El transporte por agua y las numerosas vías navegables interiores en Zambia tienen una larga tradición de uso práctico, excepto en partes del sur. Dado que los animales de tiro , como los bueyes , no se utilizaban mucho, el transporte por agua solía ser la única alternativa a ir a pie hasta el siglo XIX. La historia y la importancia actual de las vías fluviales de Zambia, así como los tipos de embarcaciones autóctonas utilizadas, proporcionan información sobre este importante aspecto de la economía de Zambia.
Embarcaciones indígenas y uso tradicional de vías fluviales
Canoas
Los africanos que vivían cerca de los numerosos ríos, lagos, lagunas y pantanos de lo que hoy es Zambia conocían las técnicas de fabricación de botes o balsas temporales tejiendo haces de juncos flotantes. [1] La llegada de la Edad del Hierro introdujo herramientas como la azuela que facilita la construcción de canoas , especialmente de teca africana ( Pterocarpus angolensis o 'mulombwa' en Chibemba , 'mulombe' en Chilozi, 'mukwa' en Chishona) que tiene una larga vida incluso cuando está constantemente sumergido. El dugout luego asumió como el medio principal de pesca y viajes en barco, ya sea remando en aguas más profundas, o en batea en aguas poco profundas como makoros en la vecina Botswana.
Cuando el explorador David Livingstone , el primer europeo que vio el lago Bangweulu, llegó a la orilla occidental de ese lago en 1868, fue transportado a través de él de manera eficiente en una canoa de 45 pies de largo y 4 pies de ancho (aproximadamente 14 m por 1,2 m), remando por seis hombres. La gente del lago y sus humedales, que cubren un área completamente plana de más de 10,000 km² en inundaciones, tienen la capacidad de navegar sin ayuda a través de aguas abiertas o a través de laberintos de canales pantanosos a pesar de no tener puntos de referencia para guiarlos la mayor parte del tiempo. [2]
Hay un relato de la gente Shila en los pantanos de Luapula en el siglo XIX cazando hipopótamos con gran habilidad arrojándoles arpones desde canoas, a pesar de estar en gran peligro por la capacidad de estos enormes animales agresivos para volcar una canoa y prácticamente morderla. remeros a la mitad, y son responsables de muchas muertes humanas en Zambia. [3]
Se pueden amarrar varias canoas y construir una plataforma de madera sobre ellas para transportar cargas pesadas, y muchos de los primeros transbordadores de pontones se hicieron de esta manera, como el primer transbordador sobre el río Luangwa en 1929, que podía transportar un camión de 1,5 toneladas. Remada por una docena de hombres, la travesía solía tardar entre cuatro y seis horas, no por la gran anchura del río, sino por la necesidad de ir un largo camino río arriba antes del cruce, cuando la corriente barrería el pontón varios kilómetros río abajo. [4]
Hay comunidades pesqueras permanentes y estacionales a las que el único acceso es por barco o canoa, como en Bangweulu y Mweru Wantipa en particular, pero también a lo largo de muchos ríos y orillas de lagos. Para estas comunidades, las canoas y los barcos son una forma de vida. Un administrador colonial en la década de 1920 vio una canoa cruzando el lago Tanganica (35 km de ancho) que es lo suficientemente grande como para tener olas de alrededor de 1 m. Aunque tal hazaña era un lugar común, se asombró al descubrir que los tres remeros estaban ciegos y que un niño pequeño conducía el bote hasta la tienda de Mpulungu para que pudieran comprar suministros. [5]
Barcos de tablones de madera Lozi
Antes de la llegada de los europeos a partir de 1860 en adelante, el pueblo Lozi de Barotseland estaba construyendo barcazas reales Nalikwanda hechas de tablas de teca fijadas con clavos de hierro (los extensos bosques de teca de Rhodesia crecían en el este de Barotseland). Como se vio en la ceremonia de Kuomboka , estos alcanzaron tamaños enormes, requiriendo un centenar de remeros o más. Aunque se ha especulado que los Lozi aprendieron este método de construcción de barcos de los comerciantes árabes o portugueses , los Lozi no permitieron que esos comerciantes entraran en su territorio, y los comerciantes ciertamente no transportaron barcos por tierra a África central con ellos. No hay evidencia para suponer que el barco de tablones Lozi sea otra cosa que una tecnología autóctona. [1]
Transporte acuático en la época colonial
Durante aproximadamente tres décadas después del inicio de la era colonial en el noroeste y el noreste de Rhodesia , no hubo transporte por carretera en el territorio, excepto en carretas de bueyes . Incluso cuando el primer ferrocarril llegó a Copperbelt en 1910, no había transporte por carretera mecanizado desde esa única línea hacia las áreas circundantes o el resto del país. El transporte acuático fue utilizado por los funcionarios coloniales, las empresas y los pocos colonos, y algunos africanos se ganaban la vida alquilándoles sus canoas y su mano de obra. [4]
Las principales vías fluviales utilizadas de esta manera fueron: [4]
Transporte del lago
- Lago Tanganica : el puerto de Mpulungu fue uno de los principales puntos de entrada al norte del territorio hasta la Primera Guerra Mundial , e incluso después siguió siendo una ruta importante con servicios de la MV Liemba que conecta con el ferrocarril Kigoma - Dar es Salaam .
