La autopista elevada West Side ( West Side Highway o Miller Highway , llamada así por Julius Miller , presidente del distrito de Manhattan de 1922 a 1930) era una sección elevada de la ruta 9A del estado de Nueva York (NY 9A) que corre a lo largo del río Hudson en la ciudad de Nueva York. distrito de Manhattan hasta la punta de la isla. Fue una autopista elevada , una de las primeras urbanas autopistas en el mundo, y sirvió como prototipo para autopistas urbanas en otros lugares, incluyendo Boston 's arteria central .
Carretera elevada del lado oeste | |
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Ruta 9A del estado de Nueva York | |
Información de ruta | |
Mantenido por NYCDOT | |
Estado | Reemplazado con bulevar de superficie |
Existió | 1929-1973 |
Uniones principales | |
Extremo sur | Paso subterráneo de Battery Park |
extremo norte | Henry Hudson Parkway |
Sistema de carreteras | |
Construida entre 1929 y 1951, la carretera tenía límites estrechos, que no podían acomodar camiones, y rampas de salida en forma de S pronunciadas que la hicieron obsoleta casi de inmediato. El mantenimiento fue mínimo y el uso de sales corrosivas para descongelar la carretera en invierno aceleró su deterioro. Cuando algunos trozos de su fachada comenzaron a caerse por falta de mantenimiento, y un camión y un automóvil lo atravesaron en la calle 14 en 1973, la carretera se cerró y comenzó un debate sobre si renovarla o desmantelarla. [1] Las actitudes hacia la planificación urbana habían cambiado en las décadas intermedias, y se tomó la decisión de no reparar la estructura en descomposición.
La necesidad de reemplazar la carretera en deterioro se reconoció en la década de 1950. Se redactaron planes, pero no se ejecutaron. Para 1971, se desarrolló un plan para que la carretera elevada fuera reemplazada por una carretera subterránea de calidad interestatal, que pasó a llamarse Westway . Recibió la aprobación de muchos niveles de gobierno, desde el municipal hasta el federal, pero fue hundido en 1985 debido a problemas ambientales. En el tiempo transcurrido entre el cierre de la carretera elevada y la finalización de su desmantelamiento, mientras avanzaba el debate sobre Westway, las secciones restantes de la antigua estructura de la carretera comenzaron a utilizarse extraoficialmente como un parque urbano elevado , para trotar y andar en bicicleta.
En 1989, la estructura de la autopista elevada edad, fue totalmente desmantelado a excepción de una pequeña porción de la calle 59 a la calle 72 , que, en efecto, se convirtió en la extensión sur de la Henry Hudson Parkway . Finalmente, se construyó un " bulevar urbano " de seis carriles a nivel de grado , que generalmente se conoce como West Side Highway , aunque sus elementos usan los nombres de las calles de superficie que existían antes de que se construyera la autopista elevada: West Street , Undécima Avenida y Duodécima Avenida . Se conecta a la estructura elevada restante a través de una rampa en 57th Street .
Planificación temprana
Avenida de la muerte
Antes de que se construyera la autopista West Side, la carretera a lo largo del río Hudson estaba concurrida, con un tráfico cruzado significativo que iba a los muelles y transbordadores . En 22nd Street, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte a lo largo de la Eleventh Avenue , a lo largo de la cual corría la línea West Side del New York Central Railroad (NYCRR) ; Muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes causados por la colisión de trenes y automóviles.
