El ferrocarril Whitland & Cardigan era un ramal de 44,3 km de largo en el oeste de Gales . Se construyó en dos etapas, al principio como el ferrocarril de Whitland y Taf Vale desde la línea principal de Gales del Sur en Whitland hasta las canteras de Glogue . Se inauguró en 1873, al principio solo para mercancías y minerales y luego para pasajeros. La línea de Cardigan se abrió en 1886; reflejado en el cambio de nombre de la empresa.
Aunque se pagó un dividendo, la Compañía siempre estuvo corta de efectivo. Los enormes préstamos le hicieron incapaz de pagar su camino; fue absorbido por Great Western Railway en 1886. Aún con pérdidas considerables, se cerró a los pasajeros en 1962 y por completo en 1963.
Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan
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Aunque la navegación costera era posible, el sistema de carreteras que servía a Cardigan a principios del siglo XIX era primitivo e insatisfactorio. El Ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea principal de vía ancha a Carmarthen en 1852, con la intención expresa de continuar hasta Fishguard ; se pretendía conectar con los ferrocarriles del sur de Irlanda, pero los acontecimientos económicos provocaron un cambio de la terminal occidental a Neyland , en Milford Haven . Neyland se conocía entonces como New Milford. [1] El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan se formó para construir un ramal de vía ancha de Carmarthen a Cardigan, y fue autorizado por la Ley del 1 de julio de 1854, con un capital social de £ 300,000. Al principio esto fue para construir hasta Newcastle Emlyn solamente; la intención era obtener más autorización e inversión más adelante para completar la línea a Cardigan. Aunque la Ley Parlamentaria autorizó el capital social, persuadir a los inversores para que comprometieran el dinero resultó extremadamente difícil y la Compañía no pudo continuar con la construcción tan lejos o tan rápido como se pretendía. De hecho, la línea se abrió hasta Conwil el 3 de septiembre de 1860 y hasta Llandyssil el 3 de junio de 1864. La compañía nunca logró construir más allá de ese punto, aunque más tarde fue absorbida por Great Western Railway , que extendió la línea hasta Newcastle. Emlyn el 1 de julio de 1895. La idea de completar más allá de ese punto hasta Cardigan había sido abandonada hacía mucho tiempo. [2] [3] [4]
Industria en el Valle de Taf
Aunque el área del oeste de Gales cerca de Cardigan era predominantemente agrícola, ya existía alguna extracción de minerales en el siglo XVIII. [5] Las minas de plomo y plata habían existido durante mucho tiempo cerca de Llanfyrnach, y en el siglo XIX el funcionamiento se había vuelto extenso. En Glogue había canteras de pizarra. Ambas ubicaciones estaban en Taf Valley, que proporcionaba una línea de transporte natural para el transporte marítimo en Carmarthen Bay o en Cardigan o Newport . Después de la apertura del Ferrocarril de Gales del Sur en 1854 de Carmarthen a Haverfordwest [1], la pizarra también fue transportada por ferrocarril desde Narberth Road. [2] [5]
Un ferrocarril planeado
No obstante, el transporte de animales por el valle era un negocio lento y caro. En 1868, John Owen (1818-1886) era el operador de la cantera en Glogue, y formó una alianza con el ingeniero James W Szlumper en la causa de establecer una conexión ferroviaria desde Glogue hasta la línea principal en Whitland, donde había para ser una pequeña terminal al norte de la estación GWR. Se contempló una línea de ancho estándar, aunque la antigua línea principal de South Wales Railway (en ese momento parte del Great Western Railway) era de ancho ancho. La terminal norte sería Crymmych , a poca distancia al norte de Glogue, y un centro para la red de carreteras local. [5]
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Szlumper también era el gerente de Pembroke and Tenby Railway : las relaciones amistosas con esa línea eran importantes para la empresa Taf Vale porque el P&TR también era un ferrocarril de ancho estándar y tenía la aprobación parlamentaria para construir desde Whitland hasta Carmarthen. En Carmarthen había otras líneas de ancho estándar que daban acceso al resto de la red ferroviaria independientemente del Great Western Railway y sin la necesidad de utilizar el ancho de vía. Esta aparente alianza hizo inmediatamente hostil al GWR, ya que una red de líneas de ancho estándar que pasaban por alto su propia línea principal era obviamente desagradable.
