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WestConnexNueva Gales del Sur
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Información general
EscribeAutopista  (en construcción)
Largo33 km (21 millas)
Abrió20 de diciembre de 2016 ( Mejora del intercambio de carreteras King Georges )
15 de julio de 2017 ( Ampliación de M4 )
13 de julio de 2019 (M4 Este)
5 de julio de 2020 ( Autopista M8 )
2023 (Túneles principales del enlace M4-M5, Enlace Rozelle y Enlace Iron Cove )
Uniones principales
Extremo noroeste
 
Extremo suroeste
Sistema de carreteras

WestConnex es un esquema de autopista predominantemente subterráneo de 33 kilómetros (21 millas) en Sydney , Nueva Gales del Sur , Australia . A partir de 2021, está parcialmente terminado y parcialmente todavía en construcción. Un proyecto conjunto de los gobiernos de Nueva Gales del Sur y Australia, el esquema de la autopista creará alrededor de 26 kilómetros (16 millas) de nuevos túneles entre Homebush y Kingsgrove , pasando por debajo de los suburbios del Inner West , incluidos Haberfield y St Peters . El primero de los túneles, la M4 Este , se abrió al tráfico en julio de 2019. El segundo de los túneles, elAutopista M8 , abierta al tráfico un año después, en julio de 2020. Se espera que el resto de túneles se abran al tráfico en 2023.

El coste previsto de WestConnex ha crecido de A $ 10  billón [1] a más de $ 16.8 mil millones. [1] Una vez que se contabilizan las adquisiciones de tierras, [2] los costos de desarrollo de extensiones de red y el costo de operaciones [3] , se pronostica que el costo total será de al menos $ 20 mil millones y posiblemente tanto como $ 45 mil millones. [4] En agosto de 2018, el gobierno de Nueva Gales del Sur vendió el 51 por ciento de WestConnex a un consorcio liderado por Transurban por 9.260 millones de dólares australianos. [5] [6]

El proyecto cuenta con el apoyo político bipartidista de la coalición y los partidos laboristas , tanto a nivel federal como estatal. [7] [8] [9] [10] Descrito como "el mayor proyecto de transporte en Sydney y Australia desde el Harbour Bridge " [11] y con un costo "en dólares actuales, el doble del esquema de Snowy River ", el proyecto ha sido criticado por motivos económicos, sociales y procesales [12] y ha sido objeto de protesta pública. [13]Se ha enfrentado a la oposición de los residentes, los grupos pro-transporte público, los grupos anti-peaje y los concejales de los suburbios afectados, incluido el alcalde de Sydney Clover Moore y los Verdes . En junio de 2017, la ciudad de Sydney pidió al gobierno que abandonara la tercera y última etapa del proyecto. [14]

Puesta en escena

Los trabajos en WestConnex se dividen en tres etapas: [15] [16]

  • Nivel 1
    • Ampliación de la autopista M4 Western (M4) - finalizada en julio de 2017
    • M4 East, también conocida como New M4, una extensión este de la M4, terminada en julio de 2019
  • Etapa 2
    • Mejora del intercambio M5 en King Georges Road (intercambio de King Georges Road) - finalizado en diciembre de 2016
    • Túnel M8 (anteriormente el Nuevo M5), incluido St Peters Interchange - completado en julio de 2020 [17]
  • Etapa 3
    • M4-M5 Link, un nuevo bypass occidental interno del Sydney CBD que conecta la M4 y M8 (anteriormente Nueva M5), para abrir en 2023
    • Rozelle Interchange - para abrir en 2023
    • Iron Cove Link - para abrir en 2023

El proyecto Sydney Gateway , separado del proyecto WestConnex, se planeó inicialmente para ser construido en conjunto y completado al mismo tiempo que el enlace M4-M5. Desde entonces, la fecha de apertura prevista del Sydney Gateway se ha retrasado un año hasta 2024.

Etapa 1: Ampliación de M4 y M4 Este

Autopista occidental M4 en las afueras de Parramatta. Esta sección se ha ampliado como parte del esquema de WestConnex.

Los trabajos de la etapa 1 incluyeron la ampliación de la autopista occidental M4 existente de dos o tres a cuatro carriles en cada dirección entre Parramatta y Homebush Bay Drive ; y la M4 East, nuevos túneles gemelos de la autopista de tres carriles entre Homebush y Haberfield , que conectan con City West Link .

La ampliación de la sección M4 de 7,5 kilómetros (4,7 millas) al este de Church Street, Parramatta, comenzó a construirse en marzo de 2015 y se completó en julio de 2017. Los peajes de WestConnex se introdujeron en esta sección un mes después, el 15 de agosto de 2017. [18]

La M4 East comenzó a construirse a mediados de 2016 y se inauguró el 13 de julio de 2019. [19] [20] La M4 East fue entregada por una empresa conjunta de Leighton Contractors Samsung John Holland .

Etapa 2: intercambio de carreteras King Georges, túnel M8 e intercambio de St Peters

St Peters Interchange en construcción

Los trabajos de la etapa 2 incluyeron la mejora del intercambio M5 existente en King Georges Road y la construcción de la nueva autopista M8 , [17] un nuevo conjunto de túneles entre la M5 en Beverly Hills y St Peters . La M8, conocida como la Nueva M5 durante la planificación y la construcción, también fue diseñada para permitir una conexión futura a la autopista M6 propuesta .

La mejora del intercambio de carreteras King Georges comenzó a construirse en julio de 2015 y se abrió al tráfico en diciembre de 2016. [21]

El intercambio de St Peters , ubicado en el extremo este de la M8, es un intercambio de viaductos que conecta WestConnex con carreteras arteriales locales como Euston Road y Gardeners Road. También se conectará con la puerta de enlace de Sydney propuesta hacia el aeropuerto de Sydney . Se proporcionan espacios recreativos alrededor del intercambio. [22] Además, Campbell Street y Campbell Road en St Peters se ensancharon y extendieron hacia el este sobre Alexandra Canal y enlazaron con Bourke Road en Mascot . [23] Se construyó un parque recreativo junto a la alineación de Campbell Street.