La primera propuesta oficial para una carretera elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue hecha por el comisionado de policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . La carretera debía tener 100 pies (30 m) de ancho, yendo hacia el norte desde Battery hasta 72nd Street en Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, "Durante el horario comercial, West Street [era] la vía más congestionada de la ciudad. Grandes cantidades de productos alimenticios de la ciudad [se manipulaban] en el territorio adyacente a West Street". Citó la congestión del tráfico como un costo adicional de hacer negocios y un bloqueo para los camiones de bomberos . [2]
Planes para la nueva carretera
Propuesta de ferrocarril / carretera de dos pisos
El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una carretera elevada combinada de dos pisos y un ferrocarril de carga (con la carretera sobre el ferrocarril) por $ 24 millones sin costo para la ciudad. En ese momento, la Undécima Avenida era conocida popularmente como "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la línea de superficie. La estructura elevada eliminaría 106 pasos a nivel en 84 bloques. La propuesta surgió después de seis meses de negociaciones entre el presidente del condado de Manhattan, Julius Miller, y la NYCRR. La carretera planificada ya no iría a Battery, sino que terminaría en Canal Street , y se encontraría con el Holland Tunnel (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El término norte se estableció en 72nd Street y Riverside Drive . Se planearon rampas en Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive y al menos en otras dos ubicaciones. [3]
La Autoridad del Puerto de Nueva York se opuso al plan, prefiriendo un plan de distribución de carga integral más prospectivo. Atacaron a Miller por intentar llevar adelante el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. [4] La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y ferrocarriles de línea divisoria. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no estaría de acuerdo con el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que colocar vías elevadas NYCRR en el lado oeste permitiría que el ferrocarril monopolizara el flete y aumentara los precios. La Autoridad Portuaria creía que se trataba principalmente de un problema de transporte, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto de eliminación de pasos a nivel. [5]
Miller respondió argumentando que había que hacer algo de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria pudiera presentar un plan integral dentro de cinco años, él pondría todo su apoyo detrás de él. También señaló que su plan era sólo una parte de su "plan integral para aliviar la congestión del tráfico"; ya había ensanchado muchas avenidas y eliminado varias espuelas de ferrocarril elevadas de Midtown . Dijo que el plan no le daría al NYCRR ningún derecho que no tuviera; fue simplemente una reubicación de pistas existentes. Las pistas habían estado en la superficie durante 55 años a pesar de las acciones legales tomadas en su contra, y Miller afirmó que estarían allí por otros 50 si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente de NYCRR, Ira Place, indicando que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construyera la nueva estructura elevada. [6]
Carretera elevada de un piso de Miller
El 20 de enero de 1926, el presidente del condado Miller envió un plan para la construcción de una carretera elevada de $ 11 millones en propiedad de la ciudad a la Junta de Estimaciones. El ferrocarril elevado se eliminó del plan, ya que NYCRR había elaborado un proyecto separado para elevar y deprimir parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, había dudas sobre quién poseería y mantendría la estructura dual. También hubo objeciones a su altura de 40 pies (12 m) y su ubicación en la línea de construcción este de las carreteras de superficie existentes. La carretera elevada debía conectarse a una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una carretera libre de tráfico cruzado que se extiende desde la calle Canal hasta la calle 129 . El camino elevado debía tener 60 pies (18 m) de ancho, lo suficientemente ancho para seis carriles de tráfico; la carretera de superficie existente llevaría el tráfico local por debajo de la carretera. Se proporcionarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento usaría los carriles de la izquierda, debido a las rampas de la izquierda . Esto contrasta con el método actual de usar el carril izquierdo para adelantar y poner rampas en el lado derecho, y con el método popular alrededor de la década de 1950 de poner rampas en cualquier lado que fuera más fácil. La carretera "transportaría autobuses que pondrían tanto sus comodidades como sus bellezas a disposición del público en general", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard como nombre de la carretera. [7]
El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la carretera. Los fondos para la carretera de $ 11 millones se obtendrían mediante evaluaciones de propiedad a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas obtenidas de la carretera por quienes vivían a lo largo de la ruta. El camino debía tener 65 pies (20 m), cinco pies más ancho que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 30 millas por hora (48 km / h), y estaría a 20 pies (6,1 m) del suelo. Estaría construido de acero , con una cara de cemento . Se construiría una acera de tres pies (1 m) para peatones , aunque la carretera estaba destinada principalmente a vehículos motorizados. Se proporcionarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes fáciles para entrar y salir de la carretera. Se permitirían camiones en la carretera. [8]
