El Pembroke and Tenby Railway era un ferrocarril promovido localmente en Pembrokeshire , Gales . Fue construido por simpatizantes locales e inaugurado en 1863. La línea, ahora conocida como el ramal de Pembroke Dock, sigue en uso en la actualidad.
En 1814 se estableció un astillero de la Royal Navy en Pembroke Dock . [1] El ferrocarril de Gales del Sur había sido autorizado para construir un ramal a Pembroke, pero no lo había hecho. Su terminal en Neyland era una corta travesía en ferry desde Pembroke Dock.
En 1866, el ferrocarril de Pembroke y Tenby se amplió a Whitland ; Whitland estaba en la línea principal de vía ancha de South Wales Railway, pero al estar en la vía estrecha, más tarde conocida como vía estándar, no era posible ejecutar los trenes Pembroke y Tenby en las líneas de South Wales Railway a Carmarthen . La intención de Pembroke and Tenby Railway era hacer una alianza con otros ferrocarriles de vía estrecha en Carmarthen, y el Great Western Railway (como sucesor del South Wales Railway) proporcionó un enlace de vía estrecha con Carmarthen. Al experimentar dificultades financieras, la compañía vendió su línea al Great Western Railway en 1897.
Ferrocarril de Gales del Sur
El ferrocarril de Gales del Sur se incorporó en 1845 para construir desde el ferrocarril Great Western en Gloucester hasta Cardiff , Swansea , Carmarthen y Fishguard . El capital autorizado fue de £ 2,8 millones. Fishguard Bay era el destino ya que la intención estratégica era asegurar el contrato de Royal Mail para los correos de Dublín ; el ferrocarril de Great Western tenía una estrecha relación con los promotores de ferrocarril en el lado irlandés, que construiría una línea de Wexford a Dublín. El Ferrocarril de Gales del Sur en sí era un afiliado del Ferrocarril Great Western, y se iba a construir sobre la vía ancha , y su ingeniero era Isambard Kingdom Brunel . [1] [2] La Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur también autorizó un ramal de Whitland a Pembroke, tomando un curso directo y no corriendo cerca de Tenby .
En 1845, la Gran Hambruna de Irlanda provocó tanto una hambruna masiva como una depresión comercial que se agravó al año siguiente. Los socios irlandeses del Great Western Railway declararon que no podían continuar con la línea de Dublín propuesta. Además, Brunel tenía dudas sobre Fishguard debido a su exposición a fuertes vientos y se tomó la decisión de hacer un puerto en la costa norte de Milford Haven Waterway en Neyland, y extender la rama planificada de Haverfordwest . El Ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea hasta Haverfordwest el 2 de enero de 1854 y hasta Neyland el 15 de abril de 1856. Esta estación se llamó Milford Haven durante algunos años. Posteriormente, el nombre fue transferido a la estación varios kilómetros al oeste, que permanece abierta en la actualidad.
Cuando se autorizó el ferrocarril de Gales del Sur, los directores de Saundersfoot Railway and Harbour Company decidieron buscar poderes para construir una línea que uniera a Tenby y Saundersfoot a la rama SWR Pembroke en Reynalton . Esto fue autorizado en 1846 como Tenby, Saundersfoot y South Wales Railway and Pier Company, con un capital autorizado de £ 140,000. Sin embargo, el Ferrocarril de Gales del Sur no intentó construir su rama de Pembroke, por lo que tampoco se inició la construcción de la línea Tenby y Saundersfoot. La población local estaba indignada de que la SWR hubiera obtenido la autoridad para la línea pero no la construyera, y, en 1852, un terrateniente local, el barón de Rutzen, solicitó en el Tribunal Superior un mandamiento judicial, que si se concedía obligaría a la SWR para construir la línea. [nota 1] [1] [3] [4]
Ante esto, SWR se comprometió a presentar un nuevo proyecto de ley para la línea, y de Rutzen acordó retirar su mandato. En 1853, SWR buscó una extensión del tiempo para la construcción del ramal y un cambio en la ruta, acercándolo a Tenby. Cuando se autorizó por primera vez el ferrocarril de Gales del Sur, Pembroke era el centro más importante de la zona y el ramal propuesto era un activo natural. A estas alturas, Neyland había sido adoptado como el término de la línea principal, y era una travesía en ferry de cinco minutos desde el astillero de Pembroke. Claramente, construir un ferrocarril de 27 millas desde Whitland hasta el muelle de Pembroke no era atractivo y, en cualquier caso, la compañía ya había estirado demasiado sus finanzas.
