Ferrocarril Watlington y Princes Risborough

antigua compañía ferroviaria en Oxfordshire, Inglaterra

El ferrocarril Watlington y Princes Risborough era una compañía ferroviaria inglesa independiente que conectaba las ciudades de Watlington y Chinnor en Oxfordshire con la red ferroviaria de la línea principal del Great Western Railway (GWR) en Princes Risborough . Se inauguró en 1872.

La compañía siempre estaba escasa de dinero y se vio obligada a vender la línea a GWR en 1883; los inversores sufrieron una pérdida considerable.

La competencia de vehículos de carretera llevó a una disminución en el uso y tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la línea fue sujeta a una revisión de su futuro; la operación de pasajeros cesó en 1957. Una gran fábrica de cemento en Chinnor mantuvo el ramal de la línea en uso hasta 1989, cuando cerró. Un grupo de ferrocarriles patrimoniales se hizo cargo y opera con éxito como Chinnor and Princes Risborough Railway .

Orígenes

El ferrocarril Watlington y Princes Risborough en 1872

Watlington sufrió a principios del siglo XIX por las malas comunicaciones por carretera, en un momento en que el transporte y el comercio se estaban volviendo importantes, y florecían otros asentamientos. La red de carreteras era muy deficiente:

Watlington es una ciudad pequeña, cuyas calles son estrechas, y las casas, con algunas excepciones, miserables y mal construidas. El arroyo navegable más cercano está a una distancia de 6 millas; una circunstancia fatalmente adversa a la prosperidad del lugar. Aquí no hay manufactura básica de ninguna consecuencia ... Además de la lejanía del transporte de agua, la maldad de las carreteras vecinas, que son quizás las peores del condado, actúa perjudicialmente sobre la especulación comercial. ^[1]

Según el censo de 1851, la población de Watlington era de 1.884.

A medida que avanzaba el siglo XIX, se hizo cada vez más obvio que las buenas comunicaciones eran esenciales para la prosperidad económica y comercial, y un ferrocarril era una parte clave de eso.

El primer esquema ferroviario que involucró a Watlington se presentó alrededor de 1861, para una línea desde el Great Western Railway en Cholsey, a través de Wallingford, Benson, Watlington y Chinnor hasta Princes Risborough. Este esquema no fue adoptado, pero siguió una propuesta más moderada, solo para construir desde Cholsey hasta Wallingford, y llevarla a la sesión del Parlamento de 1863, pero fue retirada por sus promotores.

Se volvió a presentar a fines de 1863 para la próxima sesión parlamentaria, que ahora incluye a Cholsey a Wallingford y Watlington. La línea, llamada Wallingford and Watlington Railway , fue autorizada el 25 de julio de 1864 con un capital de 80.000 libras esterlinas. Conseguir las suscripciones para pagar la construcción resultó ser difícil, en parte debido a la difícil situación económica del país en ese momento, pero se firmó un contrato para la línea de la línea principal de GWR a Wallingford en la primavera de 1865. ^[2]

La línea se abrió al público sin ceremonia el 2 de julio de 1866. Después de la apertura, la Junta se reunió para considerar el siguiente paso de extender la línea a Benson (en ese momento frecuentemente referido como Bensington), pero era obvio que el dinero no podía ser levantado para llevar a cabo cualquier trabajo de este tipo. Solo se habían pagado 17.575 libras esterlinas de las 80.000 libras esterlinas de capital de la línea, y el mercado financiero fue extremadamente difícil tras el colapso de Overend, Gurney and Company . Cuando se supo que se iba a presentar un proyecto de ley al Parlamento para una línea de Princes Risborough a Watlington, quedó claro que el ferrocarril de Wallingford y Watlington no iba a construir más de su línea. ^{[2] [3]}