En el evento, el P&TR no construyó una línea independiente de Whitland a Carmarthen: se convenció al Great Western Railway de que colocara una única línea de ancho estándar en su propia formación que conectara Whitland y Carmarthen. Además, los directores de W & TVR lograron negociar un acuerdo con GWR para usar el alojamiento de GWR en Whitland, y GWR acordó retirar la oposición al proyecto de ley parlamentaria de W & TVR. [5]
Autorización parlamentaria
El 12 de julio de 1869, el ferrocarril de Whitland y Taf Vale obtuvo su ley de autorización del Parlamento, [6] [7] [8] con un capital de 37.000 libras esterlinas. [2] [4] [9]
El cruce de la línea Taf Vale con la línea principal del Great Western Railway (conocido como Taf Vale Junction hasta la extensión posterior a Cardigan) iba a ser un poco más de dos millas al oeste de Whitland, y W & TVR necesitaba que Great Western aceptara colocó en una vía de ancho mixto en su línea para permitir que los trenes W & TVR lleguen a Whitland. La negociación resultó ser difícil; de hecho, después de una reunión frustrante en abril de 1869, la posición quedó registrada en las actas de W & TVR como "desesperada". El retraso dificultó la construcción, ya que el contratista no pudo acceder por ferrocarril a la línea en construcción. [5]
La adquisición de tierras resultó más costosa de lo que habían anticipado los directores, pero fue posible otorgar un contrato para la construcción de la línea por un monto de £ 8.700 a Edward Lewis de Glandovey el 13 de octubre de 1870. Un problema importante fue que las suscripciones de acciones fueron considerablemente por debajo de las expectativas: de las £ 37,000 autorizadas, solo £ 19,300 se habían tomado en abril de 1872, lo que limitaba la libertad de los directores para celebrar acuerdos. Sin embargo, la unión con el GWR se había instalado por fin satisfactoriamente.
Hacia el final de la construcción surgió una disputa sobre los pagos adeudados con el contratista, Lewis. La compañía tenía la intención de abrir la línea el 14 de enero de 1873, pero Lewis indicó que no estaba dispuesto a entregar la línea a menos que se le pagaran las reclamaciones pendientes. La Compañía encontró difícil llegar a un acuerdo con Lewis, pero el Teniente Coronel Hutchinson de la Junta de Comercio inspeccionó los arreglos del cruce con el GWR en Taf Vale Junction el 17 de marzo de 1873 y, sujeto a algunas mejoras en el cruce, aprobó la apertura. (Como la línea Taf Vale no se iba a abrir a los pasajeros en esta etapa, no se requería la aprobación de la línea Taf Vale).
Primera apertura
La línea se abrió hasta Glogue a los trenes de mercancías y minerales el 24 de marzo de 1873; [10] La reclamación de Lewis fue a litigio y recibió una indemnización parcial de su pago reclamado. Para entonces, la antigua línea principal del ferrocarril de Gales del Sur se había convertido a ancho estándar, por lo que el problema de la vía de ancho mixto a la estación de Whitland ya no se aplicaba. [4] [5] [6] [8] [11]
El servicio inicial de trenes de mercancías era de dos trenes diarios. [2] El 15 de marzo de 1873, antes de que se abriera la línea, se descarriló la única furgoneta de freno; como se debió a una falla en la suspensión, se devolvió a los fabricantes, y durante algún tiempo los trenes funcionaron sin una furgoneta de freno, el guardia viajando en vagones abiertos. [5]
El 29 de abril de 1873, la Junta decidió proceder con la construcción de Crymmych con mano de obra directamente empleada. Esto llevó algo de tiempo a pesar de que la extensión fue corta; probablemente abrió a principios de julio de 1874. [nota 1] Se hicieron arreglos con un transportista para proporcionar una conexión por carretera para las mercancías desde y hacia Cardigan. [2] [4] [5] [6] [11]
El negocio en la línea aumentó muy bien y, de hecho, se tuvo que adquirir un segundo motor para manejar el tráfico. Los directores también querían iniciar la operación de pasajeros, y se estaban proporcionando la señalización necesaria (por McKenzie y Holland) y el alojamiento de la estación. Ahora se requería una inspección de la línea por parte del inspector de la Junta de Comercio, y la notificación se entregó al BoT el 29 de junio de 1875. De hecho, el oficial de inspección no visitó dentro del plazo de diez días permitido y los directores abrieron la línea a los pasajeros. el 12 de julio de 1875. [nota 2] [2] [5] [8]
En la AGM se afirmó:
El 12 de julio se abrió la línea al tráfico de pasajeros y el día 15 fue inspeccionada por el coronel Rich. En su informe, dijo que el ferrocarril parecía estar sustancialmente construido ... Desde la inauguración, los recibos arrojaron un aumento de £ 213, en comparación con las 5 semanas del año pasado ... El informe del ingeniero fue ... que el coronel Rich, RE, inspeccionó la [línea] el 15 ultimo, y examinó minuciosamente los detalles de toda la obra, expresando mucha satisfacción por ello. [12]
El Coronel Rich del BoT había escrito proponiendo una inspección el 15 de julio, y el 17 de julio, habiendo sido informado de la apertura no autorizada, el BoT escribió exigiendo que la compañía suspendiera la operación de pasajeros por un mes. [2] [4] [6] [9] [11]
Szlumper ahora señaló que la línea se había abierto correctamente debido a que el oficial de inspección no visitó durante los diez días permitidos, y que el BoT no tenía poder para ordenar la suspensión del tráfico en lo que ahora era un ferrocarril abierto, a diferencia de a la apertura de un nuevo ferrocarril.