Como parte del proceso de estancamiento, SWR concedió un contrato para la construcción, pero el contratista no comenzó a trabajar. Se dijo que existían dificultades legales sobre la adquisición de tierras y problemas contractuales con el contratista. Finalmente, se suspendió el dividendo de SWR para la segunda mitad de 1857; en el Tribunal Superior; alegó que había intentado construirlo de buena fe, pero que ahora no tenía dinero para hacerlo. [1] [5] [3]
Hubo una considerable hostilidad a nivel local, y en un movimiento extraordinario, la SWR preparó dos proyectos de ley en 1857: uno fue simplemente para una extensión de tiempo para la línea original y el segundo fue para una nueva línea desde Narberth Road (más tarde Clynderwen y más tarde todavía Clunderwen) en la línea principal de Neyland, siguiendo la orilla oriental del río Cleddau ; esta ruta era muy sinuosa y un poco más corta. El proyecto de ley para revivir los poderes fracasó en la sesión de 1858; El proyecto de ley para una nueva sucursal se aprobó en los Comunes, pero los Lores acordaron con la empresa que el gasto de la línea no estaba justificado. [3] Esta fue la gota que colmó el vaso para la población local y decidieron preparar su propia factura para una línea desde Tenby hasta Pembroke Dockyard con un ramal corto hasta el muelle de Hobbs Point para tomar el ferry a Neyland.
El ferrocarril de Pembroke y Tenby autorizado
El 21 de julio de 1859, la línea recibió la aprobación real y se autorizó el ferrocarril South Wales Pembroke and Tenby Junction. Iban a ser las 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km) de longitud, con un capital autorizado de £ 80,000. Es significativo que se construyera con el ancho estándar, [nota 2] no con el ancho del ferrocarril de Gales del Sur. [1] [5] [4]
Sin embargo, una cosa era tener autorización para recaudar 80.000 libras esterlinas y otra muy distinta persuadir a los inversores de que comprometieran el dinero. El interés en la empresa era bajo y muchas juntas de accionistas no lograron el quórum. En 1861, la compañía cambió su nombre por el menos engorroso Pembroke and Tenby Railway.
Parecía probable que los planes de la compañía fueran en vano, pero la asociación de contratación dinámica de David Davies y Ezra Roberts entró en discusiones con los directores y el 4 de julio de 1862 se comprometieron a construir la línea y proporcionar material rodante por £ 106,000. Se les iba a dar casi todo el capital de la empresa en efectivo y acciones totalmente desembolsadas. Ellos mismos estaban financiando la construcción. Se comprometieron a completar el trabajo el 21 de julio de 1864.
De hecho, el trabajo avanzó más rápido que eso. La primera locomotora fue llevada por tierra, arrastrada por la vía pública por 33 caballos, posiblemente el 6 de mayo de 1863. [nota 3] [1] [5]
Apertura
Se proporcionó un plato giratorio en Tenby y se trajeron dos locomotoras más por mar. La inspección habitual de la Junta de Comercio tuvo lugar el 24 de julio de 1863 y se dio la aprobación para abrir, y la línea se abrió el 30 de julio de 1863 entre Pembroke y Tenby. [1] [6] Había tres trenes diarios en cada sentido, aumentados a cinco desde septiembre, pero el servicio se redujo a tres nuevamente en diciembre; la línea fue trabajada por Davies y Roberts. Al principio, la línea no se abrió entre Pembroke y Pembroke Dock, pero también se completó y abrió el 8 de agosto de 1864. [5] [4]
Durante el proceso de construcción, los directores habían considerado extender la línea a Whitland; el aislamiento de la red ferroviaria nacional fue una limitación. Al mismo tiempo , se estaba construyendo el ferrocarril de vía estándar Manchester y Milford y, a pesar de las dificultades que estaba experimentando, era posible concebir que el ferrocarril de Pembroke y Tenby se uniera con el M&MR y formara una línea de desvío estratégica de ancho estándar de larga distancia. el Great Western Railway y llegando a los grandes distritos industriales del noroeste de Inglaterra.