Watlington y Princes Risborough

La propuesta rival se anunció el 12 de mayo de 1868: un ramal ferroviario uniría Watlington con Princes Risborough, en el antiguo ferrocarril Wycombe , ahora asumido por el Great Western Railway. Princes Risborough era un cruce de la línea principal a Oxford a través de Thame y un ramal a Aylesbury. Los acontecimientos se desarrollaron rápidamente y el ferrocarril Watlington y Princes Risborough recibió la aprobación real el 26 de julio de 1869. ^[4]

Iba a ser un 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar de línea de8+1 ⁄ 2 millas (13,7 km) de longitud y el capital autorizado era de £ 36.000; el costo estimado de construcción fue de £ 33,889. El principal impulsor de la implementación del plan fue el conde de Macclesfield , cuya sede estaba cerca de Watlington, y el presidente de la empresa fue Thomas Taylor, un fabricante de algodón de Lancashire sumamente rico que ahora vive localmente. De hecho, solo £ 8,000 del capital de la Compañía fue suscrito por otras personas. ^{[2] [4]}

En este momento el tren Wycombe era un 7 pies  1 / 4  en ( 2140 mm ) de vía ancha sola línea; la línea Watlington formaría un cruce con ella a tres cuartos de milla (1.6 km) al oeste de Princes Risborough, y la sección desde el cruce hasta la estación se haría de ancho mixto . Sin embargo, el ferrocarril Wycombe se convirtió en 'estrecho' ( 4 pies  8+1 / 2  eno1,435 mm) de calibre por el momento de la construcción de la línea de Watlington, de modo que ancho mixto era innecesario. ^[2]

De hecho, durante la construcción, en marzo de 1872, el GWR decidió ejecutar la línea Watlington hasta Princes Risborough a lo largo de la línea Thame, de modo que habría dos líneas individuales. Cuando la Compañía Watlington consideró que la construcción de su ferrocarril estaba terminada, coordinaron la visita del Coronel Rich de la Junta de Comercio para realizar una inspección, a fin de obtener la aprobación necesaria para la apertura al tráfico de pasajeros. En ese momento, el GWR no había formado el cruce en el punto de convergencia de la línea Watlington, ni la segunda vía única. Evidentemente, la línea Watlington terminó sin un cruce o estación. Además de encontrar una serie de cuestiones de detalle insatisfactorias, Rich informó

"que la línea debe continuar desde el punto 3 ⁄ 4 de milla (1.2 km) al norte de la estación de Princes Risborough hasta la estación. Actualmente no hay una terminal en la estación [en realidad el final de la línea Watlington] para depositar a los pasajeros en . " Rich también recordó a los directores que se requería un compromiso en cuanto al método de trabajo de la línea única. ^[2]

El 16 de junio de 1872, el cobertizo de locomotoras en Watlington (por supuesto que aún no estaba en uso) se incendió, causando daños considerables. El camión de bomberos local acababa de ser adquirido y ocuparse del incendio era su primer deber. ^[5]

Al parecer, sin comprender la objeción al extremo en blanco de su línea acercándose a Princes Risborough, los directores organizaron una segunda visita del Coronel Rich, que tuvo lugar el 11 de julio de 1872. La línea de conexión en Princes Risborough todavía no se había hecho y una vez más se negó a recomendar la apertura de la línea. La empresa también había indicado el tipo de motor que esperaban utilizar en la línea, que sería contratado por GWR. Era una clase "517" 0-4-2ST. Consideró que se trataba de una clase de locomotora pesada teniendo en cuenta el carácter muy ligero de la vía permanente, lo que, consideró, conduciría a serias dificultades de mantenimiento. El compromiso relativo al método de trabajo aún no se había presentado y, además, GWR no había conectado el tramo de Princes Risborough de su propia línea.de modo que Rich volvió a negar el permiso para abrir.^[2]