Las obras de M8, St Peters Interchange y Campbell Road comenzaron a construirse a mediados de 2016. La extensión de Campbell Road y el puente sobre Alexandra Canal (Campbell Road Bridge) se abrieron el 22 de junio de 2020, [24] [25] y la M8 y el St Peters Interchange se abrieron dos semanas después, el 5 de julio de 2020. [17] La M5 East La autopista también entró en peaje cuando se abrió la M8, después de 19 años sin peaje desde su apertura en 2001. Antes del peaje, WestConnex ya se había hecho cargo de las operaciones y el mantenimiento de los túneles de la M5 Este el 1 de mayo de 2020. [26]

Etapa 3: Enlace M4-M5, Enlace Iron Cove e Intercambio Rozelle

Las obras de la etapa 3 incluyen la construcción del enlace M4-M5, un nuevo túnel de autopista que une la M4 Este y la M8; el intercambio de Rozelle, un intercambio subterráneo en el sitio de los patios ferroviarios de Rozelle con conexiones directas al puente de Anzac ; y Iron Cove Link, un túnel de un kilómetro (0,62 millas) desde Rozelle Interchange hasta Iron Cove Bridge, sin pasar por el congestionado corredor de Victoria Road . [27] [28] La etapa 3 se aprobó oficialmente en abril de 2018, comenzó la construcción en 2019 y se espera que se complete en 2023. [29] La construcción de Rozelle Interchange y Iron Cove Link será administrada directamente por Transport for NSW en lugar de WestConnex. . [30]

El intercambio de Rozelle se construirá para tener una provisión futura para el túnel del puerto occidental propuesto .

A diferencia del resto de los proyectos de WestConnex, Iron Cove Link será gratuito. [31]

La etapa 3 formará la sección sur de un eventual desvío del Inner West del CBD de Sydney. Esta etapa también incluyó originalmente Sydney Gateway , sin embargo, el proyecto ahora es un proyecto de Transporte para NSW separado y ya no es parte del alcance de WestConnex. [ cita requerida ] El Sydney Gateway, que se conecta al intercambio de St Peters, se completará junto con el enlace M4-M5 en 2023.

En febrero de 2021, los rozadores lograron excavar desde los túneles M4-M5 Link en el túnel M8, conectando las dos etapas del proyecto WestConnex por primera vez. [32]

Historia

El primer plan integral para las autopistas de Sydney, el Plan del condado de Cumberland , fue publicado por el entonces consejo del condado en 1948 y adoptado en 1951 por el gobierno de Nueva Gales del Sur. El Plan preveía una red de autopistas radiales centrada en el CBD de Sydney. Aunque la construcción de las carreteras avanzó lentamente - en 1971 solo se completaron secciones aisladas - el Plan aseguró que los corredores estuvieran reservados, brindando a los propietarios certeza sobre la infraestructura futura. [33]

Esto cambió en 1976 con la elección del Partido Laborista Australiano bajo el primer ministro Neville Wran . Wran, ante los ambiciosos planes de infraestructura de sus predecesores, la oposición del centro de la ciudad a los proyectos de autopistas (incluido un poderoso movimiento de 'Prohibiciones Verdes' ) y una situación financiera en deterioro, detuvo el trabajo en proyectos del centro de la ciudad y redujo los suburbios del este en construcción. línea ferroviaria y eliminó varias de las reservas de carreteras del centro de la ciudad del Plan Cumberland.

Aunque la decisión de Wran de vender el corredor M4 Este fue criticada más tarde, [34] el concepto radial del Plan Cumberland estaba empezando a perder relevancia de todos modos. La puerta de entrada de pasajeros y carga de la ciudad se había desplazado 14 kilómetros (8,7 millas) al sur del CBD, y los pasajeros de larga distancia llegaban cada vez más a través del aeropuerto de Sydney , no de Circular Quay o la estación central ; y Port Botany suplantando cada vez más al puerto de Sydneycomo el principal centro de envío de la ciudad. Al mismo tiempo, el empleo se estaba descentralizando. Los minoristas se agrupaban en nuevos centros comerciales suburbanos; las fábricas se estaban trasladando a nuevos terrenos menos restringidos en los suburbios exteriores; y muchas empresas se estaban mudando a parques de oficinas estilo campus suburbanos. [33]

En 1987, el entonces Departamento de Carreteras Principales lanzó Roads 2000 , que cambió el enfoque de la planificación de autopistas de completar el sistema radial centrado en el CDB y abordó el creciente número de viajes en vehículos entre suburbios. [35] La autopista del oeste , ahora conocida como M4, se completó de Lapstone a Concord en 1992. La autopista del sudoeste , conocida como M5, llegó desde Prestons a Beverly Hills en 1995. [36]

La sección inconclusa M5 Este de la órbita, entre Beverly Hills y el aeropuerto, seguía siendo polémica. Aunque se había reservado un corredor de superficie para gran parte de la ruta, el gobierno laborista de Bob Carr estaba ansioso por minimizar el impacto en la superficie. Después de las revisiones de última hora del diseño, la autopista resultante, inaugurada en 2001, era demasiado empinada para los camiones cargados que regresaban de Port Botany, lo que aumentaba significativamente las emisiones de los vehículos y con frecuencia abrumaba el sistema de ventilación. [37]

Propuestas laborales en la década de 2000

2010 mapa de los túneles propuestos para la autopista interior oeste de Sydney

El gobierno laborista propuso varios esquemas en la década de 2000.

