ludington Airlines), una aerolínea de la costa este. [49] Los Ludington vendieron su aerolínea a Eastern Air Transport en febrero de 1933, [50] y Eastern Air Transport fue a su vez adquirida por North American Aviation un mes después. [51] Estas transacciones dejaron a los Ludington con mucho dinero en efectivo. El 8 de julio de 1933, Federal Aviation anunció que no podía pagar las hipotecas de su aeródromo y puso a subasta el aeropuerto de Washington. [52] El abogado de DC H. Rozier Dulany, Jr. (hijo del famoso criador de caballos de Virginia) tenía una primera hipoteca de $ 255,000 contra la propiedad y los Ludington tenían una segunda hipoteca de $ 160,000 . [52] North American Aviation (propietario de la antigua aerolínea Ludington) dejó pasar la oportunidad de comprar la propiedad. [52] En una subasta del 17 de julio de 1933, un comprador no identificado compró el aeropuerto de Washington por 432.000 dólares. [53]
Hoover Field se vendió pocos días después. New Standard Aircraft Corp. tampoco había podido cumplir con sus hipotecas en julio de 1933. [54] Los Ludington tenían una primera hipoteca de 155.442 dólares en Hoover Field, mientras que William Morgan (un médico de DC) tenía una segunda hipoteca por valor de 9.500 dólares. [54] La subasta de Hoover Field se fijó para el 31 de julio. [53] En la subasta, los Ludington compraron Hoover Field por $ 174.500. [55]
La noche después de la subasta de Hoover Field, surgió el comprador secreto del aeropuerto de Washington: National Airport Corporation, una división de National Aviation Corporation. [55] En 24 horas compró Hoover Field a los Ludington por una suma no revelada. [56]
Aerolíneas y destinos
American Airlines prestó servicio al Aeropuerto Hoover con servicio en dirección norte a Baltimore, Filadelfia y Nueva York , servicio en dirección oeste a Elkins, Clarksburg, Charleston, Huntington, Cincinnati, Indianápolis y Chicago , y servicio transcontinental a Tri-Cities, Knoxville, Nashville, Memphis, Little Rock , Dallas, Fort Worth, Abilene, Big Spring, El Paso, Douglas, Tucson, Phoenix y Los Ángeles. [57]
Eastern Airlines también sirvió a Baltimore, Filadelfia y Nueva York desde el Aeropuerto Hoover, con servicio hacia el sur a Miami vía Richmond, Raleigh, Charleston, Savannah, Brunswick, Jacksonville, Daytona Beach, Orlando, Vero Beach y West Palm Beach; a Tampa vía Richmond, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta y Tallahassee; a Houston vía Atlanta, Birmingham, Montgomery, Mobile y Nueva Orleans; ya Brownsville, Texas (entonces una de las principales terminales latinoamericanas de Pan American World Airways ) vía Atlanta, Nueva Orleans, Houston, San Antonio y Corpus Christi. [58]
Pennsylvania Central Airlines operaba vuelos desde Washington a Baltimore, Harrisburg, Pittsburgh, Cleveland, Akron / Canton, Detroit, Lansing, Grand Rapids y Chicago. [59]
Funcionamiento del aeropuerto Washington-Hoover
El nuevo y fusionado Aeropuerto Washington-Hoover tenía un tamaño de 143 acres (58 ha) y un tamaño aproximadamente cuadrado. [28] Sus pistas de tierra estaban parcialmente aceitadas para reducir el polvo y no tenían pistas pavimentadas. [28] No tenía sistema de drenaje, iluminación nocturna parcial, ni radio para el control del tráfico, y sus tres hangares ya se consideraban obsoletos. [28]
Problemas de seguridad y paradas de tráfico en Military Road
Tan pronto como se completó la fusión, el recién nombrado Aeropuerto Washington-Hoover fue objeto de duras críticas por su ubicación peligrosa y otras preocupaciones de seguridad. Los pilotos lo calificaron como el aeropuerto más peligroso de la nación. [60] El famoso aviador Wiley Post declaró que había mejores pistas de aterrizaje en Siberia . [28] [61] La revista Airways Age , entonces la publicación de récord para la industria de la aviación, informó que Hoover-Washington "proporcionó a la capital nacional probablemente las instalaciones terrestres de aviación más pobres de cualquier ciudad importante en los Estados