La Junta de Estimaciones aprobó la carretera, que ahora cuesta $ 13.5 millones el 14 de junio de 1926. Se iba a construir para que se pudiera agregar una segunda plataforma en un momento posterior por aproximadamente $ 9 millones si el tráfico lo justificaba. El controlador Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que se dio cuenta de que el dinero provendría de evaluaciones de impuestos, momento en el cual estuvo de acuerdo con el proyecto. [9]
El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Sinking votó para otorgar el título de propiedad de la ciudad a la propiedad frente al mar a lo largo de la carretera propuesta. El plan de la carretera estaba vinculado a un plan de la ciudad de más muelles para los barcos de vapor oceánicos; dado que la carretera requería tomas de terreno entre la calle 47 y la calle 51 , era más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. [10]
El 17 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones adoptó los planos finales de la carretera, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones, la sección uno iba de Canal Street a 59th Street . La sección dos debía llevar la carretera sobre el patio de la calle 60 del NYCRR desde la calle 59 hasta la calle 72 . [11] La sección dos fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 16 de agosto de 1928; la sección uno se pospuso hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. [12] El 18 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó la sección uno. [13] La carretera fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluida la Downtown League, la Fifth Avenue Association , la West End Association y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para apoyar la carretera, que costaría poco en comparación con sus beneficios. Miller habló en una reunión de la Asociación de Hombres de Negocios y Mercados de los Distritos de Greenwich y Chelsea el 30 de octubre de 1928, detallando los planes para la carretera. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral en West Washington Market y Gansevoort Market serían desalojados para dar paso a la carretera. [14]
Se aprobaron cambios menores a la carretera el 10 de enero de 1929, en respuesta a varias objeciones. La alineación en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los muelles propuestos, y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre la calle 19 y la calle 23 , donde ahorrarían muchos mercados en la calle 14. [15] Además, el mercado de West Washington ya no sería demolido y, en cambio, la carretera rozaría los techos de algunas de las tiendas. [dieciséis]
Alternativas exóticas
John Hencken, un ingeniero, presentó un plan alternativo y Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores , lo aprobó . Se construiría un corredor lineal desde Battery hasta Yonkers . Un ferrocarril de carga quedaría bajo tierra. En el nivel del suelo habría caminos a lo largo del corredor y una acera interior cerrada. El entrepiso, entre el primer y segundo piso, estaría ocupado por espacio de oficinas. El segundo piso tendría un "sistema continuo de plataforma móvil silenciosa para el servicio de pasajeros", con correas adyacentes moviéndose a varias velocidades, a un máximo de 21 millas por hora (34 km / h) en el medio. Este servicio sería gratuito y sustituiría a los nuevos subterráneos del corredor. Por encima del segundo piso habría unos diez pisos de apartamentos, oficinas, negocios y otros usos apropiados para los vecindarios; estas serían la principal fuente de ingresos para pagar el proyecto. En la parte superior se ubicaría una autopista de alta velocidad, abierta solo para automóviles de pasajeros. Los automóviles llegarían al nivel superior a través de rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. [17]
El Dr. Benjamin Battin, profesor de Swarthmore College , Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados a los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso transportarían trenes de pasajeros eléctricos, mientras que el segundo piso transportaría el tráfico hacia el norte y el tráfico hacia el sur utilizaría el tercer piso. Un garaje público ocuparía el cuarto y quinto piso, lo que ayudaría a pagar los bonos del proyecto. Los pisos sexto y séptimo transportarían tráfico de automóviles de pasajeros de un solo sentido, lo que permitiría velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km / h). Una calzada reversible, que transportara automóviles en la dirección del tráfico de las horas pico, ocuparía los niveles octavo y noveno (superior). Se proporcionarían rampas a los niveles superiores de automóviles cada 15-20 cuadras. [18]
Objeciones de la Sociedad de Arte
El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación del Plan Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad Municipal de Arte . Él desaprobó su fealdad y ruido, y sugirió simplemente despejar las obstrucciones a la carretera de superficie existente para acelerar el tráfico. Adams, en cambio, apoyó un plan regional integral para el desarrollo en el Valle de Hudson . [19] La Federación de Bellas Artes también se opuso a la carretera, diciendo que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que si se despejaba la calle existente, podría no ser necesaria una nueva carretera. [20]
