La West Side Line , también llamada West Side Freight Line , es una línea de ferrocarril en el lado oeste del distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Al norte de Penn Station , desde 34th Street , la línea es utilizada por el servicio de pasajeros de Amtrak en dirección norte a través de Albany hasta Toronto ; Montreal ; Cataratas del Niágara y Buffalo, Nueva York ; Rutland, Vermont ; y chicago. Al sur de Penn Station, una sección elevada de 2,33 km (1,45 millas) de la línea abandonada desde 1980 se ha transformado en un parque elevado llamado High Line . La sección sur del parque desde Gansevoort Street hasta 20th Street abrió en 2009 y la segunda sección hasta 30th Street abrió en 2011, mientras que la sección final hasta 34th Street abrió en 2014.
Línea del lado oeste | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ferrocarril del río Hudson
La West Side Line fue construida por el Hudson River Railroad , que completó las cuarenta millas (64 km) hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849, abrió a Poughkeepsie a fines de ese año y se extendió a Albany en 1851. El término de la ciudad fue en el cruce de las calles Chambers y Hudson ; la vía se colocó a lo largo de las calles Hudson, Canal y West, hasta la Décima Avenida , que siguió hasta la estación superior de la ciudad en la calle 34 . Sobre esta parte del derecho de paso, los rieles se colocaron a nivel a lo largo de las calles, y dado que las regulaciones de la corporación no permitían las locomotoras, [ aclaración necesaria ] los vagones fueron tirados por una locomotora ficticia , que, según un Descripción de 1851, consumió su propio humo. [ ¿cómo? ] Mientras pasaba por la ciudad, el tren de vagones fue precedido por un hombre a caballo conocido como "vaquero del West Side" o "vaquero de la Décima Avenida" que avisó de su aproximación haciendo sonar una bocina. [1] [2]
En la calle 34, el derecho de paso se curvó en la undécima avenida , se separó la locomotora ficticia y la locomotora regular tomó el tren. Hasta la calle 60 , la pista estaba al nivel de la calle. El primer corte fue en Fort Washington Point. El ferrocarril cruzó Spuyten Duyvil Creek en un puente levadizo; Un accidente fatal ocurrió allí el 13 de enero de 1882 cuando el Atlantic Express, detenido en la línea, fue chocado por detrás por un tren local, arrastrando los dos últimos vagones del palacio, donde las estufas y lámparas se volcaron y encendieron la carpintería y la tapicería. [3]
En 1867, el ferrocarril central de Nueva York y el ferrocarril del río Hudson fueron unidos por Cornelius Vanderbilt , fusionándose en 1869 para formar el ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson . El ferrocarril adquirió la propiedad de St. John's Park de la antigua iglesia episcopal y construyó un gran depósito de carga en las calles Beach y Varick, que se inauguró en 1868. Luego se quitaron las vías al sur de Chambers Street. [4] En 1871, se abrieron los ferrocarriles Spuyten Duyvil y Port Morris ( línea Hudson ), y la mayoría de los trenes de pasajeros se desviaron al nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y el ferrocarril de Nueva York y Harlem ( Harlem Line ), también parte del sistema New York Central. La antigua línea al sur de Spuyten Duyvil se mantuvo para el transporte de carga a los muelles a lo largo del lado oeste de Manhattan y el servicio mínimo de pasajeros a la estación West Side en Chambers Street (utilizado hasta 1916).