Unidos o Europa". [62] Harold Gatty , "Príncipe de los navegantes" (según Charles Lindbergh ), lo llamó "el peor en los Estados Unidos en cualquier ciudad de más de 15.000 habitantes. En tamaño, condiciones, obstrucciones y enfoque, el campo tiene deficiencias . Desde el punto de vista de la dignidad nacional, es una vergüenza ". [63] Atacó enérgicamente la incapacidad del campo para mantener las pistas de césped y las áreas de rodaje debidamente drenadas, y dijo que no había ninguna razón por la que la simple lluvia cerrara el aeropuerto. [63] El mayor J. Carroll Cone, subdirector de desarrollo aeronáutico del Departamento de Comercio de Estados Unidos, dijo que el aeropuerto era "el peor de los Estados Unidos", dijo que era "ciertamente inadecuado" y que "su uso continuo está descartado". de la pregunta ". [63] James C. Edgerton , asistente del Subsecretario de Comercio , dijo que los aviones estaban en "peligro inminente" cuando usaban el campo. [63] Amelia Earhart dijo un mes después de la fusión: "No pensaría en volar mi propio avión aquí". [64]
Varios peligros para la seguridad se habían agravado por la unión de los dos aeródromos. Ahora el campo estaba realmente atravesado por Military Road. [65] [66] Al principio, un empleado del aeropuerto trató de detener el tráfico con una cuerda cuando aterrizaron los aviones. [1] Cuando esto resultó peligroso, el aeropuerto intentó usar guardias para detener el tráfico. [67] [68] Los guardias también resultaron ineficaces. Luego, el aeropuerto instaló un semáforo a mediados de 1934 para evitar que los vehículos cruzaran la pista cuando los aviones despegaban o aterrizaban. [69] Los funcionarios del condado de Arlington multaron al administrador del aeropuerto por obstruir el tráfico y se retiraron las luces. [70] La presencia de la carretera no fue el único peligro. Los cables eléctricos de alta tensión y las altas torres de radio todavía se alineaban en el lado oeste del campo, y una chimenea alta y la Ruta 1 de los EE. UU. Estaban al sur. [3] [60] [67] [68]
Sin embargo, se realizaron algunas mejoras de seguridad con el tiempo. El subsecretario de Comercio, Ewing Y. Mitchell, pidió al Departamento de Guerra de los Estados Unidos en agosto de 1933 que cerrara Military Road y la reubicara, y se comprometió a buscar la intervención del recién elegido presidente Franklin D. Roosevelt si este esfuerzo fracasaba. [71] El Departamento de Comercio también realizó una investigación legal para identificar cualquier obstáculo al cierre de la carretera. [28] El secretario de Guerra George Dern también apoyó el cierre de la carretera. [72] Pero no se hizo ningún cierre en este momento. En septiembre de 1933 se propuso un intercambio de tierras que le daría a Arlington Experimental Farm la mayor parte del antiguo sitio de Hoover Field mientras que Washington-Hoover aproximadamente 40 acres (16 ha) al sur (permitiendo así la extensión de las pistas a una longitud más segura). . [64] la Comisión de Bellas Artes, organismo más poderoso de la planificación de la región, con el apoyo de intercambio en la tierra, así como el cierre del camino militar. [73] El intercambio de tierra se completó en abril de 1935, y el aeropuerto gastó $ 10,000 en la ampliación de las pistas y en la construcción de un hangar para dirigibles . [74] Samuel Solomon, un abogado de DC, fue nombrado director del Aeropuerto Washington-Hoover en octubre de 1933 y también comenzó a presionar fuertemente para el cierre de Military Road. [75] La Junta de Comercio de Washington apoyó el cierre de la carretera en marzo de 1934. [76] Los administradores del condado de Arlington dijeron al mismo tiempo que ya estaban planeando trasladar la carretera. [76] Pero, de nuevo, no llegó el cierre. La legislación se introdujo en el Congreso en junio de 1935 para cerrar Military Road, [77] y los grupos del condado de Arlington comenzaron a reunirse nuevamente para determinar adónde iría la carretera desviada. [78] Pero, de nuevo, no se hizo ningún cierre.