El Great Western Railway había absorbido el South Wales Railway en 1862. El Carmarthen and Cardigan Railway había construido un ramal desde la estación Carmarthen Junction, la estación en Carmarthen en la línea directa de Swansea a Neyland, hasta su estación Town al norte del río Tywi .
Extendiéndose a Whitland y Carmarthen
La Ley Pembroke y Tenby del 17 de julio de 1864 autorizó una extensión de ancho estándar de Tenby a Whitland, y también una curva oeste de ancho estándar en Carmarthen, [5] permitiendo el paso desde Whitland a Carmarthen Town y para encontrarse con el ferrocarril de Manchester y Milford . Se asumió que el GWR colocaría un tercer carril, haciendo sus vías de ancho mixto, para transportar también trenes de ancho estándar, desde Whitland hasta la curva oeste en Carmarthen. El capital para la ampliación de Whitland se fijó en 200.000 libras esterlinas.
Davies y Roberts arrendaron Pembroke and Tenby Railway desde el 8 de agosto de 1864, pagando a los accionistas (en su mayoría ellos mismos) el 5% del capital, pero el arrendamiento se consideró ultra vires para la empresa que no tenía poder para arrendar su línea, por lo que Davies y Roberts acordó operar de acuerdo con los términos del contrato de arrendamiento, pero como contratistas y no como arrendatarios.
La extensión de Whitland se terminó pronto y el capitán Rich llevó a cabo la inspección de la Junta de Comercio el 1 de septiembre de 1866. Todo fue satisfactorio y la línea se abrió al público el 4 de septiembre de 1866. La compañía tenía su propia estación separada en Whitland, junto al Estación de tren Great Western. La estación de Tenby fue reubicada para permitir el funcionamiento completo. [1] [5] [6]
La presunción de que el Great Western Railway aceptaría mezclar el ancho de la vía de Whitland a Carmarthen resultó ser ingenua; el GWR no se apresuraría a facilitar la competencia no deseada en su propio patio trasero. Esta dificultad salió a la luz durante la construcción de la extensión de Whitland, y los directores de Pembroke y Tenby decidieron el 12 de octubre de 1865 inspeccionar una línea independiente de Whitland a Carmarthen. La línea debía tener 14 millas de largo, generalmente al sur de la línea GWR pero cruzándola en Sarnau .
El proyecto de ley parlamentario para esto se aprobó el 6 de agosto de 1866; [4] La oposición de GWR fue en vano en vista de su actitud obstructiva; la ley autorizó un capital adicional de £ 115,000. Al ver que su posición se había perdido, el GWR acordó negociar y se llegó a un acuerdo el 18 de julio de 1866. La línea de Whitland a Carmarthen era de doble vía, y en lugar de proporcionar una vía de ancho mixto, el GWR acordó convertir su línea ascendente al ancho estándar entre Whitland y Carmarthen.
El Pembroke y Tenby construyeron una curva oeste en Carmarthen, lo que permitía correr desde la dirección de Whitland hacia Carmarthen Town; esto se conocía como "el bucle P&T". La ley para la línea independiente a Carmarthen autorizó esto y una extensión en la estación de Carmarthen Town, pero la última parte fue entregada por el P&TR en vista del uso de la línea GWR. [5] Carmarthen le dio a P&TR acceso a la Llanelly Railway and Dock Company , que había llegado allí en 1865 desde Llandilo hasta Abergwili Junction, gestionando la última milla más o menos sobre Carmarthen y Cardigan Railway . El Ferrocarril Llanelly se conectaría en el extremo norte con la Línea Central de Gales y, en última instancia, con el Ferrocarril de Londres y Noroeste . [4]
La empresa Pembroke and Tenby contribuyó con 20.000 libras esterlinas al costo de la conversión de GWR; [7] protestaron porque habían asumido que ambas líneas se convertirían a ancho mixto.