Separación de grados
A medida que la ciudad crecía, la congestión empeoraba en el lado oeste. Finalmente, se elaboraron planes para una línea separada por grados. La autopista elevada del lado oeste se construyó con la separación de grados de la línea en la década de 1930. El trabajo en la carretera, llamado así por el presidente del condado de Manhattan, Julius Miller , quien lo defendió, comenzó en 1925, y la primera sección se dedicó el 28 de junio de 1934. Esto incluyó una nueva terminal de carga elevada de ocho vías en St. John's Park , ubicada en varios cuadras al norte de la antigua, con un borde sur en Spring Street . Al norte de allí, una estructura elevada (la actual High Line ) llevaba dos vías hacia el norte en el lado oeste de Washington Street , doblando hacia el lado este de la Décima Avenida en la Calle 14 , luego cruzando la Décima Avenida en la Calle 17 y dirigiéndose hacia el norte a lo largo de su lado oeste. Justo al sur del patio de trenes de la estación de Pennsylvania en las calles 31st – 33rd , la línea giraba hacia el oeste en el lado norte de la calle 30 , luego hacia el norte al este de la autopista West Side . El puente más al norte cruzaba la calle 34 y una rampa lo llevaba de regreso a la undécima avenida al sur de la calle 35 . La línea elevada se construyó a través del segundo o tercer piso de varios edificios a lo largo de la ruta; otros fueron servidos directamente por apartaderos elevados. [5] [6]
En 1937, las vías a lo largo de la undécima avenida se desviaron por una línea subterránea, pasando por debajo de la intersección de la calle 35 y corriendo hacia el norte justo al oeste de la décima avenida antes de girar lentamente hacia el noroeste, pasando por debajo de la undécima avenida en la calle 59 y reuniéndose con la alineación original. Había tres secciones que permanecieron abiertas, una en la calle 37 , una en la calle 45 y una en la calle 49 . El de la calle 37 se cubrió a mediados de la década de 2010, pero las aberturas en las calles 45 y 49 permanecen hasta el día de hoy. [5] [6]
Casi al mismo tiempo, el comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, cubrió la línea desde la calle 72 norte hasta la calle 120 con una expansión de Riverside Park . Su proyecto, llamado West Side Improvement , era dos veces más caro que la presa Hoover y creó Henry Hudson Parkway , así como un túnel de ferrocarril a través del parque. El gran patio de la calle 60 sirvió como punto de división entre la realineación de dos vías y una línea más ancha de cuatro vías hacia el norte. Al norte de 123rd Street, la línea se elevó entre Henry Hudson Parkway y Riverside Drive antes de regresar a la superficie y cruzar debajo de Parkway hacia su lado oeste cerca de 159th Street . Continúa a lo largo de la orilla del río Hudson hasta el puente Spuyten Duyvil , un puente giratorio que cruza el canal de barcos de Harlem ( Spuyten Duyvil Creek ), antes de fusionarse con la línea Hudson, justo al norte del puente. [6]
Además de servir a las áreas industriales y de muelles del Lower West Side , la línea era la ruta principal para los productos y la carne hacia Nueva York, sirviendo a los almacenes en West Village , Chelsea y el Meatpacking District , además de servir a James Farley. Correos y fletes privados. [7]
Donald Trump y Riverside South
El Ferrocarril Central de Nueva York se fusionó con Penn Central en 1968 y Conrail en 1976. Conrail continuó operando carga a lo largo de West Side Line hasta 1980.
Donald Trump adquirió la opción de 60th Street Yard en 1974. [8] Riverside South , el proyecto de desarrollo que finalmente comenzó allí, era entonces el desarrollo residencial privado más grande de la ciudad; enfrentó la oposición de muchas personas que viven en el Upper West Side . [9] Para obtener la aprobación de su proyecto, Trump acordó reducir sustancialmente el tamaño de sus ambiciones, [10] construir Riverside Park South en 23 acres (9.3 ha) del patio, [11] y donar el parque y el derecho- de vía para una carretera reubicada a la ciudad. [12]
Amtrak adquirió la línea al norte de 31st Street. La parte más al sur de High Line (al sur de Bank Street ) se había eliminado en la década de 1960; [13] la estructura de Bank a Gansevoort Streets se eliminó unos 20 años después. [14] El bloque más al norte del viaducto High Line, entre las calles 34 y 35, fue desviado al sur de la calle 34 en la década de 1980 porque la rampa de la calle 35 fue demolida como parte de la construcción del Javits Center . Sin embargo, la rampa realineada nunca se utilizó. [15] A mediados de 2005, el resto de High Line era propiedad de CSX , que lo adquirió después de la desintegración de Conrail en 1999. [dieciséis]
Conexión Empire
La conexión Imperio permite Amtrak trenes de pasajeros 's que viajan en el Corredor del imperio de Albany , en el estado de Nueva York , y más allá, para entrar en la estación Penn . Antes de su construcción, los trenes de Empire Service entraban en Grand Central Terminal , lo que requería que los pasajeros con destino a los trenes del Northeast Corridor se trasladaran a Penn Station en autobús , taxi , metro oa pie. [17] Esto fue un legado del hecho de que las líneas de Empire Service habían sido anteriormente parte del Ferrocarril Central de Nueva York , que construyó y fue propietario de Grand Central, mientras que Penn Station era propiedad del Ferrocarril de Pensilvania . Las dos estaciones nunca se habían conectado, incluso después de que PRR y New York Central se fusionaron como Penn Central en 1968 y después de que Amtrak se hiciera cargo del servicio ferroviario interurbano en 1971.