La situación de seguridad en Washington-Hoover era muy grave. En 1934, un avión que intentaba aterrizar casi choca contra un camión militar que viajaba por Military Road. [79] En agosto de 1935, un avión de pasajeros con 14 personas a bordo tuvo que virar bruscamente durante el despegue para evitar chocar contra un automóvil en la carretera. [79] El avión se estrelló contra un hangar, pero nadie murió. [79]
Se hicieron algunas otras mejoras. En 1934 se construyeron dos nuevas alas de la terminal, que expandieron el edificio en más del 50 por ciento. [80] También se construyó una nueva torre de control con paredes de vidrio que mejoró notablemente el control del tráfico aéreo, y la Granja Experimental Arlington permitió a Washington-Hoover recuperar varios acres de terreno pantanoso al noroeste del aeropuerto para extender ligeramente las pistas. [81] En septiembre de 1935, tres años de negociaciones dieron sus frutos cuando Potomac Electric Power Company (Pepco) acordó mover sus líneas eléctricas de alta tensión a lo largo de Arlington Pike (lo que obstaculizó la trayectoria de vuelo cerca del extremo norte del campo). [82]
Aunque Military Road no cerró, el Congreso aprobó una ley que permite detener el tráfico en la carretera. El 31 de enero de 1936, el representante John D. Dingell, Sr. advirtió al aeropuerto Washington-Hoover que Military Road representaba un grave peligro para volar. [83] El 14 de febrero, los funcionarios del aeropuerto (enfrentados a una acción legal del condado de Arlington por obstruir el tráfico), dejaron de intentar cerrar la carretera con guardias de tráfico, cadenas o luces, lo que llevó al Departamento de Comercio a anunciar que cerraría el aeropuerto si el tráfico no se detuvo. [84] Dos días después, el Departamento de Correos de Estados Unidos declaró que suspendería las operaciones de correo aéreo en Washington-Hoover a menos que se cerrara la carretera, lo que llevó a ambas cámaras del Congreso a presentar una legislación exigiendo el cierre y realineación de la carretera. [85] Estalló una pelea en el Senado de los Estados Unidos por el pago de la carretera: algunos senadores querían que los propietarios de Washington-Hoover pagaran 50.000 dólares a cambio de una escritura de renuncia del Departamento de Guerra. [86] El aeropuerto se negó, llamando a este chantaje. [87] Finalmente, después de varios compromisos fallidos, el Congreso aprobó y Roosevelt firmó una legislación federal que permitía detener temporalmente el tráfico cuando los aviones despegaban o aterrizaban, y pagaba a los guardias para que hicieran las paradas de tráfico. [88] [89]
Los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron rápidamente planes para extender significativamente la pista de un aeropuerto a través de la carretera, permitiendo planes mucho más grandes para aterrizar (y aterrizar de manera más segura). [89] Pero incluso con las extensiones, las pistas eran demasiado cortas. La pista principal tenía ahora 4,200 pies (1,300 m) de largo, y la pista secundaria (también extendida) 3,000 pies (910 m), pero ambas estaban por debajo de los 5,000 pies (1,500 m) considerados seguros para la nueva aeronave más pesada (como el Douglas DC-3 ). [90] Amelia Earhart testificó ante el Senado de los Estados Unidos en mayo de 1936 que el aeropuerto aún no era seguro. [91]
Otras mejoras a las instalaciones y seguridad
El aeropuerto continuó expandiéndose hasta finales de la década de 1930, aunque lentamente. Se construyó un nuevo edificio de correo aéreo en el campo en agosto de 1936, lo que permitió a la Oficina de Comercio Aéreo trasladar su sede al edificio de administración del aeropuerto, y Central Airlines trasladó su sede al campo. [92] Un nuevo sistema de control de lámpara de arco y radio para aviones comenzó a instalarse más tarde ese mes, [93] y comenzó la planificación para pavimentar las pistas y la franja de rodaje. [94] La pista extendida sobre Military Road se estableció a mediados de septiembre, [95] el sistema de control de radio se terminó unos días después, [96] y las nuevas pistas se completaron a fines de octubre. [97] Un nuevo sistema de drenaje ayudó a mantener el campo seco durante el clima húmedo, y la torre de control también se expandió nuevamente. [90]