El coronel Rich hizo una visita e hizo recomendaciones; informó que la vía era de vignoles (de fondo plano) con púas a traviesas transversales; el gradiente más pronunciado (dijo) era de 1 en 40 y la curva más pronunciada era de 12 cadenas de radio, aunque una evaluación GWR posterior de la línea mostró gradientes más pronunciados y curvas más pronunciadas que esta. [nota 3] El servicio de pasajeros constaba de cuatro trenes por trayecto todos los días de la semana; había un servicio por carretera que conectaba con Cardigan y Newport. [2] Los rieles eran bastante livianos, a 50 libras / yarda. [nota 4] [5]
La rentabilidad mejoró y en la segunda mitad de 1875 fue posible pagar un dividendo del 3% sobre las acciones ordinarias. [2] [5]
Se obtuvo una tercera locomotora en abril de 1877, pero la empresa no tenía el efectivo en la cuenta de capital, y la locomotora fue hipotecada a tres directores nombrados por el momento. [2] El motor era más pesado que sus predecesores y se descubrió que dañaba la estructura ligera de la vía en uso. [5]
Extensión de cárdigan
El 2 de agosto de 1877, la Compañía obtuvo la autorización para extender la línea a Cardigan , por la Ley de Ferrocarriles de Whitland y Taf Vale (Extensión de Cardigan); el nombre de la empresa se cambió a Whitland and Cardigan Railway . [9] La finalización de Cardigan no fue rápida; La obtención de suscripciones fue un negocio lento y la adquisición de tierras también fue difícil, a pesar de los primeros indicios positivos de los propietarios. La apertura se logró finalmente el 1 de septiembre de 1886; y el mismo día el Great Western Railway se hizo cargo del funcionamiento de la línea. [6] [7] [11]
En 1879, el operador interrumpió la conexión en autocar entre Crymmych Arms y Cardigan. Este fue un problema importante para la empresa debido a la contribución de los pasajeros intermedios a los ingresos de W&CR. La Compañía se esforzó por encontrar a alguien que se hiciera cargo, y un Capitán Davies de Newport lo hizo sobre la base de una colaboración con la compañía.
Las relaciones con el ingeniero de la empresa Szlumper se deterioraron drásticamente durante la planificación de las obras de ampliación, y en mayo de 1879 fue despedido. Esto resultó en la suspensión del trabajo de planificación de la ampliación de Cardigan. En este momento difícil, el GWR presentó una cuenta de 3.800 libras esterlinas en relación con el acuerdo de tráfico; David Davies presentó una cuenta de £ 14,000 para el reembolso de obligaciones y Szlumper ahora presentó cuentas de sus servicios anteriores por £ 2,700. Con la extensión de Cardigan en suspenso, fue imposible recaudar más dinero de suscripción para pagar estas reclamaciones. Las negociaciones con GWR con miras a que la empresa más grande asumiera el control fracasaron cuando una inspección reveló que el estado de la línea era que estaba "en mal estado". [5]
A fines de 1879, los nuevos contratistas, Appleby y Lawton, se involucraron como posibles constructores de la extensión, y JB Walton fue nombrado ingeniero de las obras. Se diseñó una variación de la ruta, ahorrando considerables movimientos de tierra a costa de pendientes más pronunciadas, y Appleby y Lawton acordaron completar la línea por £ 48,000. La compañía todavía no tenía esa cantidad de dinero disponible, y creían que la única salvación para sus finanzas era el ingreso adicional que les reportaría completar Cardigan. [2] [5]
Hacer funcionar la línea del Great Western Railway parecía ser una solución, y prosiguieron las largas negociaciones hacia ese resultado. Finalmente, en una Junta de Accionistas el 16 de marzo de 1883, los accionistas aprobaron un acuerdo con GWR, que también incluía una contribución de GWR a la extensión de Cardigan, y permitió concluir un contrato con Appleby y Lawton por la suma de £ 48,270. El GWR debía hacerse cargo del trabajo completamente al completar la extensión de Cardigan, y mientras tanto trabajaría la línea como agentes, con un Comité Conjunto de directores de GWR y W&CR controlando los asuntos.