Abriendo

El trabajo de seguimiento finalmente se completó, pero se produjeron más retrasos mientras los directores no proporcionaron la empresa del método de trabajo; cuando finalmente lo hicieron el 14 de agosto, indicando que se utilizaría el personal del tren y el sistema de billetes, la Junta de Comercio dictó su sanción. La línea se abrió el 15 de agosto de 1872. ^{[4] [6]}

Las estaciones estaban en Princes Risborough, Chinnor, Aston Rowant y Watlington. La estación de Princes Risborough era una pequeña plataforma de madera adyacente, pero separada de la estación GWR. ^{[nota 1] [3] [4]}

Dificultades de dinero

Desde el principio, los gastos de trabajo superaron los ingresos; a finales de 1872, los gastos eran de £ 789 y los ingresos ascendían a £ 665. ^{[nota 2]} La compañía también incluyó el dinero de retención de £ 3,000 ^{[nota 3]} como un activo, ¡mientras que era un pasivo! Se habían tomado £ 12,000 en préstamos de obligaciones para financiar la construcción.

En una junta de accionistas el 20 de octubre de 1873, la Junta anunció que "Lamentamos agregar que ... los gastos [exceden] los ingresos en una suma considerable". Inevitablemente, no hubo dividendos. Había una cuenta con el GWR por el peaje por usar su sección de línea y la estación en Princes Risborough, y por el alquiler de locomotoras; la cuenta permaneció impaga y montada, y las repetidas solicitudes de pago de GWR fueron ignoradas. La situación financiera era desesperada. ^[2]

Es probable que el GWR presentara un ultimátum con respecto a la potencia del motor, ya que en septiembre de 1875 la compañía Watlington recibió una locomotora 2-2-2WT de segunda mano, construida originalmente por Sharp, Stewart and Company en 1857 para Furness Railway ; ^[4] el precio era de £ 900. Este era dinero que la Compañía no tenía, y la locomotora y algo de material rodante fueron adquiridos por una compañía nominalmente independiente, la Watlington Rolling Stock Company, formada en 1875. ^{[nota 4] [4]} Watlington Railway, sin un centavo, era su único cliente. por lo que es difícil ver cómo podría sobrevivir. (La locomotora era extremadamente inadecuada para su uso en la línea, aparte de su mal estado mecánico, y más tarde se adquirió un segundo motor).

En Junta General de Accionistas del 5 de diciembre de 1874 se manifestó que había circulado un "informe de que la línea probablemente se cerraría pronto, mientras que nos alegra decir que los presentes, que representaban casi nueve décimas partes del capital suscrito, acordó por unanimidad ayudar a eliminar las actuales supuestas dificultades y trabajar la línea en un plan más ventajoso, a fin de evitar cualquier bochorno que pueda surgir ". ^[7]

Taylor era, por supuesto, el accionista dominante, y esta cuenta engañosa debe haber sido para el consumo de los acreedores.

El servicio de trenes había consistido en tres trenes mixtos diarios en cada sentido, pero desde principios de 1875 se implementó el "plan ventajoso". Se instaló un tren adicional temprano y tardío para conectar con el primer tren Up London y el último Down. Además se agregaron dos viajes de ida y vuelta los domingos. Estos trenes no recibieron mucho apoyo y se retiraron en verano.

La salida parecía ser persuadir al Great Western Railway para que tomara la línea, y Thomas Taylor escribió al presidente de GWR el 24 de abril de 1875, ofreciendo arrendar la línea a GWR por £ 600 al año "en liquidación de la cantidad ahora adeudado por nuestra empresa ". Taylor afirmó que la línea ahora era "para pagar su camino", pero de hecho, los ingresos del año fueron de £ 850 y los gastos de £ 1,405. ^[2]

A finales de 1875 se llegó a un acuerdo con el GWR para utilizar su estación en Princes Risborough durante cinco años, por un cargo de 250 libras esterlinas. ^[4]

Adquisición de GWR

Estación de tren de Watlington

El 31 de diciembre de 1881 expiró el acuerdo para el uso de la línea GWR y la estación de Princes Risborough y fue necesario negociar un nuevo acuerdo. Watlington Railway volvió a plantear la cuestión de un contrato de arrendamiento por parte de GWR. Era bastante obvio que la pequeña Compañía no podía pagar la deuda histórica y cualquier negociación sobre los términos futuros era inútil, por lo que GWR vio la realidad y se acordó un acuerdo para la adquisición, aunque el proceso tomó algo de tiempo.