Otros esfuerzos hasta 1937 también ayudaron a mejorar la seguridad en el campo, pero solo en parte. Algunos cables eléctricos de alta tensión y árboles altos cerca del campo fueron removidos en diciembre de 1936. [98] Pero en junio de 1937, el Representante Charles Plumley dijo a la Cámara de Representantes que Washington-Hoover todavía era inseguro para los aviones y una "desgracia nacional". [99] Un mes después, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas votó por no volar aviones al aeródromo debido a los problemas de seguridad allí. [100] Dos semanas después, el transporte aéreo de corta distancia entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York terminó debido a los peligros en el aeropuerto. [101] Los miembros del Congreso propusieron una legislación para pagar las mejoras al campo, pero la Asociación de Pilotos de Línea Aérea declaró que el campo era intrínsecamente inseguro y exigió su cierre. [102] Para abordar estas demandas, la Junta de Comercio de Washington instó una vez más a fines de julio a cerrar Military Road [103] (incluso cuando los automovilistas locales pidieron que se mejorara y repavimentar la carretera). [104]
La Cámara y el Senado introdujeron de nuevo la legislación de mejora del aeropuerto en julio de 1937. [105] Este proyecto de ley, que habría previsto la construcción de una nueva Military Road y transferido 53 acres (21 ha) de la Granja Experimental de Arlington al aeropuerto, fue vetado por Presidente Roosevelt. [106] Pero a medida que avanzaba esta legislación, el condado de Arlington y el aeropuerto Washington-Hoover llegaron a un acuerdo a mediados de agosto por el cual el condado cerraría Military Road a cambio de un pago de 25.000 dólares para ayudar a pagar su cambio de ruta. [107] La Cámara de Representantes aprobó una ley al día siguiente para permitir el cierre de la carretera federal. [108] El Senado hizo lo mismo diez días después. [109] Una vez más, el presidente Roosevelt vetó la legislación, argumentando que entregó la propiedad federal a una entidad privada sin pago a cambio. En septiembre, la Oficina de Comercio Aéreo ordenó a todos los aeropuertos de Estados Unidos que asumieran la responsabilidad de dirigir el despegue y aterrizaje de grandes aviones de transporte aéreo. [110] Pero el personal de Washington-Hoover se negó a asumir esa responsabilidad, debido a los deficientes sistemas de radio e iluminación del aeródromo. [110] Después de negociaciones entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, la Oficina de Comercio Aéreo, las aerolíneas de transporte y el aeropuerto, se adoptaron reglas más estrictas para las grandes naves de transporte aéreo, pero se promulgaron disposiciones especiales solo para Washington-Hoover que establecieron un umbral ligeramente más bajo de seguridad y permitió que grandes buques de transporte aéreo aterrizaran en el aeródromo. [111] Pero aún así, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas presionó para el cierre completo de Washington-Hoover. [112]
Impulsar la federalización y los problemas de límites
A lo largo de este período, también se hicieron esfuerzos para que la ciudad o el gobierno federal compraran Washington-Hoover. A fines de 1933, la ciudad pidió a la Administración de Obras Públicas que comprara el aeropuerto, pero la agencia se negó (citando el alto costo del terreno). [113] A pesar de este revés, algunos líderes municipales y federales siguieron presionando para que Washington-Hoover sea el aeropuerto municipal de la ciudad. [114] Sin embargo, los funcionarios del condado de Arlington se opusieron a la propuesta, ya que el aeropuerto privado generaba ingresos fiscales que no lo haría si fuera una instalación federal. [115]
Una de las razones por las que se opuso la compra fue la cuestión de los límites. En abril de 1933, una estación de servicio cerca del aeropuerto de Washington se negó a pagar impuestos al estado de Virginia, argumentando que el terreno en el que se encontraba formaba parte del Distrito de Columbia. [116] A pesar del fallo anterior de la Corte Suprema, esta afirmación puso en duda dónde estaba realmente la frontera.