M4 East

En julio de 2002, se propuso el plan M4 East con tres opciones: [38] [39]

  • Opción de túnel corto: un túnel de 3,6 kilómetros (2,2 millas) entre la M4 en Concord y City West Link y Parramatta Road en Haberfield
  • opción de túnel largo: un túnel de 6,5 kilómetros (4,0 millas) entre la M4 en Concord y City West Link en Lilyfield
  • opción de ranura: una carretera de trinchera hundida similar al Eastern Distributor , entre la M4 en Concord y Parramatta Road en Haberfield

Las tres opciones se ejecutarían debajo o en paralelo a Parramatta Road y / o City West Link. Se prefirió la opción de túnel corto por tener costos más bajos tanto durante la construcción como durante la operación. Se consideró que la opción del túnel largo tenía el potencial de aumentar la congestión en los accesos al puente Anzac , lo que provocó que las colas en dirección este se extendieran hacia los túneles. La opción de ranura podría construirse a un costo similar al del túnel corto, sin embargo, se consideró que no brindaba el mismo nivel de beneficios de tráfico que la opción de túnel corto. Además, la opción necesitaría adquirir propiedades adicionales y el período de construcción para esta opción sería más largo. [39]

Entre 2003 y 2004, se exhibió la opción preferida de túnel corto para M4 East. [39] La opción preferida también ampliaría la autopista existente entre Homebush Bay Drive y Concord Road. Los miembros del gobierno estaban divididos sobre la propuesta de la M4 Este y finalmente no la llevaron a cabo a principios de 2005 debido a la oposición de la comunidad. [38] [40] La opción preferida eventualmente formó la base del diseño conceptual para el proyecto M4 East de WestConnex.

A pesar de que la M4 Este y el Túnel de Marrickville no llegaron a su fin, el gobierno continuó desarrollando los esquemas. En octubre de 2007, el gobierno estaba considerando una autopista de peaje '3 en 1' que se denominaría Gateway. [41] Se estimó que la propuesta costaba al menos $ 7 mil millones y sería financiada por una propuesta de venta al por menor de electricidad. Los tres tramos de autopista que componen la propuesta fueron:

  • La primera sección se dirigiría hacia el norte y se conectaría con Victoria Road, posiblemente alrededor del puente Iron Cove.
  • El segundo tramo extendería la M4 hasta el CBD de la ciudad a través del Puente Anzac.
  • La tercera sección uniría la M4 con el aeropuerto a través de un túnel de 5 km (similar al túnel de Marrickville)

El gobierno continuó desarrollando los esquemas en secreto en 2009, con fondos proporcionados por el gobierno laborista federal . [42] La M4 East no recibió financiación en el presupuesto federal 2009/10 . [43]

Túnel de Marrickville

También en 2004, el gobierno estaba considerando el esquema del túnel de Marrickville entre la M4 East y Mascot. [39] También se conocía como túnel de camiones de Marrickville, túnel de la autopista de Marrickville o túnel de camiones del aeropuerto M4. Su objetivo era proporcionar una ruta directa para el tráfico entre Port Botany , el aeropuerto de Sydney y el sur de Sydney. Una opción considerada para este esquema fue un túnel solo para camiones para el acceso de carga entre el puerto y el aeropuerto hasta el noroeste de Sydney. El túnel pasaría por debajo de Sydenham Road y conectaría Parramatta Road en Lewisham con Princes Highway en St Peters. [44]El esquema no avanzó y nunca se exhibió públicamente. El concepto del esquema se desarrolló más tarde para convertirse en el proyecto M4 – M5 Link de WestConnex.

Autopista interior del oeste

En marzo de 2007, antes de las elecciones estatales de ese mes, The Daily Telegraph afirmó que el gobierno estaba planeando la autopista Inner West, que era similar al túnel de Marrickville. Sería un túnel que iría desde St Peters debajo de Enmore, Stanmore, Camperdown y Annandale hasta City West Link y Victoria Road. [45] Esta alegación fue desestimada por el gobierno. [46]

En 2010, un informe de la consultora Evans & Peck propuso el Inner West Bypass que siguió una ruta similar. Se estimó que el bypass tenía un precio de $ 12 mil millones y requeriría de cuatro a cinco chimeneas de ventilación. [47] [48] Según la propuesta, el desvío se conectaría a otro túnel que seguiría las alineaciones de Victoria Road y la cancelada Lane Cove Valley Expressway , uniéndose a la autopista M2 Hills en Lane Cove. Desde allí, otro túnel seguiría la alineación de la Pacific Highway y se uniría a la F3 Sydney-Newcastle Freeway .

Duplicación M5

En 2009, el gobierno publicó el Estudio de viabilidad del corredor de transporte M5, que investigó opciones estratégicas para mejorar el corredor de la autopista M5. El estudio identificó una opción preferida preliminar, que era la M5 East Duplication, que consistía en duplicar la M5 East y la construcción de una nueva conexión desde la M5 East en Arncliffe a Euston Road, Qantas Drive y Gardeners Road. [49] El concepto estratégico de la M5 East Duplication se exhibió públicamente entre noviembre de 2009 y marzo de 2010 para recibir comentarios de la comunidad y las partes interesadas. Los comentarios recibidos se utilizaron para seguir desarrollando y perfeccionando el esquema para convertirse en los proyectos King Georges Road Interchange Upgrade y New M5 de WestConnex.

Propuesta de coalición en la década de 2010

Estrategia de 2012 "Lo primero es lo primero"

Elegido en 2011 con la promesa de crear una estrategia de transporte integrada para la ciudad, el gobierno de coalición del primer ministro Barry O'Farrell estableció un organismo asesor independiente, dirigido por el ex primer ministro Nick Greiner , para evaluar proyectos y determinar prioridades. Greiner's Infrastructure NSW (iNSW) evaluó una serie de propuestas de autopistas de larga data, incluida la M4 East, la extensión F6 (ahora llamada M6) y el enlace M2-F3 (más tarde llamado NorthConnex). iNSW lanzó su estrategia, titulada Primero lo primero: la estrategia de infraestructura estatal 2012-2032, el año siguiente. El plan identificó una autopista de 33 kilómetros (21 millas), a la que denominó "WestConnex", como la principal prioridad vial del estado. La creación de WestConnex fue uno de los principales puntos de acuerdo entre dos informes de transporte estratégico en competencia, encargados simultáneamente en 2011 por el gobierno de NSW, a iNSW y Transport for NSW . [50] O'Farrell aceptó la recomendación, comprometiendo $ 1.8 mil millones para comenzar a trabajar.