- Pantanos del lago Bangweulu y Bangweulu : desde Samfya y Nsombo hasta todas las partes del sistema.
- Lago Mweru : Nchelenge - Kashikishi a Kilwa Island , Chiengi y Pweto .
Transporte por canales fluviales y pantanosos
- Río Zambezi : Katombora Rapids a Sesheke y Katima Mulilo , justo encima del cual hay una serie de rápidos a una distancia de 20 km, y luego las cataratas Ngonye 75 km más adelante en Sioma. Dependiendo del nivel del agua, los botes podían ser remados o arrastrados o transportados por los rápidos, y en Sioma, el Jefe Yeta tenía un equipo de 40 bueyes disponible para tirar de barcazas 5 km sobre tierra alrededor de las Cataratas Ngonye. [6]
- Alto Zambezi entre Ngonye Falls y Nyamboma Rapids, y especialmente Mongu a Kalabo .
- Kasenga (en la República Democrática del Congo ) y Kashiba, uno frente al otro en el río Luapula, hasta el lago Mweru. Desde la década de 1930 hasta la de 1950, la mayor parte de la pesca comercial en el lago estuvo a cargo de pescadores griegos que operaban desde Kasenga. El gobierno del Congo Belga también operó un barco de vapor de paletas de popa , el Charles Lemaire , en el Luapula y el lago Mweru. [7]
- Pantanos de Bangweulu : Los cientos de canales a menudo se estrechan por la vegetación cambiante y no son adecuados para lanchas a motor, excepto aquellas con motores fuera de borda. Se han hecho esfuerzos a lo largo de los años para cortar los canales, pero eventualmente se vuelven sedimentados o cubiertos de papiro nuevamente. Las principales rutas:
- Kapalala en el río Luapula a Chambeshi en el río Chambeshi : esta fue la ruta principal entre Copperbelt y la provincia del norte hasta 1930. Durante las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial , una flota de 900 barcos (principalmente canoas) transportó suministros por este ruta para las fuerzas británicas cerca de Abercorn .
- Kapalala al lago Bangweulu y Samfya / Nsombo.
- Chambeshi a Nsombo.
Otras vías fluviales, uso local
- El río Kafue , aunque navegable entre la ciudad de Kafue y el Copperbelt, no se utilizó para esa ruta porque su curso serpenteante que lo lleva lejos hacia el oeste hace que la ruta sea tres veces más larga que la distancia en línea recta, y no pasa cerca. a cualquier área con mucha población.
- De manera similar, el río Luangwa no constituye una vía fluvial importante ya que no atraviesa áreas bien pobladas y se vuelve muy poco profundo en la estación seca.