El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la carretera con el argumento de que bloquearía el tráfico de carga con destino al mar. Creían que los planos debían esperar hasta que se retiraran las vías del tren de superficie en el área, momento en el cual la carretera elevada podría no ser necesaria. Se trazaron paralelos con los ferrocarriles de pasajeros elevados , que estaban siendo demolidos en ese momento; Henry Curran, del City Club, llamó a las estructuras elevadas "un inadaptado en Nueva York". El City Club también se opuso a más automóviles de pasajeros en el centro de Manhattan. [21]
La Liga de Mujeres para la Protección de Riverside Park expresó inquietudes, que se opuso a la ruta de camiones a través de Riverside Park , que contendría una avenida que se extiende desde el extremo norte de la carretera elevada planificada. La Liga enfatizó que el tráfico comercial debe estar prohibido al norte de la calle 72 (como está actualmente en Henry Hudson Parkway ). [22]
Construcción
Principalmente, la Miller Highway constaba de seis carriles, sostenidos por encima del nivel de la calle sobre columnas de acero, que estaban ubicadas a intervalos regulares (~ 80 pies) en los bordes exteriores y el centro de la calzada. Las vigas de resistencia longitudinal corrían entre las columnas de soporte a lo largo de la dirección de la calzada. Las vigas longitudinales sostenían las balaustradas de aspecto industrial y la mediana. Las vigas de resistencia laterales corrían entre las columnas de soporte a través de la calzada, y era la ubicación de las juntas de expansión. Las vigas del piso longitudinales y transversales más pequeñas formaron una estructura de celosía entre las vigas principales para soportar la plataforma de la carretera. El tablero de la carretera consistía en hormigón armado, sobre el cual se asentaría la superficie pavimentada. Originalmente se trataba de un bloque belga, y finalmente fue sustituido o pavimentado con asfalto a medida que maduraban los materiales de construcción. [23] Se proporcionó drenaje en las juntas de expansión (en las secciones más antiguas) o canales enrejados a lo largo del borde de la carretera (secciones más nuevas), y el agua de lluvia y el deshielo se condujeron a la calle a través de imbornales y bajantes ubicados en las columnas de soporte principales. No era raro durante la vida útil de la carretera que soportara no solo el tráfico, sino de 6 a 8 pulgadas de agua estancada. Las altas balaustradas impermeables, los imbornales de tamaño insuficiente, el uso de sal para descongelar la carretera y la falta de limpieza / mantenimiento de los desagües fueron todos los ingredientes que contribuyeron a la desaparición de la estructura. [24] [25]
Canal a 22nd Streets (1929-1930)
La construcción en la primera sección de 1,5 millas (2,5 km), desde Canal Street hasta 22nd Street , se inició el 24 de mayo de 1929, y la carretera se inauguró oficialmente el 13 de noviembre de 1930, [26] con algunos vehículos inaugurales utilizando la carretera. desde el 28 de octubre. [27] No se permitió el tráfico en la estructura hasta el 17 de noviembre debido a retrasos imprevistos en el trabajo cosmético. El comisionado de policía Edward Mulrooney estableció un límite de velocidad de 35 millas por hora (55 km / h) y los camiones fueron prohibidos temporalmente. [28] El primer domingo que la carretera estuvo en funcionamiento, la carretera en dirección norte estaba retrocedida por una milla acercándose al extremo norte en la calle 23 . La rampa de salida hacia el norte en la calle 23, a diferencia de la rampa de entrada temporal hacia el sur, se construyó como una rampa permanente de un solo carril, ya que en el futuro la mayor parte del tráfico continuaría a lo largo de la carretera elevada aún no terminada. Las soluciones sugeridas incluyeron una nueva rampa temporal a la calle 25 y la conversión de la rampa de entrada temporal en dirección sur a tráfico de dos vías. [29] El segundo domingo la carretera estaba abierta, la lluvia redujo el tráfico, pero la policía tenía órdenes de abrir la rampa permanente eventualmente destinada a una rampa de entrada hacia el norte para salir del tráfico hacia el norte si las condiciones del tráfico lo justificaban. [30]
La ciudad propuso una calle elevada temporal de 14 m (45 pies) de ancho entre las calles 29 y 37 para evitar el patio de la calle 30 del ferrocarril central de Nueva York y proporcionar alivio antes de que se terminara la carretera permanente. [31] Parece que este viaducto temporal no se construyó.
La terminal sur original de la carretera elevada tenía seis carriles de ancho y estaba hecha de piedra, con adornos alados y estatuillas art-deco. [32]
Calles 59 a 72 (1930-1932)
La sección de la calle 59 a la calle 72 se comenzó en septiembre de 1930, [33] y se abrió al tráfico el 9 de marzo de 1932. [34] La configuración original alimentado directamente en la calle 72 , con un giro de 90 grados en la carretera. Una vez que se construyó la extensión norte como una avenida, el tráfico en dirección norte giraría a la derecha directamente hacia y desde la calle 72. Se proporcionó una rampa de entrada a la izquierda en dirección sur en la calle 72, con una rampa directa desde Riverside Drive (luego cerrada), y se inició una rampa de salida a la derecha en dirección sur a la calle 70 , pero nunca se completó. Hoy, el único movimiento que queda es una entrada en dirección norte a la carretera desde la calle 72.
