Pruebas y mediciones de motocicletas
Las pruebas y mediciones de motocicletas incluyen un rango de más de dos docenas de estadísticas que brindan las especificaciones de la motocicleta y el rendimiento real, expresado por cosas tales como la salida del motor y la velocidad máxima o aceleración de la motocicleta. La mayoría de los parámetros son indiscutibles y las afirmaciones hechas por los fabricantes generalmente se aceptan sin verificación. Estos pueden incluir medidas simples como inclinación, avance o distancia entre ejes, o características básicas, como el tipo de frenos o sistema de encendido.
Otras medidas a menudo son objeto de dudas o están sujetas a malentendidos, y la prensa de motociclismo sirve como un control independiente de las afirmaciones de marketing y ventas a veces poco realistas. Muchos de estos números están sujetos a métodos de medición variables oa desacuerdos en cuanto a la definición de la estadística. Los parámetros más discutidos para las motocicletas son el peso, la potencia del motor (potencia y par) y el rendimiento general, especialmente la aceleración, la velocidad máxima y el consumo de combustible . Con las motocicletas y scooters eléctricos , el rango entre cargas suele ser una medida fundamental.
Las pruebas de velocidad de motocicletas, especialmente a altas velocidades, son propensas a variaciones debido a errores humanos, limitaciones en el equipo y factores atmosféricos como el viento, la humedad y la altitud. Los resultados publicados de dos pruebas idénticas pueden variar dependiendo de si el resultado se informa con o sin factores de corrección estándar de la industria calculados para compensar las condiciones de la prueba. Los errores de redondeo también son posibles al convertir a/desde millas y kilómetros por hora. [1]
Dado que la potencia suele ser el producto de la fuerza y la velocidad , las clasificaciones de potencia y par de una motocicleta serán muy indicativas de su rendimiento. Sin embargo, los números informados para la potencia y el par pueden variar de una fuente a otra debido a inconsistencias en cómo se calibra el equipo de prueba, el método de uso de ese equipo, las condiciones durante la prueba y, en particular, la ubicación en la que se miden la fuerza y la velocidad. [2] La potencia del motor solo, a menudo llamada potencia del cigüeñal, o potencia en el cigüeñal, será significativamente mayor que la potencia medida en la rueda trasera. La cantidad de potencia perdida debido a la fricción en la transmisión.(transmisión primaria, caja de cambios y transmisión final) depende de los detalles del diseño y la construcción. En general, una motocicleta con transmisión por cadena puede tener entre un 5 y un 20 % menos de potencia en la rueda trasera que en el cigüeñal, mientras que un modelo con transmisión por eje puede perder un poco más debido a la mayor fricción.
Si bien la potencia del cigüeñal excluye estas pérdidas de transmisión, la medición a menudo se realiza en otra parte del tren de transmisión, a menudo en la rueda trasera. A continuación, se aplica una corrección de las pérdidas de transmisión a los valores medidos para obtener los valores del cigüeñal. En el caso de las motocicletas, las cifras de potencia y par notificadas normalmente corresponden al cigüeñal. En la directiva 92/61/CEE, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas, [3] se denomina "potencia máxima del motor", y los fabricantes utilizan términos similares. Históricamente, esta convención puede haber venido de la construcción previa a la unidad ., donde el cigüeñal era directamente accesible para las mediciones y la caja de cambios podría haber venido de un fabricante diferente. Sin embargo, cuando se conocen los detalles de ingeniería de la transmisión, las pérdidas pueden cuantificarse y corregirse con precisión. En la directiva 95/1/EC se proporciona una guía explícita sobre las medidas de homologación y las correcciones de transmisión. [4]