El plan inicial requería: [51]

  • ampliación de la M4 existente entre Parramatta y Homebush , especialmente en James Ruse Drive
  • extensión este de la M4 a Camperdown
  • un túnel (más tarde "M4 South" o "M4-M5 Link") desde Camperdown hasta St Peters para acceder a Port Botany y al aeropuerto de Sydney
  • ampliación de la M5 Este existente
  • Mejoras en las carreteras de superficie alrededor del puerto y el aeropuerto.

El túnel del componente M4 a St Peters proporcionaría el primer paso hacia un desvío del centro de la ciudad , que originalmente se planeó para conectar el aeropuerto con el corredor de Victoria Road . Transport for NSW , que lanzó su plan de transporte integrado a largo plazo casi al mismo tiempo, se comprometió a realizar más trabajos de planificación en la sección norte de la circunvalación. [ cita requerida ] iNSW estimó la relación costo-beneficio para WestConnex en "más de 1,5", y señaló que la eliminación del tráfico de carga de Parramatta Road también podría facilitar la regeneración urbana a lo largo del enlace de la carretera principal del Inner West. [51]

Enfocado como estaba en los viajes hacia y desde las puertas de enlace internacionales en Botany Bay, el esquema no incluía una conexión directa con el CBD. Esto resultó ser un obstáculo para asegurar la financiación federal para el proyecto, a pesar del riesgo de que una autopista directa a la ciudad compita con los servicios de transporte público existentes. [52] [53] Con un cambio de gobierno en 2013 , la oposición del gobierno federal se revirtió. [54]

Informe de aplicación de infraestructura significativa del estado de 2013

En noviembre de 2013, WestConnex se dividió en tres etapas: [55]

  • Etapa 1 (a): Ampliación de la M4, entre Church Street, Parramatta y Homebush Bay Drive
  • Etapa 1 (b) M4 East, ampliando la M4 hasta Parramatta Road y City West Link en Haberfield
  • Etapa 2: M5 East Airport Link, entre King Georges Road y St Peters
  • Etapa 3: M4 Sur, entre Haberfield y St Peters vía Camperdown

Modificaciones posteriores

El esquema experimentó una serie de cambios con respecto al concepto recomendado por iNSW en 2012, en particular al enlace M4-M5. [56]

A finales de 2014, el gobierno realineó el enlace M4-M5 para acomodar un enlace a un futuro segundo túnel de carretera del puerto , con miras a completar algún día un desvío del centro de la ciudad. [57] Esto significaría un gran intercambio en el sitio de los Astilleros Ferroviarios Rozelle abandonados cerca del Puente Anzac . El intercambio, ahora conocido como Rozelle Interchange , se trasladó más tarde bajo tierra con un gran parque que se construirá sobre el intercambio. [27] Además, se agregó un túnel debajo de Rozelle para evitar el congestionado corredor de Victoria Road y conectar con el intercambio de Rozelle Rail Yard. El 9 de noviembre de 2016, una nueva ruta para el enlace M4-M5 lo tomó bajo Annandaley la Iglesia Presbiteriana Hunter Baillie Memorial . [58] También se eliminó un intercambio con Parramatta Road en Camperdown. [56] El 17 de noviembre de 2016, se confirmó que el punto medio del túnel estaría en "el 'área triangular' delimitada por Parramatta Road, Pyrmont Bridge Road y Mallet Street". [59]

Se agregaron túneles cortos a la Nueva M5 para conectar con una extensión F6 propuesta a las áreas de St George y Sutherland Shire . [60] [61] La extensión F6 propuesta ahora se conoce como Autopista M6 .

En agosto de 2019, también se propuso modificar el giro a la derecha de The Crescent en dirección norte a este a un paso elevado, con cambios en los enlaces peatonales y ciclistas circundantes y los diseños de las intersecciones circundantes. [62] La modificación se aprobó el 30 de septiembre de 2020. [63]

Objetivos

Los objetivos estratégicos para los que se concibió originalmente el plan nunca se han hecho públicos. La solicitud inicial de financiación federal se realizó en la categoría "Red nacional de transporte de mercancías", [64] y los nuevos túneles convergen cerca del principal puerto de contenedores de Sydney ( Port Botany ) y el aeropuerto. Esto sugiere que el objetivo principal era mejorar la productividad del transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, los túneles de peaje más pequeños solo para camiones no habrían sido económicamente viables. Por lo tanto, se propusieron en su lugar túneles de peaje de uso general, para generar ingresos por peaje también de los vehículos de pasajeros. [65] Este enfoque se describió como "automovilistas suburbanos ... que pagan por un proyecto de transporte de mercancías en el centro de la ciudad". [66]

Se incluyó una lista de objetivos en el Business Case de 2015. [61] Sin embargo, el Business Case y la lista de objetivos se redactaron retrospectivamente, mucho después de que se anunciara la financiación estatal y federal para el proyecto.