En la asamblea de accionistas de Watlington Company el 16 de junio de 1883, Taylor presentó la propuesta a la asamblea y se descubrió que no había logrado incorporar a otros accionistas en el plan, aunque era, con mucho, el accionista mayoritario. En un debate poco realista y áspero, otros criticaron la propuesta, sugiriendo que la situación financiera podría mejorar y que las deudas con la sociedad de material rodante podrían aplazarse. La oferta de GWR fue de £ 23,000; la construcción de la línea había costado 46.500 libras esterlinas.

Siguió una discusión más contenciosa, pero finalmente se acordó la venta y se llevó a cabo la liquidación de la empresa, y el propio Taylor fue designado liquidador. La empresa de material rodante también fue liquidada como parte del proceso. ^[2] La transferencia fue efectiva el 31 de diciembre de 1883 (aunque el control práctico se había asumido a partir del 1 de junio). ^[6] Por sus propias razones, Taylor se opuso a entregar a la GWR los libros de actas y los libros de cuentas de la Compañía a la GWR, y siguió una extensa e inútil correspondencia sobre el asunto. ^[4]

Bajo el GWR

Estación de Aston Rowant en 1959

El GWR inspeccionó los activos de su nuevo ferrocarril y encontró que el material rodante estaba extremadamente deteriorado; la evaluación también consideró la pista. Se informó el 14 de noviembre de 1883 que incluso después del gasto inmediato de £ 3,750 para poner la línea en orden, se necesitaban £ 7,010 adicionales en el trabajo de la vía incluso para continuar operando el material rodante ligero en la línea; Se necesitarían 9,827 libras esterlinas si se desea que se haga lo suficientemente bueno para las acciones ordinarias de GWR.

En este período, el servicio de trenes consistía en tres trenes mixtos de ida y vuelta diarios, aunque hubo quejas de que el primer tren que salía y el último tren a casa (9.0 am y 6.30 pm respectivamente) eran inconvenientes para los viajes de negocios a Londres.

La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 requirió la instalación del telégrafo de bloque para las líneas trabajadas por el personal del tren y el billete. ^{[nota 5]} Con un servicio de trenes tan limitado, la compañía solo operaba un tren a la vez en la línea, por lo que redujo el sistema operativo a una máquina a vapor para evitar el costo de £ 355 del telégrafo de bloque.

En octubre de 1891, los promotores locales propusieron un plan para construir un enlace ferroviario entre Watlington y Wallingford, un renacimiento de la sección sin construir de Wallingford and Watlington Railway. El costo de capital sería de 50.000 libras esterlinas y, con considerable audacia, los promotores pidieron a GWR que garantizara un dividendo del 3% sobre esa suma. Con una sucursal que generaba grandes pérdidas en sus manos con acceso a Londres, era evidente que una línea que solo conectaba dos ciudades pequeñas le iría mal, y el GWR disminuyó. ^[2]

En los años finales del siglo XIX, se finalizó un ambicioso plan como resultado del cual el GWR y el Gran Ferrocarril Centraljuntos construirían una nueva línea principal hacia el norte desde Princes Risborough, así como también mejorarían la antigua línea ferroviaria Wycombe al sur de ese lugar. Esto se convirtió en el Great Western y Great Central Joint Railway, que se hizo cargo de la línea entre Wycombe y Princes Risborough el 1 de agosto de 1899. Además de construir hacia el norte, se adjudicó un contrato para duplicar la línea Wycombe y reconstruir la estación de Princes Risborough a un contratista en 24 de julio de 1902. La línea conjunta se inauguró por completo el 20 de noviembre de 1905, llevando considerablemente más trenes de pasajeros a la estación de Princes Risborough, que se amplió mucho como parte del trabajo. La sucursal de Aylesbury se transfirió a la Joint Company, pero la línea Watlington y la línea Thame y Oxford permanecieron totalmente con la GWR. ^[8]