La carretera de las calles 59 a 72 es la única sección elevada que queda hoy, aunque entra en conflicto con los planes para el proyecto de desarrollo y el vecindario de Riverside South . En 2001, la Administración Federal de Carreteras aprobó una carretera de reemplazo cubierta a nivel para facilitar una expansión hacia el sur de Riverside Park . En junio de 2006, el desarrollador comenzó la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la carretera reubicada. [35] [36] Sin embargo, el resto del túnel permanece inacabado. [37]
Calles 22 a 38 (1932-1933)
La construcción de la carretera elevada entre la calle 22 y la calle 38 se inició el 21 de junio de 1932. [38] [39] La carretera se abrió el 5 de enero de 1933, justo antes de que se cerrara la undécima avenida para la reconstrucción del patio de la calle 30 del NYCRR. [40]
Calles 38 a 46 (1933-1934)
La construcción de la carretera entre 38th Street y 46th Street se inició a fines de 1933. Esta sección eliminó una intersección concurrida en 42nd Street , donde tranvías y automóviles cruzaban el corredor para llegar al ferry a Weehawken, Nueva Jersey . [41] Este enlace se abrió al tráfico el 30 de agosto de 1934. [42]
Cuando se planificaron los nuevos muelles de la ciudad en 48th Street , 50th Street y 52nd Street a fines de 1934, se propusieron conexiones directas entre la carretera elevada y los segundos niveles de los muelles. [43] El presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, se pronunció rápidamente en contra de estas conexiones, citando la interferencia con el tráfico en dirección sur en la carretera. El plan, que había sido propuesto a petición de varias líneas de cruceros , fue rechazado. [44]
En 1935, la 34th Street-Midtown Association propuso una nueva rampa para la carretera en 34th Street , [45] habiendo elegido nuevos directores a tal efecto. [46] Esta rampa se elevaría por encima del ferrocarril y la carretera elevados, dividiéndose en una rampa de entrada hacia el norte y una rampa de salida hacia el sur, ambas en el lado derecho de la carretera. Se esperaba que la rampa ayudara a las empresas de la zona y proporcionara un mejor acceso al túnel propuesto de la calle 38 (ahora el túnel Lincoln ) a Nueva Jersey . [45] La rampa nunca se construyó.
Calles 46 a 59 (1936-1937)
La construcción de la sección final de la carretera originalmente planificada, desde la calle 46 hasta la calle 59 , se inició el 13 de febrero de 1936. [47] Se abrió al tráfico el 9 de febrero de 1937, completando así la carretera elevada desde la calle Canal hasta la calle 72. Calle . [48]
Duane a Canal Streets (1938-1939)
El 23 de agosto de 1934, el gobernador Herbert Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de una extensión sur de la carretera elevada desde Canal Street hasta Battery . [49] Sin embargo, las comunidades a lo largo de la ruta se opusieron a este segmento, ya que podría "resultar en una pérdida de fondos fiscales". [50] La construcción en la primera sección de esta, desde Duane Street hasta Canal Street , se inició el 24 de enero de 1938. [51] A diferencia de las secciones anteriores de la carretera, que usaban bloques de granito como superficie, se usó concreto en la nueva sección. . [52] La carretera se abrió al tráfico el 4 de febrero de 1939. Se construyó una superestructura de acero que consta de un puente arqueado en Canal Street porque el túnel Holland subterráneo restringía las ubicaciones de los soportes del puente. [53]
Barclay a las calles Duane (1947-1948)
Después de un descanso prolongado debido a la Segunda Guerra Mundial , la construcción de la sección final de la extensión sur, desde Carlisle Street hasta Barclay Street, se inició el 21 de abril de 1947. [54] Esta sección se amplió para llegar a Duane Street en el norte. y fue inaugurado el 29 de noviembre de 1948. [55]
Paso subterráneo de la batería a Barclay Street (1950-1951)
El extremo sur se conectó al túnel Brooklyn-Battery el 25 de mayo de 1950. [56] Un túnel de cuatro carriles debajo de Battery Park , el paso subterráneo de Battery Park , que lleva el tráfico a la autopista elevada South Street se inauguró el 10 de abril de 1951. [ 57]
Colapso de 1973