Infrastructure Australia criticó al gobierno de Nueva Gales del Sur por no evaluar adecuadamente las formas alternativas de cumplir con los objetivos del proyecto. [67] Por ejemplo, se podría mejorar la productividad del transporte de mercancías por carretera y reducir la congestión simplemente con el peaje de las autopistas M4 y M5 existentes, lo que se está haciendo de todos modos para subvencionar los nuevos túneles. [66]

Beneficios

El caso de negocios de 2015 predijo que WestConnex entregará $ 22,2 mil millones en beneficios, antes de deducir los gastos operativos. Estos beneficios son en su mayoría no monetarios. Son estimaciones del valor para los usuarios de cosas como el tiempo de viaje ahorrado ($ 12,9 mil millones) y una mayor confiabilidad del tiempo de viaje ($ 1,47 mil millones), así como la reducción de los costos operativos ($ 6,18 mil millones). Se estima que todos los demás factores tienen un valor de $ 1,65 mil millones. [68]

El caso de negocio de 2015 [68] estimó que la construcción de WestConnex permitirá 45.000 viajes por carretera adicionales por día laborable para 2031. Para 2031, Infrastructure Australia estima que la población de Sydney habrá crecido en 1,2 millones de personas más. [69]

A los efectos de calcular los beneficios y costos del plan, el peaje se considera "un pago de transferencia del usuario al operador", el beneficio para el operador se considera que cancela el perjuicio para el usuario y, como tal, el peaje tiene un "efecto neutral sobre los beneficios y costos generales". [68]

Comentarios de la comunidad

Soporte

WestConnex cuenta con el apoyo continuo [8] del Gobierno de Nueva Gales del Sur , actualmente dirigido por la Primera Ministra Gladys Berejiklian del Partido Liberal de Nueva Gales del Sur y el Gobierno Federal Australiano , actualmente dirigido por el Primer Ministro Scott Morrison del Partido Liberal Australiano . Ambos niveles de gobierno han financiado continuamente la planificación e implementación de WestConnex. [7]

El líder laborista federal Anthony Albanese , también anteriormente ministro de Infraestructura y Transporte , expresó su apoyo al proyecto y anunció más de $ 1.2 mil millones en fondos a pesar de que la autopista afecta a los residentes de su electorado de Grayndler . [70] Los ex líderes laboristas de NSW Luke Foley y Michael Daley [10] y el ex líder laborista federal Bill Shorten [9] han expresado su apoyo al proyecto.

WestConnex también ha recibido el apoyo de varias organizaciones de terceros, tales como el grupo de presión de automovilismo del NRMA , que argumentó que ayudaría a mejorar el transporte en el oeste de Sydney, [71] reducir significativamente los tiempos de viaje y completar un plan de 1947. [72] En 3 octubre de 2012, comunicados de prensa en apoyo de la "autopista desaparecidos" fueron emitidas por asociaciones de Infraestructura Australia , [73] Cámara de Sydney negocios , [74] y el aeropuerto de Sydney Corporación . [75] Lucy Turnbull AO, la comisionada en jefe de la Comisión del Gran Sydney y esposa del ex primer ministro Malcolm Turnbull, expresó su apoyo al proyecto, aunque con preocupación por la preservación de los sitios del patrimonio en Haberfield, y afirmó que el desarrollo debe "lograr el equilibrio adecuado entre la protección de nuestro hogares y patrimonio y la construcción de un Gran Sydney que funcionará bien para las generaciones futuras " . [76]

Oposición

Cartel de protesta que acompaña a la manifestación pública en Hyde Park, Sydney (marzo de 2016)
Pancarta en el exterior del Parlamento de Nueva Gales del Sur en protesta por la destrucción de viviendas en Haberfield (septiembre de 2016)

Los elementos del esquema de WestConnex encontraron una fuerte oposición de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción residentes, [77] [78] [79] un grupo industrial, consejos locales, [80] un lobby de desarrolladores, los Verdes , [81] y algunos se oponen firmemente al proyecto en su totalidad. [82] Entre los oponentes más destacados del proyecto se encuentra el alcalde de Sydney , Clover Moore , quien encargó un informe al Consejo sobre el proyecto. [83] Casi 12.900 presentaciones se presentaron a NSW Planning en respuesta a la declaración de impacto ambiental, muchas de ellas muy críticas con el proyecto. [84] El Ayuntamiento de Marrickville dijo a WestConnex que no aprobará el trabajo preliminar hasta que se apruebe el proyecto en su conjunto, [85] pero los observadores señalan que "el alcance del proyecto ... continúa expandiéndose", [86] al igual que el costo. [87] [88]

Transporte público

El informe del alcalde, publicado un mes antes de las elecciones estatales de 2015 , criticó el proyecto y recomendó que se construyera una nueva línea ferroviaria a lo largo de la autopista M4 Western y el corredor M4 East , en paralelo a la línea Inner West existente . [89] El impacto del proyecto en el transporte público siguió siendo un motivo de preocupación en 2016 sin "ningún detalle sobre qué tipo de transporte público se incluirá en la superficie de la carretera" [90] y expresó en repetidas ocasiones preocupaciones que la experiencia con las autopistas muestra generan tráfico y aumentan la congestión [13] y que Westconnex también aumentará la congestión, en lugar de aliviarla. [86]El proyecto es criticado como una "respuesta cruda de los años 50 a nuestras complejas necesidades de transporte del siglo XXI". [91]

Procesos de planificación y aprobación

Grant Hehir , Auditor General de Nueva Gales del Sur , criticó el proceso de planificación y aprobación de la Etapa 1 A del plan (ampliación de la M4) por no cumplir con los acuerdos de garantía del propio gobierno para proyectos importantes. Si bien Hehir dejó en claro que no era su intención evaluar el mérito o el valor del proyecto en sí, identificó "una serie de deficiencias en la gobernanza y la garantía independiente en las primeras etapas" y formuló recomendaciones para el cambio. [92]

En respuesta a las recomendaciones de Hehir, el RMS solo se comprometió a abordarlas para "futuras etapas más complejas", dejando inalterados los arreglos de gobernanza para las etapas actuales. [93] [94]

Los métodos por los cuales el valor del proyecto, su costo y beneficios, así como la equidad de su distribución, han sido cuestionados. [12] En particular, se argumenta que las proyecciones de los beneficios económicos aportados por el proyecto utilizan modelos "... ideados por agencias de carreteras en la década de 1960 para justificar el enorme costo de las autopistas urbanas". [95] El gobierno, aunque "instó" a considerar la equidad del proceso de adquisición obligatoria de la tierra requerida para el proyecto y actuar sobre las recomendaciones en un informe legal para mejorarlo, decidió no tomar "ninguna acción adicional". [96] [97]