Aún así, las obras se vieron obstaculizadas por demoras en la adquisición de terrenos y por la falta de efectivo para pagar las sumas vencidas del contratista. El trabajo en la ampliación de Cardigan comenzó el 1 de mayo de 1883; Además, la línea original a Crymmych tuvo que ser reparada (y los puentes reconstruidos) con materiales más robustos, y la estimación para ese trabajo fue mucho más alta de lo anticipado.
No obstante, el trabajo prosiguió y, a fines de 1884, se llegó a Boncath, y Appleby y Lawton comenzaron a transportar el tráfico de mercancías hasta ese punto en nombre de la empresa. El 10 de agosto de 1885 se realizó una excursión especial de pasajeros desde Cardigan a Tenby a través de Whitland. Las estaciones de pasajeros no estaban listas y no se había obtenido ninguna autorización de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. Es probable que la línea estuviera lejos de estar completamente terminada, pero que, como disposición especial, el tren pasó por la línea donde aún se estaba trabajando.
Rama de rebeca
Continuó el trabajo en la extensión de Cardigan. El coronel Rich de la Junta de Comercio lo visitó para realizar la inspección reglamentaria los días 29 y 30 de junio de 1886; la línea no estaba lista y se ordenó el aplazamiento de la apertura de pasajeros. Se realizaron las mejoras necesarias y la línea se abrió el 31 de agosto de 1886, y fue entregada al GWR para su plena operación al día siguiente. [nota 5] [2] [5] [8] [9] The Whitland y Cardigan nunca habían pagado dividendos sobre acciones ordinarias desde el cambio de título en 1877. [2] [4]
El servicio de pasajeros de GWR se estableció en cuatro trenes en cada sentido cada día de la semana, con un viaje de regreso adicional los sábados y el día de una feria agrícola mensual en Crymmych. El GWR simplemente estaba trabajando en la línea, que todavía era propiedad de los accionistas, y cuando los recibos disminuyeron, se sintieron impotentes para cambiar las cosas. Era solo cuestión de tiempo antes de que la absorción total por el Great Western Railway fuera el siguiente paso obvio, y esto fue autorizado por una sección de la Great Western Railway Act de 1890, con fecha del 4 de agosto, y con efecto retroactivo a partir del 1 de julio de 1890. La línea ahora era simplemente la rama Cardigan del GWR. [9]
John Owen había trabajado en la cantera de Glogue en sus primeros días. Más tarde se vendió y continuó en uso hasta 1926. [13]
El servicio de trenes y la apariencia exterior de la línea cambiaron poco en los años siguientes. La nacionalización de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña tuvo lugar en 1948, y el área estaba bajo el control de British Railways, Western Region.
Declive y cierre
La naturaleza rural del paisaje y, en particular, la muy baja densidad de población dificultaban la obtención de ingresos por vía férrea; el negocio de las canteras también decayó. Se prepararon propuestas de cierre y la línea se cerró al tráfico de pasajeros el 10 de septiembre de 1962; el último tren de pasajeros fue el Cardigan Mail de las 17:45 del 8 de septiembre. El tráfico de mercancías continuó, pero también se cerró el 27 de mayo de 1963. [2] [6] [8] [9]
Topografía
Ferrocarril de Whitland y Cardigan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- Cárdigan; inaugurado el 31 de agosto de 1886; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Kilgerran Halt; inaugurado el 31 de agosto de 1886; cerrado el 10 de septiembre de 1962; el asentamiento local se llama Cilgerran;
- Boncath; inaugurado el 31 de agosto de 1886; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Brazos Crymmych; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Glogue; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Llanfyrnach; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Rhydowen; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Llanglydwen; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Acceso; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Llanfalteg; inaugurado el 12 de julio de 1875; cerrado el 10 de septiembre de 1962;
- Cruce de Taf Vale ; de 1896 Cardigan Junction . [14] [15] [16]
La línea tenía pendientes pronunciadas y curvas pronunciadas; en cuanto a Glogue, subió continuamente de 1 en 40 a 1 en 50 con una sección final empinada de 1 en 35. Después de Glogue, la línea descendió con una pendiente dominante de 1 en 40. [6]
La plataforma de orugas está prácticamente intacta, la mayor parte se ha vendido. El desarrollo a pequeña escala ha tenido lugar en algunos lugares, como en los sitios de las estaciones de Llanfallteg y Cardigan . El cauce entre Cilgerran y Cardigan es una acera y un carril bici que atraviesa las marismas y el parque de vida silvestre de Teifi , un sitio de especial interés científico.