Desde 1900

La sucursal de Watlington en 1907

A partir de mayo de 1900 se realizó un viaje de ida y vuelta adicional en la sucursal, realizando cuatro viajes al día. El GWR prestó atención en todo su sistema a la necesidad de trenes de pasajeros locales más frecuentes, que hagan escala en un mayor número de lugares de parada y, al mismo tiempo, reduzcan los costos operativos. Esto llevó a la implementación generalizada de trenes de motor y trenes automáticos, y paradas de estaciones con instalaciones mínimas.

Los trenes de motor se introdujeron a partir del 1 de septiembre de 1906, y estos fueron reemplazados por trenes automáticos . ^{[nota 6] [2] [4]}

Un periódico local llamó la atención sobre un error ferroviario o cometió el error mismo:

Ferrocarril GW: El nuevo lugar de parada en el ramal de Risborough a Watlington se inauguró el sábado pasado y será una gran conveniencia ... El automóvil es cómodo, cómodo y bien iluminado. Es una lástima, sin embargo, que no se haya podido encontrar un nombre mejor que "Bledlow Ridge" para la parada, ya que está a dos millas de distancia de ese lugar ... Sugerimos, para evitar confusiones, que la parada sea rebautizado como "Puente Bledlow". ^[9]

Detención del puente de Bledlow

El cobertizo de locomotoras construido en madera en Watlington se incendió y fue destruido en septiembre de 1906.

Chinnor Lime Works se estableció en 1908 y comenzó la producción de cemento a partir de 1919. La fabricación aumentó con los años y fue adquirida por Rugby Portland Cement en 1963. La operación cesó en 2000.

Una nueva parada llamada parada de Wainhill Crossing se abrió el 1 de agosto de 1925. ^[4]

En el período posterior a 1948, el último tren del día procedente de Princes Risborough partió de un vagón de deslizamiento en Princes Risborough; el vagón de deslizamiento se deslizó desde el tren expreso de Paddington a Birmingham de las 7.10 pm. ^{[nota 7] [3] [4]}

Del 5 al 7 de marzo de 1951 se suspendieron los servicios de pasajeros en la línea y los autobuses corrieron hasta cubrir, porque a un bombero, AV Benham, se le concedieron 12 días de licencia para casarse y no había cobertura disponible; el servicio se reanudó el 8 de marzo cuando un conductor se ofreció a disparar. ^[4]

El desarrollo de autobuses y camiones, junto con la mejora de la red de carreteras en la década de 1920, provocó una disminución grave y continua del tráfico en la línea, y tras la nacionalización de los ferrocarriles de Gran Bretaña en 1948, se llevó a cabo una revisión. de ramales que no justificaron un apoyo continuo. El 19 de junio de 1951 los periódicos locales publicaron anuncios del cierre previsto del servicio de pasajeros.

De hecho, el proceso de autorización de la retirada se había politizado y pasaron varios años antes de que la intención se llevara a cabo; sin embargo, el servicio de pasajeros se cerró el 1 de julio de 1957, habiendo corrido el último tren el 29 de junio. ^{[2] [6]}Las estaciones de Chinnor, Aston Rowant y Watlington permanecieron abiertas para mercancías y paquetes, pero la línea más allá de Chinnor se cerró completamente después del último tren el 30 de diciembre de 1960. La instalación de bienes públicos en Chinnor cerró el 10 de octubre de 1966, y solo el tráfico de apartaderos privados hacia el las obras de cemento continuaron después de eso; la rama se hizo funcionar como un "apartadero largo". Las fábricas de cal de Chinnor habían comenzado la producción en 1908 a partir de 1963 la planta estaba a cargo de Rugby Portland Cement Co Ltd. Dejó de funcionar en el sitio en 2000, pero el último viaje en tren que generó ingresos tuvo lugar el 20 de diciembre de 1989. ^[4]