El GWR no se apresuró a realizar el trabajo, pero finalmente se completó el 1 de junio de 1868. Había una sección de ancho mixto en St Clears para proporcionar bucles de paso en las líneas simples. Esta conversión fue el primer caso en que la vía de vía ancha GWR se modificó a vía estrecha (estándar). [1] [7]
En esta etapa, no había servicio de pasajeros de P&T en la línea al este de Whitland: el tráfico era principalmente de minerales y mercancías en general. Un servicio de pasajeros P&TR en la línea principal funcionó desde agosto de 1869. [4] [7]
Si P&TR imaginó que una conexión con Carmarthen era la solución a sus dificultades, fue descubrir que sus aliados no eran fáciles de tratar. Carmarthen and Cardigan Railway, como operador de la estación de Carmarthen, exigió un pago de peaje equivalente a cuatro millas para el tráfico P&TR, aunque solo se utilizaron 48 cadenas de la línea C&CR. Además, el P&TR tuvo que negociar con el ferrocarril de Manchester y Milford el acceso más al norte y, por supuesto, el GWR. Las leyes de autorización del Parlamento obligaban al P&TR a aceptar vagones de M&MR y Llanelly Railway.
El C&CR exigió £ 350 anualmente para el uso de las instalaciones de la estación de Carmarthen, donde el tráfico de mercancías de P&TR se intercambió con el M&MR y el Ferrocarril Llanelly. Hubo una disputa continua sobre este cargo, y durante tres días en mayo de 1869 el C&CR bloqueó el uso de la estación de Carmarthen por los vagones de P&TR.
Un servicio de pasajeros P&TR a Carmarthen se inició a principios de agosto de 1869 [7] y, a partir de entonces, durante un período, Tenby tuvo vagones de Manchester y Liverpool a través de la línea Central Wales, intercambiados en Carmarthen. A finales de junio de 1872, el contrato de trabajo con Davies y Roberts expiró y P&TR se hizo cargo del funcionamiento de sus trenes. [4] En mayo de 1872, el LNWR publicó un horario que mostraba los vagones de Tenby a Euston, pasando por Shrewsbury y Stafford y en represalia el GWR anunció un Paddington a Pembroke Dock a través de la conexión a través de Gloucester. [1] [7]
Cambio de ancho en la ruta ferroviaria de Gales del Sur
En mayo de 1872, el GWR modificó el ancho de vía en el sur de Gales a ancho estándar. El GWR obligó al P&TR a suministrar rieles para ayudar en el proceso de conversión de la vía utilizada por el P&TR en Carmarthen.
La economía de la circulación de trenes independientes entre Whitland y Carmarthen fue alterada por la conversión del ancho de vía GWR y, a partir del 1 de agosto de 1872, cesaron todos los servicios del P&TR al este de Whitland. Para los pasajeros, los autocares se adjuntaron a los trenes GWR en Whitland; estos trenes hicieron escala en Carmarthen Junction y se separaron allí y trabajaron hacia la estación de Carmarthen Town. El Pembroke y Tenby Loop en Carmarthen, por lo tanto, no tenía tráfico y se redujo al estado de revestimiento. A partir de la misma fecha, el M&MR dejó de llegar a la estación de Carmarthen Town y terminó sus trenes en Pencader ; los carruajes de paso de Euston ya no existían, y el P&TR estaba aislado de sus primeros aliados de vía estrecha. [1]
Extensiones en Pembroke Dock
La Ley P&TR de 1859 había previsto que el muelle del ferry en Hobbs Point en Pembroke Dock fuera la terminación de la línea ferroviaria, dando acceso directo a Neyland. Se requería la liberación de tierras gubernamentales y, como no se hizo a tiempo, los poderes expiraron. Cuando finalmente se construyó el ramal, el cruce se hizo a 17 cadenas al este de la estación Pembroke Dock y el ramal tenía 51 cadenas de largo; estuvo listo en abril de 1872, abierto únicamente al tráfico de mercancías. [7] Sin embargo, el Almirantazgo se opuso repetidamente a la extensión de un muelle en aguas profundas, frustrando las aspiraciones de llevar buques más grandes al muelle.
Por separado, un ferrocarril de extensión al astillero fue autorizado por una ley de 1870; la línea era difícil, descendía en pendientes de 1 en 44 y tenía seis pasos a nivel en la ciudad; se inauguró el 21 de julio de 1871. El Ferrocarril de Extensión del Astillero fue asumido más tarde por el Almirantazgo, el 1 de enero de 1892, por £ 23,334 en la conmutación de un pago anual de £ 933. [1] [4] [7]
Absorción por el GWR
A partir de 1874, las ganancias disminuyeron y, en 1877, la situación financiera del P&TR era grave; además, se sabía que el estado de la vía permanente y otras infraestructuras eran deficientes y era necesario gastar dinero en ellas. Se realizaron una serie de cambios de gestión y también una simplificación de la estructura del comité de la empresa. Se consideró la consolidación con el M&MR, pero el M&MR en sí mismo estaba en dificultades y no transportaba el tráfico troncal para el que había sido construido, y apenas fue de ayuda financiera.