En septiembre de 2012, para conmemorar el 50 aniversario del cierre de la línea, la sociedad histórica local celebró una exposición en el lugar de la antigua estación de Llanfallteg , [17] donde una placa conmemorativa, ilustrada por el artista local Peter Icke, fue colocada más tarde por Sociedad de Historia de Llanfallteg.
Un periódico local en galés utiliza el apodo de la línea, Cardi bach , [18] al igual que el servicio de autobús lanzadera entre Cardigan y Newquay. [19]
Notas
- ^ Barrie dice "en agosto de 1874" para mercancías. MacDermot dice "en octubre de 1874", al igual que Burrell.
- ↑ Barrie dice el 12 de enero de 1875, pero debe ser un error.
- ^ Sin duda, Rich se basó en la información proporcionada por la empresa sobre estos asuntos estadísticos.
- ^ Morris dice que las pendientes "no fueron severas" y que las plataformas de pasajeros en la sección Glogue se proporcionaron desde el principio, antes de la operación de pasajeros.
- ^ De Price, páginas 42 y 43, extraído de los libros de actas de la Compañía. El pasaje es ambiguo en cuanto a si la "apertura" de hecho implicó el funcionamiento de trenes o fue simplemente simbólica. Price dice: "En consecuencia, se hicieron arreglos para abrir el ferrocarril de extensión de Cardigan al tráfico el martes 31 de agosto de 1886, y entregárselo al GWR en la noche del mismo día para que puedan comenzar a trabajar a la mañana siguiente ... Estos Evidentemente, los arreglos se llevaron a cabo según lo planeado, pero no se sabe qué tipo de servicio se operó el 31 de agosto de 1886. Baste decir que fue la segunda y última vez que W&CR operó trenes públicos de pasajeros sobre la extensión de Cardigan ... El primer tren llegó a Cardigan fue recibido por el alcalde y una banda de música y una gran multitud ... "Morris parece estar de acuerdo:" Por alguna razón que sigue siendo oscura, los directores querían correr el primer tren a Cardigan ellos mismos, y solo entregue la línea al GWR para que opere al día siguiente ".
Referencias
- ^ a b E T MacDermot, The Great Western Railway, volumen I parte 2, 1833-1863 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ^ a b c d e f g h i j k l m n M RC Price, The Whitland and Cardigan Railway , Oakwood Press, Usk, 1976
- ^ Página de James, Ferrocarriles olvidados: Gales del Sur , David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979, ISBN 0 7153 7734 5
- ^ a b c d e f J F Burrell, The Whitland and Cardigan Railway en la revista Railway Magazine, julio de 1952
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o John Morris, Los ferrocarriles de Pembrokeshire , HG Walters, Publishers Ltd, Tenby, 1981, ISBN 0901906204
- ^ a b c d e f g D SM Barrie revisado por Peter E Baughan, 'Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur , David St John Thomas Publisher, Nairn, segunda edición de 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ a b E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ a b c d e Peter Dale, Pembroke, Cardigan & Montgomery Lost Railways , Stenlake Publishing, Ochiltree, 2007, ISBN 978 1840 334012
- ^ a b c d e f Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ^ South Wales Daily News, 26 de marzo de 1873, en British Newspaper Archive, se requiere suscripción
- ^ a b c d E T MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ Whitland and Taf Vale Railway , en South Wales Daily News, 2 de septiembre de 1875, en British Newspaper Archive, se requiere suscripción
- ^ Alun John Richards, Slate Quarrying in Wales , Gwasg Carreg Gwalch, Conwy, 1995 ISBN 0863813194
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, segunda edición 1997, ISBN 0 906867 65 7
- ^ "Cardi Bach: 50 años desde el cierre de la línea de tren" . BBC Gales . 8 de septiembre de 2012 . Consultado el 8 de septiembre de 2012 .
- ^ Sitio web de S4C obtenido el 23 de junio de 2014
- ^ Sitio web de Ceredigion obtenido el 23 de junio de 2014