El 15 de diciembre de 1973, una sección de 24 m (80 pies) de largo de los carriles en dirección norte entre Little West 12th Street y Gansevoort Street se derrumbó bajo el peso de un camión volquete , que se pensaba que transportaba más de 10 toneladas cortas (9.100 kg). ; 8,9 toneladas largas) de asfalto para reparaciones en curso de la carretera. [1] Las juntas entre los largueros transversales que sostienen esta sección de la calzada y la viga principal este (que sostiene los frisos decorativos) fallaron. Un sedán de cuatro puertas siguió al camión a través del agujero; ninguno de los conductores resultó gravemente herido. Se necesitaron horas para hacer retroceder todo el tráfico fuera del tramo atrapado detrás del colapso. Más tarde se supo que el camión en realidad transportaba 30 toneladas cortas (27.000 kg; 27 toneladas largas) de asfalto y 9 toneladas cortas (8.200 kg; 8,0 toneladas largas) sobrecargado. [58] La culpa fue asignada a la compañía de camiones, Edenwald Construction Corp. de Whitestone, Queens, pero aún así se les otorgó un contrato sin licitación para limpiar el desorden. [59] Al día siguiente, ambas direcciones se cerraron indefinidamente al sur de 18th Street . Esto no solo cerró la sección más antigua (entre Canal Street y 18th Street), sino también las secciones más nuevas (al sur de Canal Street), porque las rampas al sur del colapso solo permitían entradas hacia el norte y salidas hacia el sur. La salida más al sur en dirección norte estaba en 23rd Street. [58]
Los carriles en dirección norte se cerraron desde Battery hasta 48th Street. Los carriles en dirección sur se cerraron al sur de 18th Street, con el tráfico entre 42nd Street y 18th Street reducido a un carril. [60] Finalmente, las inspecciones revelaron que la carretera al sur de la calle 46 no era estructuralmente sólida y tuvo que cerrarse al tráfico de vehículos. Las rampas hacia / desde la calle 46 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección norte en la carretera, y las rampas hacia / desde la calle 57 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección sur. El segmento al norte de la calle 57 transportaba tráfico sobre los patios de Penn Central Rail y no se podía cerrar porque no había calles de superficie en las que desviar el tráfico. Esta sección de Miller Highway permaneció en uso hasta la década de 1980 y desde entonces ha sido reconstruida.
Demolición y rehabilitación
Después de la limpieza de la sección derrumbada en la calle Gansevoort, la carretera permaneció en pie (cerrada al tráfico), mientras se decidía su destino.
La Ciudad realizó un estudio preliminar de la carretera después del colapso y confirmó un deterioro estructural extremo de las conexiones entre las vigas longitudinales y las vigas transversales del piso. La Ciudad no había inspeccionado esta estructura desde su inauguración, y contrató a Hardesty y Hanover, Ingenieros Consultores, para realizar una inspección completa de la carretera en 1974. Se entregó a la Ciudad un informe de cuatro volúmenes, indicando que:
- Los funcionarios públicos anticiparon su pronta desaparición ya a mediados de la década de 1950.
- El uso de sales para derretir el hielo y la nieve, combinado con el tráfico pesado y el drenaje deficiente, corroyó y erosionó la cubierta, parte de la cual se había caído a West Street antes del gran colapso de diciembre de 1973.
- La estructura al sur de la calle 46 debe estar cerrada al tráfico vehicular hasta que se tome la decisión de demoler o reparar / rehabilitar la estructura. [61]
La restauración de la estructura era factible, pero su costo era prohibitivo. El ingeniero jefe del Departamento de Carreteras de Nueva York estimó un costo de $ 58 millones para rehabilitar parcialmente la estructura. Hardesty y Hanover estimaron que costaría $ 66 millones (dólares de 1976) para una nueva plataforma de carretera, mediana, iluminación, pintura y reparaciones de acero. Un representante del Departamento de Carreteras de la ciudad de Nueva York estimó que una rehabilitación completa, incluida la modernización, costaría $ 88 millones. La última opción era Westway. [61]
La ciudad decidió no continuar con la rehabilitación de la estructura existente debido a su nivel de deterioro, [62] y en su lugar esperaba construir una carretera interestatal entre el Battery Tunnel y el Lincoln Tunnel, aprovechando la financiación y el financiamiento del Federal Highway Trust Fund. (10 centavos de dólares interestatales). La Ciudad decidió dejar la estructura en pie, ya que no había dinero disponible para demoler la estructura. Algunas partes fueron demolidas cuando se convirtieron en una amenaza para las personas o la propiedad a nivel del suelo o cuando se dispuso de dinero ajeno a la ciudad. El dinero de Federal Westway se utilizó para la demolición de la estructura elevada desde la calle 42 al sur hasta Battery y para pavimentar calles superficiales como una calzada temporal mientras continuaba la batalla por Westway. [63]
La parte de la carretera adyacente al derrumbe (Jane Street al norte hasta la 26th Street) se derrumbó primero, en 1977, y la parte entre las calles 26 y 42 se demolió entre noviembre de 1981 y el verano de 1982. La carretera desde Jane Street hacia el sur hasta Spring Street fue derribada entre la primavera y el otoño de 1981, y la carretera desde Spring Street hacia el sur hasta Battery fue derribada entre el verano de 1981 y la primavera de 1982.