En 1886, la Junta de Comercio criticó la práctica de P&TR de operar trenes mixtos con vagones de pasajeros detrás de los vagones de mercancías. Además, hubo una presión creciente para equipar los trenes con frenos continuos, para instalar el enclavamiento de señales y el sistema de bloqueo de señalización ; todas estas iniciativas requirieron un gasto considerable y el P&TR no tenía el dinero. La situación financiera revivió la consideración de la fusión y se consideró al LNWR como un socio, pero esto no condujo a nada. De hecho, el GWR se convirtió en socio y se acordó un arrendamiento del P&TR al GWR, que entraría en vigor el 1 de julio de 1896. El GWR absorbió la Compañía el 1 de julio de 1897, autorizado en virtud de la Ley de GWR (poderes adicionales) del 6 de agosto de 1897. . [1]
El GWR había estado considerando durante mucho tiempo trasladar la estación de Carmarthen Town al lado sur del río Towy, a un sitio donde existía una gran cantidad de terreno disponible. Ahora comenzó a poner el trabajo en la mano. Al reabrir el antiguo Pembroke y Tenby Loop, se formó un triángulo de vías y, a través de los trenes de pasajeros de Swansea, pudieron llegar a la estación de Carmarthen y dar marcha atrás allí, continuando su viaje hacia el oeste sobre el circuito; se suspendió la disposición anterior de utilizar Carmarthen Junction. Los nuevos arreglos se inauguraron el 1 de julio de 1902. [1] [7]
El GWR mejoró la estación de Pembroke Dock y se amplió el cobertizo de locomotoras; se cerraron los antiguos talleres de locomotoras P&TR. [1]
El siglo veinte
Con el crecimiento del tráfico de vacaciones junto al mar, el GWR introdujo un servicio de motor ferroviario solo en verano entre Pembroke Dock y Saundersfoot en junio de 1905; fue posible un servicio más frecuente y se abrieron varias paradas para los motores de ferrocarril. Uno estaba en Llanion, a solo 21 cadenas de la estación de Pembroke Dock (en la actual Llanion Cottages), pero no tuvo éxito y cerró después del verano de 1908. Los servicios de ferrocarriles se retiraron después del verano de 1914.
A principios del siglo XX, había un carruaje diario de Tenby a Paddington y de regreso, así como un coche cama desde y hacia Pembroke Dock, pero este no sobrevivió a la Primera Guerra Mundial . [4] En el verano de 1928, un tren de subida y otro de bajada se tituló Tenby and Carmarthen Bay Express. En 1953, el Pembroke Coast Express corría desde Paddington a las 10:55 hasta Pembroke Dock y llegaba a las 5:26 pm; el tren de subida salió de Paddington a la 1:05 pm y llegó a Pembroke Dock a las 7:45 pm; la población se mantuvo estable durante la noche en Pembroke Dock.
La tracción diesel se vio por primera vez en la rama los sábados de verano de 1959 y regularmente desde el otoño de 1963; el último tren de vapor funcionó el 8 de septiembre de 1963. [1]
Racionalización
En la década de 1960 tuvo lugar una racionalización: Penally y Beavers Hill cerraron el 15 de junio de 1964 y, el 3 de octubre de 1965, se abolieron los circuitos de cruce en Narberth, Templeton, Saundersfoot y Manorbier; las secciones de señales eran ahora de Whitland a Tenby y de Tenby a Pembroke. Desde el 23 de agosto de 1966, se instalaron arreglos de trabajo de un solo tren desde Pembroke hasta Pembroke Dock, y solo quedó una plataforma en la estación Dock. Las sucursales de Hobbs Point y Dockyard cerraron oficialmente el 1 de enero de 1969, pero habían estado inactivas durante mucho tiempo.