Impactos ambientales

Rana campana verde y dorada , motivo de críticas como resultado de la percepción de amenaza a la especie

El proyecto ha sido criticado por su potencial impacto en el verde y oro rana campana en Kogarah palo de golf. [98] Las protestas han sido fuertes contra la tala de árboles maduros del patrimonio en preparación para "el intercambio de espaguetis de 40 hectáreas - tan grande como el propio Sydney Park ". [91] [99] [100]

En enero de 2016, la Sociedad de Preservación de Wolli Creek expresó su preocupación de que es poco probable que haya compensaciones de cumplimiento disponibles para el daño irreparable a los matorrales de Beverly Grove por el uso temporal de 1.4 hectáreas (3.5 acres) como un complejo de construcción. El matorral de Beverly Grove de 1,87 hectáreas (4,6 acres) fue uno de los parches remanentes más grandes de la comunidad ecológica Cooks River / Castlereagh Ironbark (CCRIF). Además, las 1,4 hectáreas (3,5 acres) de CCRIF en peligro crítico despejadas fueron una compensación de la M5 Este original. [101]

El 11 de julio de 2016, el Segundo Ministerio Turnbull anunció la aprobación ambiental para la Etapa 2 de la autopista WestConnex con un plan de cría en cautiverio y la construcción y mantenimiento de un hábitat adicional para la rana campana verde y dorada y compensaciones por daños al CCRIF en peligro crítico. [102] [103]

Impactos patrimoniales

La destrucción de propiedades patrimoniales en Haberfield , un suburbio catalogado en su totalidad como un área de conservación, ha sido objeto de críticas específicas, especialmente cuando la presidenta de la Comisión del Gran Sydney dijo que no estaba al tanto de ello. [104] [105] La adquisición obligatoria de propiedades residenciales en los suburbios del centro de la ciudad para el proyecto, incluidos "al menos 50 edificios patrimoniales incluidos en la lista" [13] [106] ha sido objeto de muchas críticas y oposición por motivos de interrupción, pérdida de patrimonio e injusticia del proceso, incluida la decisión del Gobierno de publicar solo el resumen ejecutivo del caso comercial del proyecto. [3] [107]

Secreto

Después del cierre de WestConnex Authority en octubre de 2015, la transferencia del proyecto a la Sydney Motorway Corporation fue criticada sobre la base de que entonces no había representantes de las agencias de transporte en la junta de la nueva "corporación privada" y también esa información sobre el proyecto. ya no sería necesario divulgarlo de la misma manera que lo hacían normalmente las entidades gubernamentales. [108] Una propuesta en 2016 para un túnel adicional entre Iron Cove Bridge y un intercambio en Rozelle, requirió la adquisición de más propiedades residenciales. Según los informes, los residentes cuyas viviendas se vieron afectadas recibieron cartas sobre tales adquisiciones el mismo día en que el ministro de gobierno responsable dijo que "aún no se habían tomado" decisiones definitivas sobre ellas. [86]La Revisión de Russell del sistema de adquisiciones en 2012 no se había publicado en 2016. [88]

Financiamiento

La financiación utiliza una combinación de subvenciones gubernamentales, peajes en nuevos tramos de túneles y peajes en algunas autopistas existentes (M4, M5 Este y M5 Suroeste). [109] La financiación consistiría principalmente en préstamos del sector privado, con préstamos y subvenciones por valor de entre 2 000 y 3 000 millones de dólares de los gobiernos estatal y federal. [110] Todos los préstamos se reembolsarán privatizando cada sección a medida que se complete. [3]

Peajes

La estrategia de peaje del Gobierno se basa en el cobro a distancia. El peaje en nuevas secciones de WestConnex (M4 East, M8 y M4-M5 Link) comenzará a medida que se abra cada sección. El peaje en la M4 existente (sección ensanchada entre Parramatta y Homebush) comenzó en agosto de 2017. [111] El peaje en la M5 Este existente comenzó en julio de 2020 cuando se abrió la M8. [111]

Una vez que se inicia el peaje en un tramo, el cargo consistirá en una caída de bandera más un cargo por kilómetro, con un cargo máximo, calculado de la siguiente manera. [112]

  • La caída de la bandera de peaje base se establece en dólares de 2012 y es de $ 1.00, incluido el GST.
  • La tarifa base de peaje se establece en dólares de 2012 y es de $ 0.37 por kilómetro, incluido el GST.
  • El límite de peaje básico se establece en dólares de 2012 y es de $ 7.07, incluido el GST.

Por cada año transcurrido entre 2012 y 2040, el peaje aumentará en un 4% o el índice de precios al consumidor (IPC) cada año, el que sea mayor, hasta 2040, después de lo cual se aplicará el IPC. [112] La concesión de peaje para WestConnex expira en 2060. No hay descuento para los conductores que también utilicen una carretera de peaje diferente (como Westlink M7 o M5 South-West). Los peajes para vehículos pesados ​​son el triple que los de automóviles y motocicletas.