El tramo de la calle 43 a la 59 se dejó en pie, ya que se pensó que podría ser remodelado e integrado en una extensión de Westway. La carretera restante se financiaría por separado, ya que los fondos interestatales no podrían usarse para conectar una carretera interestatal a una instalación de uso limitado (en este caso, Henry Hudson Parkway ). En 1981 se hicieron mejoras en las rampas y carriles, cerrando permanentemente la carretera al sur de la calle 59. [62] Anteriormente, el tráfico en dirección norte podía entrar en la autopista en la calle 43 y el tráfico en dirección sur se dirigía fuera de la autopista en la calle 59. La ciudad demolió la parte de la calle 43 a 59 en octubre de 1989. [62]
La rehabilitación de la estructura elevada entre la calle 59 y la calle 72 se completó en 1995. La única sección restante de la autopista Miller, con postes de luz, es un trozo de rampa de salida abandonado en dirección sur, justo al norte de la calle 72.
Lista de salida
Toda la ruta estaba en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York .
mi | km | Destinos | Notas | ||
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Paso subterráneo de Battery Park | A la autopista elevada de South Street (ahora FDR Drive ) | ||||
Lugar de la batería | |||||
Túnel de Brooklyn – Battery | Salida directa hacia el sur antes de que la carretera tocara al nivel del suelo | ||||
Calle Duane | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||||
calle del Canal | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||||
Calle 19 (hacia el sur) / Calle 23 (hacia el norte) | Entradas desde la calle 21 (hacia el sur) y la calle 22 (hacia el norte) | ||||
Calle 40 | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||||
Calle 46 | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||||
Calle 54 | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||||
Calle 57 | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||||
Calle 70 | Solo salida hacia el sur | ||||
Calle 72 | Sin salida hacia el sur | ||||
Henry Hudson Parkway norte | Continuación más allá de la calle 72 | ||||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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En la cultura popular
The West Side Elevated (Miller) Highway aparece en las siguientes películas y programas de televisión:
- Saturday Night Live . [64] La escena final de "La Dolce Gilda" (1978) en el segmento Schiller's Reel fue filmada en los carriles cerrados de la parte alta de Miller Highway en 23rd Street. El edificio Starrett – Lehigh es claramente visible.
- El guerrero definitivo . [65] La autopista cerrada (y las rampas asimétricas al sur de la calle 23), junto con las partes de la zona alta cerca de la Terminal de barcos de pasajeros, se utilizan durante los créditos de apertura y cierre para mostrar una Nueva York distópica del futuro.
- Wolfen [66]
- Taxi Driver [67] Se puede ver la carretera, con el tráfico fluyendo por ella, en una de las primeras escenas.
- El estafador . [68] Arthur's Pool Hall estaba ubicado en la Duodécima Avenida, adyacente a la carretera.
- West Side Story . Durante las escenas de sobrevuelo de apertura de la película, después de la tarjeta de título, la carretera es visible junto a las SS Estados Unidos . [69]
- Maude . La primera toma de viaje (cuando "Protagonizada por BEATRICE ARTHUR" aparece en la pantalla) durante la secuencia de créditos de apertura fue filmada en la autopista. [70]
- El amigo americano (1979). Después del éxito, la escena cambia del metro de París a la autopista West Side (aproximadamente 1 hora y 4 minutos en la película). [71] [72]
- Ojos de Laura Mars (1978). Algunas escenas fueron filmadas junto a la West Side Highway frente al bar gay 'Ramrod' de la década de 1970, en el área frente y dentro del antiguo Pier 45 .
Referencias
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Una sección de la autopista West Side se derrumbó ayer bajo el peso de un camión volquete y un automóvil de pasajeros, los cuales cayeron a la calle de abajo. ...
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enlaces externos
- Historia y fotos de la antigua Carretera