Ferrocarril del patrimonio

En 1989, cuando cesó la operación comercial en la línea, se formó un grupo de voluntarios llamado Chinnor and Princes Risborough Railway Association, para preservar la línea. Habían conservado el sitio y adquirido material rodante de época.

En los años siguientes, ha desarrollado la sección de ruta restante como un ferrocarril patrimonial, que opera como el ferrocarril Chinnor y Princes Risborough . El C & PRR tiene como objetivo extender la línea hasta Aston Rowant .

Topografía

v t mi Ferrocarril Watlington y Princes Risborough
Leyenda
Corte de Bicester a Banbury Princes Risborough a la línea Aylesbury Thame Jct. ( Ferrocarril Wycombe a Oxford ) Príncipes Risborough Cruce de carril de Horsenden Ferrocarril Wycombe a High Wycombe Detención del puente de Bledlow Wainhill Crossing Parada de Wainhill Crossing Chinnor Trabajos de cemento Chinnor Parada del cruce de Kingston Cruce de Kingston Aston Rowant Carretera A40 Autopista M40 Detención del puente Lewknor Watlington

La línea se abrió el 15 de agosto de 1872 y se cerró a los pasajeros el 1 de julio de 1957.

• Watlington;
• Parada del puente Lewknor; inaugurado el 1 de septiembre de 1906;
• Aston Rowant;
• Parada del cruce de Kingston; inaugurado el 1 de septiembre de 1906;
• Chinnor;
• Parada de Wainhill Crossing; inaugurado el 1 de agosto de 1925;
• Detención del puente de Bledlow; inaugurado el 1 de septiembre de 1906;
• Princes Risborough; estación de empalme de la línea principal. ^[10]

La construcción de la línea empleó movimientos de tierra mínimos para mantener los costos bajos; después de descender en 1 en 107 dejando Princes Risborough, la línea subió en pendientes hasta 1 en 68 para llegar a Chinnor; la línea luego continuó ondulando hasta Aston Rowant con pendientes cortas hacia arriba y hacia abajo, luego cayendo hasta 1 en 78 hasta el término de Watlington. ^[2]