En un intento por arreglar la frontera de manera permanente, el Congreso promulgó una legislación el 21 de marzo de 1934, creando la Comisión de Límites del Distrito de Columbia-Virginia . [117] Durante los siguientes 20 meses, la Comisión de Límites celebró audiencias y estudió mapas antiguos para determinar si la marea baja o alta del río Potomac constituía el límite de Virginia con el Distrito de Columbia. En diciembre de 1935, la Comisión de Límites emitió un informe de compromiso, otorgando al gobierno federal (que representaba al Distrito) el título de todas las tierras al este de Mount Vernon Memorial Highway. [118] Este compromiso habría otorgado el aeropuerto Washington-Hoover al estado de Virginia mientras que el cercano Gravelly Point al gobierno federal.
Pero una gran batalla en el Congreso por el informe no condujo a ninguna acción y la disputa continuó a fuego lento. [119] Finalmente, en octubre de 1945, el Congreso promulgó una legislación que esencialmente promulga las recomendaciones del informe de la Comisión de Límites, pero otorga el título sobre el Aeropuerto Nacional al gobierno federal (con algunas salvedades para la aplicación de la ley). [120]
Cierre de Military Road y aprobación del Aeropuerto Nacional de Washington
La rápida expansión del tamaño y el peso de las aeronaves, así como la necesidad de mejorar la seguridad de los aeródromos, llevaron al Departamento de Comercio de los Estados Unidos a amenazar con cerrar Washington-Hoover nuevamente. En junio de 1937, el departamento promulgó nuevas reglas que exigían que las pistas se alargaran hasta 2,000 pies (610 m) y que se eliminaran todas las obstrucciones para las rutas de vuelo de despegue y aterrizaje. [121] El departamento también instituyó un sistema de clasificación de aeropuertos diseñado para calificar campos sobre seguridad y otros factores. [121] Se permitiría el uso de aeronaves solo en los campos que tuvieran una calificación que indicara que era seguro para ellos, y los volúmenes de tráfico aéreo se limitarían en los campos con calificaciones más bajas. [121] Las reglas amenazaban con cerrar Washington-Hoover o permitir su uso solo para el tráfico local. [122]
A principios de septiembre, el Departamento de Guerra acordó permitir que los aviones aterrizaran en Bolling Field en caso de emergencia. [106] Esto llevó a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas a cancelar su boicot a Washington-Hoover. [106] Pero poco después, la asociación renovó su impulso para cerrar el aeropuerto por completo. [123] Bajo intensa presión, la Corporación Nacional de Aviación dijo que pondría a la venta el aeropuerto Washington-Hoover. [106] Los funcionarios del aeropuerto dijeron más tarde que esperaban que el gobierno federal se hiciera cargo de Washington-Hoover, lo expandiera en gran