Cuando se construyó el West Side Yard para Long Island Rail Road en el lado oeste de Manhattan en 1986, se construyó un túnel debajo que conectaba Penn Station con la West Side Line, justo al oeste de la Eleventh Avenue , cerca del Javits Center . El proyecto cortó la parte más al sur de West Side Line, el viaducto High Line, del resto de West Side Line. [18] Cuando más tarde se dispuso de fondos adicionales, una vía a lo largo de la parte norte de West Side Line fue reconstruida para el servicio de pasajeros y se llamó Empire Connection. Una pequeña sección de una sola vía en Penn Station se electrificó utilizando un tercer riel y una catenaria aérea , ya que no se permiten locomotoras diesel en los túneles de Penn Station. Al norte de la calle 41, la vía única se expande en dos vías y termina la electrificación en la línea. Se construyó una estrella junto a la Vía 2 (la vía más occidental) para permitir que los motores diesel dieran la vuelta. Al sur de la calle 49, hay un cruce de la pista 1 (la pista más al este) a la pista 2, y otro apartadero se separa de la pista 2 en la calle 49. The Empire Connection se rastreó dos veces al norte de la calle 39 al sur del puente Spuyten Duyvil a mediados de la década de 1990.
El 7 de abril de 1991, todos los trenes de Amtrak que partían o llegaban desde Albany y puntos al norte comenzaron a usar Empire Connection en Penn Station, terminando el servicio a Grand Central. [19] Los planificadores de transporte habían imaginado durante mucho tiempo la consolidación de todos los servicios interurbanos a Nueva York en Penn Station, pero esos esfuerzos nunca pasaron de las etapas de planificación hasta la década de 1980. Además de ser más conveniente para los pasajeros, muchos de los cuales se habían negado a tomar el tren a la ciudad de Nueva York debido a la dificultad de hacer transbordos entre estaciones, esto le ahorró a Amtrak el gasto de operar dos estaciones en la ciudad de Nueva York. Además, Amtrak tuvo que pagar $ 600,000 por año a la Autoridad de Transporte Metropolitano , operador de Grand Central, para usar las vías de esa estación. [20] [21]
En el marco del proyecto Penn Station Access , Metro-North Railroad está estudiando formas en las que también podría servir a Penn Station. Una alternativa que se está estudiando sería la de llevar algunos trenes de cercanías de la línea Hudson a la estación Penn a través de Empire Connection, posiblemente con nuevas paradas en las calles West 125th y West 62nd.
Parque High Line
A principios de la década de 1980, cuando se crearon las conexiones a Penn Station, la línea al sur de 34th Street se desconectó del resto del sistema ferroviario de EE . UU . Esta parte de la línea, en su totalidad en un viaducto elevado, permaneció inactiva durante más de treinta años. Este viaducto, ahora llamado High Line, se ha convertido en un parque elevado que se abrió en fases desde junio de 2009 hasta el otoño de 2014. [22] [23] [24] [25] [26]
Ver también
- East Side Access , proyecto complementario de Penn Station Access
- Túnel de la libertad
Referencias
Notas
- ^ Río Hudson y ferrocarril del río Hudson . Boston: Bradbury & Guild. 1851. p. 12 . Consultado el 18 de septiembre de 2015 .
- ^ Foto de Highline de la semana West Side Cowboy
- ^ "Desastre fatal en el ferrocarril del río Hudson" . Semanal de Frank Leslie . 21 de enero de 1882 . Consultado el 10 de abril de 2010 .