Notas

1. Christiansen se equivoca (página 150) cuando afirma que "seis estaciones intermedias y paradas" se abrieron en 1872.
2. Cifras citadas en Karau; pero inmediatamente después dice que el Manual de Accionistas de Bradshaw tendía al optimismo, diciendo que los recibos habían sido suficientes y citando la pérdida de £ 124 como un superávit de £ 124, y que "hasta ahora la compañía ha podido descargar la cuenta de GW para el alquiler de locomotoras, etc. . " Debe ser un error.
3. Una proporción de la factura del contratista retenida hasta que expire el período de mantenimiento inicial.
4. Se trata de una empresa de material rodante del siglo XVIII, una ROSCO, familiar en la escena ferroviaria británica del siglo XXI.
5. El telégrafo de bloque era una medida de seguridad, que se utilizaba para evitar que un segundo tren entrara en una sección de la línea hasta que se supiera que había salido el tren anterior.
6. Se enfatiza que los términos tenían más de una interpretación: "motor de ferrocarril" a veces se refería a un vagón de pasajeros con una unidad de energía de vapor integrada; "tren automático" generalmente se refiere a una pequeña máquina de vapor convencional que opera uno o dos coches de pasajeros; Para evitar hacer girar la locomotora alrededor del tren al final de los viajes, la locomotora podía propulsar (empujar) el vagón, y un aparato especial permitía al conductor controlar la locomotora desde un compartimento de conducción en el vagón. La disposición se denomina a menudo "tirar y empujar" o, a veces, "empujar y tirar". Maggs afirma que los trenes de motor se introdujeron en 1906 y fueron reemplazados por trenes automáticos, lo que implica un cambio al tipo diferente. Sin embargo, Karau y Turner dan (página 216) asignaciones de locomotoras en Watlington para el período,y no se muestra ninguno del tipo de motor de raíl integrado. En la página 43 dicen: "No hemos descubierto ninguna evidencia de que se hayan utilizado motores de ferrocarril de vapor en la línea ... Tampoco hay ninguna evidencia de que se haya empleado el funcionamiento automático. Los remolques automáticos se proporcionaron simplemente para servir nuevas paradas de bajo nivel [porque de los escalones motorizados de los remolques] ". Se proporcionaron escalones retráctiles eléctricos para permitir a los pasajeros subir y bajar en plataformas bajas en lugares con instalaciones mínimas; Se abrieron paradas con plataformas a nivel de riel en Lewknor, Kingston Level Crossing y Bledlow Bridge.Los remolques automáticos se proporcionaron simplemente para servir a los nuevos frentes de bajo nivel [debido a los escalones eléctricos de los remolques]. "Se proporcionaron escalones retráctiles eléctricos para permitir a los pasajeros subir y bajar en plataformas bajas en lugares con instalaciones mínimas; Se abrieron paradas con plataformas a nivel de riel en Lewknor, Kingston Level Crossing y Bledlow Bridge.Los remolques automáticos se proporcionaron simplemente para servir a los nuevos frentes de bajo nivel [debido a los escalones eléctricos de los remolques]. "Se proporcionaron escalones retráctiles eléctricos para permitir a los pasajeros subir y bajar en plataformas bajas en lugares con instalaciones mínimas; Se abrieron paradas con plataformas a nivel de riel en Lewknor, Kingston Level Crossing y Bledlow Bridge.
7. Christiansen dice que el tren local llevó el tren local a Watlington, pero esto es un error; el carruaje de deslizamiento continuó hasta Banbury, y nunca corrió en la sucursal de Watlington. En Bradshaw's Guide , diciembre de 1955, por ejemplo, la conexión se realizaba solo los viernes y sábados y estaba marcada "por medio de un carruaje a Princes Risborough".

Referencias

1. Edward Mogg, Paterson's Roads, siendo una descripción completamente original y precisa de todas las carreteras transversales principales y directas en Inglaterra y Gales , 18a edición, Longman, Rees, Orme, Brown, Green y Longman, Londres, 1832
2. Paul Karau y Chris Turner, Paul Karau y Chris Turner, Country Branch Line: An Intimate Portrait of the Watlington Branch: Volume 1, The Story of the Line de 1872 a 1961 , Wild Swan Publications Ltd, Didcot, 1998, ISBN  1 874103 43 7
3. Rex Christiansen, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 13: Thames y Severn , David y Charles, Newton Abbot, 1981 ISBN 0 7153 8004 4 
4. Colin G Maggs, Los ramales de Oxfordshire , Amberley Publishing, Stroud, 2013, ISBN 978 1848683457 
5. Bucks Herald, 22 de junio de 1872, consultado en British Newspaper Archive, se requiere suscripción
6. G Gamble, Watlington Survival: Servicios actuales en un ramal reducido , en Railway Magazine, septiembre de 1968
7. Thame Gazette, 15 de diciembre de 1874, a través del British Newspaper Archive, se requiere suscripción
8. Colin G Maggs, Los ramales de Buckinghamshire , Amberley Publishing, Stroud, 2013, ISBN 978 184868 3426 
9. Bucks Herald, 8 de septiembre de 1906, consultado a través del British Newspaper Archive, se requiere suscripción
10. ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002