medida y lo operara como una empresa pública-privada conjunta con National Aviation. [124] Dos meses después, los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron que el hangar de dirigibles en el campo estaba siendo cerrado y retirado. [125] [126] El aeródromo también propuso rellenar parte de la laguna que formaba el extremo sur del Canal Límite, de modo que se pudiera construir una pista transversal mucho más larga y muy necesaria en el campo. [125]
Una mejora importante en el aeropuerto Washington-Hoover pasó casi desapercibida, pero resultó histórica. J. Willard Marriott , al darse cuenta de la gran cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Washington-Hoover sin acceso a alimentos, abrió allí el primer negocio de catering de aerolíneas del mundo en 1937. [127]
Cierre de camino militar
El año 1938 vio el cierre por fin de Military Road. Durante seis meses, las nuevas reglas del Departamento de Comercio habían amenazado con cerrar el aeropuerto, pero ni los funcionarios del aeropuerto ni el gobierno federal habían actuado para mejorar la situación de seguridad. Pero la presión por el cierre comenzó a aumentar de nuevo. A principios de 1938, los funcionarios federales de aviación comenzaron a regular el tráfico aéreo en el área de DC para evitar que demasiados aviones usaran el campo a la vez. [68] En febrero, la influyente revista Time calificó a Washington-Hoover como "uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo". [68] El representante Charles Albert Plumley criticó el aeródromo como "tanto una amenaza pública como una vergüenza nacional". [68]
La publicidad nacional dada a los problemas del aeropuerto llevó a la acción. Esta vez, el Congreso adoptó una estrategia legislativa diferente. A fines de marzo, el Senado aprobó dos proyectos de ley (en lugar de uno solo), uno para cerrar Military Road y otro para expandir el aeropuerto transfiriendo una parte de la Granja Experimental Arlington a la instalación. [128] La Cámara aprobó ambos proyectos de ley a principios de abril. [129] El presidente Roosevelt firmó el proyecto de ley que cierra Military Road el 14 de abril. [130] Los funcionarios de Washington-Hoover anunciaron inmediatamente un plan para asegurar 110 acres (45 ha) adicionales de tierra y construir cinco pistas de aterrizaje de aproximadamente 5,000 pies (1,500 m) de largo. . [130] [131] El aeropuerto ofreció su pago de $ 25,000 al condado a fines de abril. [132] Military Road cerró el lunes 15 de mayo de 1938. [133] A mediados de septiembre, las audiencias comenzaron a fijar una fecha para la remoción definitiva del hangar de dirigibles. [134]
La Guía de aviación oficial de marzo de 1939 muestra 41 salidas de aerolíneas en días laborables: 24 del este (incluidas 11 sin escalas a Newark), 9 de American y 8 de Pennsylvania Central.