- Río Dongwe y Río Kabompo en el oeste
- Río Lungwebungu en el oeste
- Luena- Luongo en el norte
- Alto río Kalungwishi el norte
- Lago Mweru Wantipa en el norte
- Pantano de Lukanga en el centro
Operaciones de barcos en la actualidad
Es necesario desarrollar vías navegables interiores en Zambia, pero se ve obstaculizado por la falta de conocimientos técnicos de gestión en el sector y la falta de instalaciones portuarias. [8] El desarrollo de la red de carreteras ha reducido la demanda de servicios de barcos comerciales donde compiten los servicios de carreteras. No se han desarrollado grandes centros urbanos en ninguna vía fluvial, por lo que el transporte en barco no se utiliza para viajes urbanos o interurbanos. Los únicos centros que pueden considerarse que cuentan con servicios de embarcaciones comerciales son, en orden aproximado de tamaño:
Operadores comerciales
- Mpulungu, lago Tanganica, que sirve a la costa y las islas de Zambia hasta Nsumbu y la bahía de Ndole, con servicios internacionales a Tanzania , República Democrática del Congo y Burundi .
- Samfya, lago Bangweulu
- Nchelenge-Kashikishi, lago Mweru (con conexiones internacionales a la República Democrática del Congo en Kilwa y Kasenga).
- Mongu, río Zambezi, especialmente a Kalabo .
Operadores turísticos
Los operadores de barcos que prestan servicios al sector turístico se encuentran en: [9]
- Mpulungu en el lago Tanganica
- Parque Nacional Nsumbu en la bahía de Kasaba en el lago Tanganica
- Parque Nacional South Luangwa en el río Luangwa
- Parque Nacional Kafue en el río Kafue y el lago formado por la presa Itezhi-Tezhi
- Mongu en el Zambeze
- Livingstone en el Zambeze
- Siavonga y Sinazongwe en el lago Kariba
- Parque Nacional del Bajo Zambeze en el Zambeze
Además de estos, hay una serie de compañías de viajes y campamentos establecidos para viajes de pesca y aventuras, especialmente en el Alto Zambeze, principalmente para turistas internacionales a altos precios.
Uso de embarcaciones para uso no comercial y de subsistencia.
El uso de canoas ha disminuido un poco, excepto en lugares más remotos, debido a la escasez relativa de buenos árboles de teca africana y la competencia de los barcos de tablones de madera, aluminio y fibra de vidrio. El uso de motores fuera de borda sigue siendo relativamente bajo debido al alto costo del combustible y la falta de servicios de mantenimiento.
Referencias
- ^ a b Yuyi K Libakeni: "The Nalikwanda", en el sitio web de The Lowdown , consultado el 24 de febrero de 2007.
- ^ David Livingstone y Horace Waller (ed.): Los últimos diarios de David Livingstone en África Central desde 1865 hasta su muerte . Dos volúmenes, John Murray, 1874.
- ^ (En el sitio web www.nrzam.org.uk, consultado el 24 de febrero de 2007) William Lammond: "The Luapula Valley", en The Northern Rhodesia Journal , Vol 2 No 5 pp 50-55 (1954)
- ^ a b c (en el sitio web www.nrzam.org.uk, consultado el 24 de febrero de 2007) HCN Ridley: "Early History of Road Transport in Northern Rhodesia", The Northern Rhodesia Journal, Vol 2 No 5 (1954)
- ↑ (En el sitio web www.nrzam.org.uk, consultado el 24 de febrero de 2007) - (Sin autor): “Strange Encounter”, en The Northern Rhodesia Journal , Vol 2 No 5 p55 (1954)
- ↑ (En el sitio web www.nrzam.org.uk, consultado el 26 de febrero) EC Mills: "Overlanding Cattle from Barotse to Angola", The Northern Rhodesia Journal , Vol 1 No 2, pp 53-63 (1950)
- ^ The Northern Rhodesia Journal en línea , Vol 2 No 3 (1954) pp 86-7. Anderson, J: “Kilwa Island and the Luapula”. Consultado el 26 de febrero de 2007.
- ^ Sitio web de la Asociación de empresas de ingeniería y consultoría de Japón : "Informe sobre Zambia: Estrategias de desarrollo sectorial", p 4-A-8 (2003). Consultado el 24 de febrero de 2007.
- ^ Sitio web de la Junta Nacional de Turismo de Zambia, consultado el 24 de febrero de 2007
Otras lecturas
- Terracarta: Zambia, 2.a edición , International Travel Maps, Vancouver, Canadá, 2000.
- Camerapix: Spectrum Guide to Zambia , Camerapix International Publishing, Nairobi, 1996.