Precios de peaje al 1 de julio de 2021 [113]
Carretera de peajeTipo de peajeBandera de clase A [a]Tarifa de clase A por km [a]Peaje o límite máximo de clase A [a]Precios de peaje de clase B [a]Aumento de peaje [115]Concesionario de peajeVencimiento de la concesión de peaje [116]


M5 EsteBasado en distancia1,42 $$ 0.5266$ 7.233 x de los precios de Clase AAnualmente el 1 de enero, por el mayor entre el IPC o el 4% hasta diciembre de 2040, luego solo por el IPCWestConnex2060
Autopista M8Basado en distancia1,42 $$ 0.5266$ 7.233 x de los precios de Clase AAnualmente el 1 de enero, por el mayor entre el IPC o el 4% hasta diciembre de 2040, luego solo por el IPCWestConnex2060
Autopista M4Basado en distancia1,42 $$ 0.5266$ 8.523 x de los precios de Clase AAnualmente el 1 de enero, por el mayor entre el IPC o el 4% hasta diciembre de 2040, luego solo por el IPCWestConnex2060


  1. ^ a b c d Los vehículos de Clase A suelen ser automóviles y motocicletas; Los vehículos de clase B son todos los demás vehículos, incluidos camiones y vehículos pesados [114]

A partir de enero de 2021 , el límite de peaje no está disponible ya que WestConnex no está completamente abierto. El límite de peaje es de $ 10.06 para el año 2021. [112]

El peaje de WestConnex se implementará en la M5 South-West a partir de 2026, cuando la concesión actual debe finalizar. [111] [117]

Finanzas

Para 2015, se han recaudado 1.500 millones de dólares del sector privado. [118]

Los gobiernos estatal y federal han proporcionado $ 7.1 mil millones. El gobierno federal ha contribuido con una donación de $ 1.5 mil millones y se comprometió a un préstamo en condiciones favorables de $ 2.0 mil millones. El gobierno de Nueva Gales del Sur inicialmente planeó contribuir con $ 1.8 mil millones. Desde entonces, ha aumentado su contribución a $ 3.6 mil millones, de los cuales $ 1.8 mil millones provienen del fondo de infraestructura 'Restart NSW' y $ 1.8 mil millones provienen del Fondo Consolidado del Estado . [119]

En agosto de 2018, un consorcio liderado por Transurban ganó la licitación para comprar el 51% de WestConnex por 9.300 millones. El tesorero de Nueva Gales del Sur, Dominic Perrottet, dijo que 5.300 millones de eso se gastarían en la ejecución de la Etapa 3. [120] El consorcio Transurban contribuirá con otros 700 millones para el costo de la Etapa 3, y el resto del costo se financiará con préstamos. [121]

Para el final del estado 3, se espera que el proyecto tenga una deuda de $ 8.2 mil millones. [121]

En 2013, Julia Gillard , primera ministra en ese momento, ofreció una subvención de 1.800 millones de dólares que fue rechazada por el entonces primer ministro O'Farrell, como un "truco", [53] porque venía con tres condiciones [122] de no volver a imponer peajes a la autopista M4 existente aunque se ensanchara; una conexión directa al centro de la ciudad de Sydney; y una conexión directa a Port Botany. En particular, no era aceptable no cobrar peajes a las carreteras existentes, ya que le negaría al proyecto miles de millones de dólares en ingresos por peajes. Tras un cambio de gobierno federal, el primer ministro entrante Tony Abbott aprobó una subvención de $ 1.5 mil millones, seguida de un préstamo de $ 2.0 mil millones. [123]

Costos

Cuando se propuso por primera vez en 2012, WestConnex debía costar aproximadamente $ 10 mil millones. [110] Para 2015, se pronosticaba que los costos directos serían de $ 16.8 mil millones, con estimaciones de que los costos totales podrían ser de hasta $ 45 mil millones o más. [4]

La cifra de $ 16.8 mil millones originalmente incluía $ 800 millones para Airport Gateway. [61] En agosto de 2017, el primer ministro Berejiklian anunció los $ 16.8 mil millones, sin incluir el Airport Gateway. El costo del Gateway había aumentado para entonces a $ 1.8 mil millones [124] [125] y desde entonces ha aumentado a $ 2.6 mil millones. [126]

La cifra de $ 16.8 mil millones no incluye "adquisición de tierras, extensiones de red y costos de desarrollo", [61] o costos indirectos como presuntos daños ambientales [ cita requerida ] y diferencias entre los precios que se pagan por adquisiciones obligatorias y los valores de mercado. [127]

Se sabe que los costos de adquisición de tierras ascienden al menos a 1.500 millones de dólares. [2] El costo de las extensiones de red para dar soporte a WestConnex nunca se ha revelado formalmente y tampoco el costo o la naturaleza de los 'costos de desarrollo'. [61] Los costos operativos se han estimado en el equivalente a $ 1.465 mil millones. [3]

Los documentos filtrados muestran que los contratistas han presentado más de mil millones de dólares en reclamaciones por variaciones en los contratos. [128]

Según un informe encargado por la ciudad de Sydney, una vez que los factores excluidos se consideran adecuadamente, el costo total del proyecto puede ser de más de $ 45 mil millones. [4]

Venta

Según la estrategia de financiación original, NSW debía conservar la propiedad de WestConnex hasta 2025, a fin de maximizar el precio de venta. [61]

El 12 de mayo de 2017, el gobierno de Nueva Gales del Sur anunció su intención de vender al menos el 51% de Sydney Motorway Corporation , el holding del proyecto WestConnex. En ese momento, UBS estimó que la participación del 51% podría alcanzar entre A $ 2 mil millones y A $ 4 mil millones. [5] En agosto de 2018, la participación del 51% fue vendido por A $ 9,26 mil millones a Sydney Transporte Partners, un consorcio liderado por Transurban (50%) e incluyó AustralianSuper (20,5%), la Junta Plan de Inversión de Pensiones de Canadá (20,5%) y la Autoridad de Inversiones de Abu DhabiInversiones de Tawreed (9%). El gobierno de Nueva Gales del Sur retuvo el 49% restante de Sydney Motorway Corporation. [6] [129]

Gobernanza

Auditorías y otras consultas

En 2014, el Auditor General de Nueva Gales del Sur , Grant Hehir en ese momento, realizó una auditoría de aseguramiento del desempeño que cubría el período desde el desarrollo del concepto en octubre de 2012 hasta la fase previa a la licitación para la Etapa 1 en marzo de 2014 y concluyó que: [ 130]

En el período cubierto por esta auditoría, los procesos aplicados a WestConnex para proporcionar garantía independiente al gobierno de [Nueva Gales del Sur] no cumplieron con los estándares de mejores prácticas. Las agencias en cuestión adoptaron una serie de acuerdos de garantía y gobernanza interna de buenas prácticas para WestConnex. Sin embargo, el Gobierno habría recibido una mayor seguridad sobre los riesgos, costos y beneficios del proyecto si estas agencias hubieran dedicado tiempo y esfuerzo a implementar también el Marco de Garantía de Grandes Proyectos de manera efectiva, tal como fue diseñado.