- ^ Informe conjunto de la Comisión de desarrollo de puertos y puertos de Nueva York, Nueva Jersey, 1917
- ^ a b L.H. Robbins, "Transforming the West Side: A Huge Project Marches On ", New York Times, 3 de junio de 1934
- ^ a b c "Mejora del lado oeste de Nueva York" . railroad.net . Archivado desde el original el 1 de marzo de 2000 . Consultado el 17 de mayo de 2016 .
- ^ "RAILROAD.NET - Mejora del lado oeste de 1934 de New York Central" . railroad.net .
- ^ Bagli, Charles V. (1 de junio de 2005). "Trump Group vendiendo paquete del lado oeste por $ 1.8 mil millones" . The New York Times . Consultado el 17 de mayo de 2016 .
- ^ Bruce Weber, "Debate sobre la propuesta del lado oeste de Trump ", New York Times, 22 de julio de 1992
- ^ Todd S. Purdum, "Trump revisa el plan del proyecto para West Side" , New York Times, 6 de marzo de 1991.
- ^ Vitullo-Martin, Julia (19 de enero de 2004). "El lado oeste reconsidera el sur de Riverside de Donald Trump" . home.jps.net . Consultado el 17 de mayo de 2016 .
- ^ Alan Finder, "Trump cede a las demandas de vivienda", New York Times, 22 de octubre de 1992.
- ^ "The High Line" . Arquitectura de Nueva York .
- ^ Amateau, Albert (30 de abril - 6 de mayo de 2008). "El periódico estuvo allí en el nacimiento de High Line y ahora su renacimiento" . El aldeano . 77 (48) . Consultado el 12 de agosto de 2011 .
- ^ Greenstein, J (1 de abril de 2002). "WEST SIDE STORY: LA SUBIDA Y CAÍDA DE LA HIGH LINE DE MANHATTAN" . Trenes . 62 (3). ISSN 0041-0934 . Consultado el 10 de julio de 2018 .
- ^ Doyle, Chesney; Spann, Susan (2014). "Pensamiento elevado: High Line en la ciudad de Nueva York". Grandes museos .
- ^ Se podía llegar a Penn Station desde el Empire Corridor, pero solo a través de una ruta poco práctica desde el Bronx , a través de la línea New Haven , que luego retrocedía varias millas hacia el norte, hasta Pelham Manor , hasta la línea Northeast Corridor.
- ^ Voboril, Mary (26 de marzo de 2005). "El aire sobre los patios de los rieles aún está libre". Newsday . Nueva York.
- ^ "Aviso de viaje; trenes de Grand Central redirigidos a la estación de Penn" . The New York Times . 7 de abril de 1991 . Consultado el 7 de febrero de 2010 .
- ^ Johnson, Kirk (7 de julio de 1988). "Trenes de Amtrak para dejar de usar Grand Central" . The New York Times . Consultado el 10 de noviembre de 2015 .
- ^ Barron, James (8 de abril de 1991). "Montando el pasado desde Grand Central" . The New York Times . Consultado el 11 de diciembre de 2018 .
- ^ Marritz, Ilya (7 de junio de 2011). "A medida que crece el High Line, la empresa se enamora de un parque público" . WNYC . Consultado el 8 de junio de 2011 .
- ^ Browne, Alex (7 de junio de 2011). "High Notes - New Art on the High Line" . The New York Times . Consultado el 7 de junio de 2011 .
- ^ Pesce, Nicole Lyn (7 de junio de 2011). "Se abre la muy esperada segunda sección de High Line, agregando 10 bloques de espacio de parque elevado" . Noticias diarias . Consultado el 7 de junio de 2011 .
- ^ Battaglia, Andy (11 de mayo de 2014). "Aumento de las 'ruinas' del artista en la línea alta - WSJ.com" . Wall Street Journal . Consultado el 12 de mayo de 2014 .
- ^ "High Line en Rail Yards" . Amigos del High Line . Consultado el 12 de mayo de 2014 .
Fuentes
- Scull, Theodore W. (agosto de 1991). "Cambio en Penn Station: una oportunidad". Trenes .
- Johnston, Bob (junio de 1995). "Los nuevos recortes de Amtrak indican un largo asedio". Trenes .
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Mejora del West Side de 1934 de New York Central (folleto de 1934)
- Estaciones abandonadas: estaciones de ferrocarril del Bronx (incluye West Side Line en Manhattan)