Aeropuerto Nacional de Washington
Pero en un movimiento sorpresa, el presidente Roosevelt anunció el 28 de septiembre de 1938 que se construiría un nuevo aeropuerto de 750 acres (300 ha) en terrenos existentes y recuperados en Gravelly Point. [135] Roosevelt, preocupado porque se avecinaba una guerra en Europa y Asia, se convenció de que se necesitaba una instalación nueva, moderna y segura por razones de defensa nacional. [90] Estas preocupaciones llevaron al presidente a seleccionar Gravelly Point para un nuevo aeropuerto nacional. Roosevelt aprobó el gasto de $ 9 millones en fondos de la Administración de Obras Públicas, $ 2 millones en fondos de la Administración del Progreso de las Obras y $ 200.000 en fondos de la Administración de Aviación Civil para construir el aeropuerto, cuya construcción debía comenzar a principios de noviembre de 1938. [136]
La decisión de Roosevelt había tardado casi dos años en tomarse. Roosevelt había favorecido durante mucho tiempo el cierre de Washington-Hoover y la construcción de un aeropuerto nuevo, grande y moderno en un lugar más seguro. Pero Roosevelt enfrentó un problema: la Ley de Comercio Aéreo de 1926 prohibió al gobierno federal construir o suministrar los fondos para construir aeropuertos comerciales. [137] [138] Sin embargo, la presión para una reforma sustancial de la política federal de comercio aéreo estaba aumentando, [139] por lo que en agosto de 1937 (en la época en que vetó los proyectos de ley de cierre de carreteras) Roosevelt formó un panel asesor para hacer recomendaciones sobre la reforma del política de aviación civil. [140] Tanto la administración de Roosevelt como varios miembros del Congreso introdujeron la legislación de comercio aéreo en enero de 1938, [141] y el 28 de mayo de 1938, Roosevelt firmó la Ley de Aeronáutica Civil . [142] El estatuto estableció la Autoridad de Aeronáutica Civil y permitió que esta agencia gastara fondos federales para la construcción de aeropuertos si tal construcción era requerida por la defensa nacional. [143]
Fue bajo esta autoridad que Roosevelt actuó para autorizar la construcción del Aeropuerto Nacional (durante años, el único aeropuerto comercial operado por el gobierno de los Estados Unidos). [137] El cierre de Military Road mantuvo abierto Washington-Hoover mientras Roosevelt perseguía su proyecto de ley de aviación civil y construía su nuevo aeropuerto.
Durante los siguientes dos años, se realizaron varias mejoras en el área alrededor del aeropuerto Washington-Hoover. Pocos de ellos tenían la intención de hacer que el aeropuerto fuera más seguro, sino más bien de hacerlo seguro para el nuevo Aeropuerto Nacional y preparar el área para la construcción de instalaciones militares (ya que la movilización estaba en marcha en previsión de la Segunda Guerra Mundial). El hangar de dirigibles desapareció en noviembre de 1939, aunque el Goodyear Blimp siguió atracando en Washington-Hoover. [144] En octubre de 1940, el Congreso aprobó una legislación que transfirió la Granja Experimental de Arlington al Ejército de los Estados Unidos y autorizó la compra de Washington-Hoover por parte del gobierno federal. [145] Las Arlington Radio Towers, construidas alrededor de 1915 y durante mucho tiempo un peligro para los aviones en Washington-Hoover, fueron retiradas a principios de 1941. [146] Con el cierre de Washington-Hoover claramente llegando, Samuel Solomon renunció como gerente de Washington-Hoover en Mayo de 1941 para convertirse en presidente de Northeast Airlines . [147]
Cierre
El aeropuerto de Washington-Hoover cerró como aeropuerto de uso público en 1941 cuando el aeropuerto nacional de Washington abrió el 16 de junio de 1941. [148] [149] Después de la transferencia de vuelos de transporte aéreo y de pasajeros a National, Washington-Hoover fue utilizado como un campo privado por una escuela de formación de pilotos. [150]
A finales de junio de 1941, el Ejército seleccionó Washington-Hoover para el emplazamiento de un depósito de suministros propuesto de 3 millones de dólares. [151] El depósito de suministros nunca se construyó; en cambio, el Pentágono se construyó en el lugar del antiguo aeródromo. En junio de 1941, el Congreso finalmente asignó dinero para la compra del aeródromo para uso militar. [148] El 16 de septiembre de 1941, el Departamento de Guerra compró el aeropuerto Washington-Hoover por $ 1 millón para la construcción del Pentágono. [150] [152]
El Goodyear Blimp se trasladó al Aeropuerto Nacional en noviembre de 1941. [153] Se inició la construcción del Pentágono el 8 de noviembre de 1941, y Washington-Hoover dejó de existir. [154]
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- Historia de Reagan Washington National
- Aeropuerto Washington-Hoover en la Sociedad Histórica Aeronáutica de Virginia (incluye fotos del Aeropuerto Washington-Hoover en las décadas de 1930 y 1940)