-  Grant Hehir, Auditor General de Nueva Gales del Sur , 18 de diciembre de 2014.

En mayo de 2016, se anunció que el Auditor General del Commonwealth investigará la decisión del gobierno federal de comprometer $ 3,5 mil millones al proyecto WestConnex . [131] Hehir, que ahora era la Commonwealth Auditor General, dio a conocer su informe el 14 de febrero 2017 [132] y era muy crítico de los pagos por adelantado realizados por los gobiernos Gillard y Abbott y una A $ préstamo de 2 mil millones hechas antes de programada los hitos "no protegieron adecuadamente los intereses financieros del gobierno australiano". El costo estimado para el Gobierno del Commonwealth de proporcionar financiación antes de que fuera necesario fue de 20 millones de dólares. [133] [134] [135] [136] Paul Fletcher , el federalMinistro de Asuntos Urbanos y Ciudades , afirmó que el informe no era crítico con el proyecto: [137]

Nada en este informe plantea preguntas sobre el diseño de WestConnex, el programa de construcción o los beneficios que WestConnex brindará a millones de personas en el oeste y suroeste de Sydney, como reducir el tiempo de viaje desde Parramatta al aeropuerto de Sydney en 40 minutos.

-  Paul Fletcher , ministro de Asuntos Urbanos y Ciudades , 2017.

En octubre de 2017 se informó que Margaret Crawford, la nueva Auditora General de NSW, realizará otra auditoría del proyecto WestConnex. [138] La auditoría, titulada WestConnex: Cambios desde 2014 , evaluará si Transport for NSW e Infrastructure NSW evaluaron y justificaron efectivamente cambios importantes en el alcance del proyecto WestConnex desde diciembre de 2014. Se prevé que el informe se publique en 2020. [139]

Investigación del Comité de Responsabilidad Pública del Consejo Legislativo de Nueva Gales del Sur

El 21 de junio de 2018, el Comité de Responsabilidad Pública del Consejo Legislativo de Nueva Gales del Sur estableció una Investigación sobre los impactos de WestConnex. [140] El 17 de diciembre de 2018, la Investigación publicó su informe que incluía las siguientes conclusiones: [141]

  • Que el gobierno de Nueva Gales del Sur no sometió el proyecto WestConnex a un proceso de aseguramiento independiente integral durante el desarrollo del primer caso comercial para el proyecto.
  • Que el gobierno de Nueva Gales del Sur no estaba obligado a considerar la gama completa de costos en el caso comercial del proyecto WestConnex, incluidos los costos para la salud pública, las comodidades, la biodiversidad, la construcción de carreteras adicionales y las pérdidas en el transporte público.
  • Que el gobierno de Nueva Gales del Sur no consideró adecuadamente opciones alternativas al comienzo del proyecto WestConnex. Este fracaso ha socavado la justificación del proyecto y ha exacerbado la oposición de la comunidad.
  • Que los acuerdos de transparencia relacionados con el caso comercial de WestConnex no han sido satisfactorios.
  • Que la entrega del proyecto WestConnex por Sydney Motorway Corporation ha debilitado las reglas de rendición de cuentas y divulgación que de otro modo se hubieran aplicado si el proyecto hubiera sido entregado por una agencia gubernamental, incluidas las importantes disposiciones de la Ley de Información Gubernamental (Acceso Público) de 2009.
  • Que la venta reciente de una participación mayoritaria en Sydney Motorway Corporation al sector privado probablemente exacerbará las preocupaciones existentes sobre transparencia y responsabilidad relacionadas con el proyecto WestConnex.
  • Es inaceptable que los miembros de la comunidad sientan la necesidad de realizar un monitoreo de la calidad del aire en lugar de las agencias gubernamentales responsables.
  • Que las diversas medidas de mitigación del ruido que ofrecen las carreteras y los servicios marítimos son totalmente inadecuadas para reducir sustancialmente el ruido de las construcciones pesadas.
  • El gobierno local no debería tener que intervenir para aliviar las preocupaciones de los residentes en relación con los proyectos de infraestructura significativa del estado, como WestConnex, cuando es responsabilidad del gobierno de Nueva Gales del Sur.
  • Que si bien se ha llevado a cabo una amplia consulta para el proyecto WestConnex, parece que esta consulta ha sido ineficaz y ha faltado un enfoque empático.

Responsabilidad

La Autoridad de Entrega de WestConnex (WDA) fue una agencia del gobierno de Nueva Gales del Sur establecida en noviembre de 2013 para planificar y administrar la entrega del esquema de la autopista WestConnex. Las funciones de WDA habían sido realizadas anteriormente por una oficina de proyectos dentro de Roads and Maritime Services . [142] La WDA fue establecida por el Reglamento de 2013 de la Enmienda (General) de la Administración de Transporte (Autoridad de Entrega de WestConnex). Su presidente fundador fue el empresario Tony Shepherd y su director ejecutivo fundador fue Dennis Cliche. La Autoridad se fusionó con Sydney Motorway Corporationen octubre de 2015 con la Corporación responsable de todos los aspectos del proyecto. Tras la dimisión de Shepherd, Peter Brecht se convirtió en presidente, con afirmaciones de que la información sobre el proyecto está menos disponible para el público desde el nombramiento de Brecht. [108]

Ver también

  • Transporte en Sydney en la década de 2010
  • East West Link, Melbourne
  • Enlace de carga de Perth
  • NorthConnex

Referencias

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Enlaces externos

  • Sitio web de WestConnex
  • Vídeo resumen de WestConnex , Infrastructure NSW. 14 de octubre de 2012.