La estación de Penally reabrió sus puertas el 24 de junio de 1970; en un principio, los trenes sólo entraban entre junio y septiembre, pero en 1972 se inició la operación durante todo el año. La central eléctrica de Pembroke se inauguró en 1968, y durante la fase de construcción hubo algo de tráfico hacia el interior de materiales de construcción, particularmente de hormigón, pero cuando se completó la construcción cesó el tráfico: la central eléctrica funcionaba con petróleo. El circuito de paso en Pembroke se eliminó en septiembre de 1971 y se aplicó la operación de token de llave sin señal de Tenby al muelle de Pembroke; ningún tráfico de mercancías de ingresos corrió en la línea después del 31 de diciembre de 1978.
B&I Ferries comenzó a operar desde Pembroke el 22 de mayo de 1979, con salidas a Cork y más tarde a Rosslare, pero a pesar del optimismo inicial, esto apenas trajo tráfico a la sucursal, y la operación del ferry nunca tuvo éxito; la última salida de Pembroke fue en enero de 1986. [1]
El día presente
La línea, ahora conocida como el ramal Pembroke Dock de la West Wales Line , es operada por Transport for Wales Rail , que también administra las estaciones. Los trenes paran (previa solicitud en alguna estación) cada dos horas en cada dirección, hacia el oeste hasta Pembroke Dock y hacia el este hasta Tenby , Whitland , Carmarthen y Swansea .
Desde Whitland, la rama es de una sola vía. Sube a 1 en 50 hasta Narberth, seguido por el túnel Narberth, después del cual está la cumbre Cold Blow. Luego, la línea desciende en 1 en 47 a través de Templeton, Kilgetty y Saundersfoot hasta Tenby en 1 en 50, donde hay un viaducto de siete arcos sobre la ciudad. La línea corre detrás de dunas de arena y campos de golf hasta Penally. Después de pasar el sitio de Black Rock Junction, donde había un revestimiento de cantera y un patio inferior, la línea continúa hasta Manorbier, Lamphey, Pembroke y termina en Pembroke Dock.
Lista de emisoras:
- Whitland; La estación de P&T junto a la estación de tren de Gales del Sur se inauguró el 5 de septiembre de 1866; desviado a la estación SWR agosto de 1869;
- Plataforma Templeton; los trenes se detuvieron a partir del 4 de septiembre de 1866, pero no hubo edificio de la estación hasta 1867; inicialmente solo para viajes de mercado a Tenby y Pembroke; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Kilgetty y Belgelly; inaugurado el 5 de septiembre de 1866; renombrado Kilgetty 1901;
- Saundersfoot; inaugurado el 5 de septiembre de 1866; reubicado a finales de junio de 1868;
- Rama de mina de Saundersfoot , 1900 a 1939;
- Tenby; inaugurado el 6 de agosto de 1863; reubicado cuando se abrió la extensión a Whitland el 4 de septiembre de 1866; el término original estaba en un nivel inferior y posteriormente se utilizó como depósito de mercancías; [4]
- Penally; inaugurado en octubre de 1863; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto el 29 de junio de 1970; cerrado el 16 de noviembre de 1970; reabierto el 5 de abril de 1971; cerrado el 13 de septiembre de 1971; reabierto el 29 de febrero de 1972;
- Lydstep Halt; abierto en 1873 para excursiones y picnics; apertura pública el 1 de mayo de 1905; desde el otoño de 1908, probablemente solo en verano; cerrado el 21 de enero de 1914; reabierto el 9 de julio de 1923; cerrado el 2 de enero de 1956;
- Manorbier; inaugurado el 6 de agosto de 1863;
- Parada de Beaver's Hill; inaugurado el 1 de mayo de 1905; cerrado en invierno desde 1908; cerrado el 2 de septiembre de 1914; reabierto el 1 de diciembre de 1923; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Lamphey; inaugurado el 6 de agosto de 1863;
- Pembroke; inaugurado el 6 de agosto de 1863;
- Plataforma Golden Hill; inaugurado el 1 de julio de 1909; cerrado el 5 de febrero de 1940;
- Llanion Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1905; cerrado el 1 de octubre de 1908;
- Muelle de Pembroke; inaugurado el 8 de agosto de 1864; Estación temporal original reubicada en 1865.
- La línea se bifurcó y continuó hasta el muelle del ferry en Hobbs Point desde 1872 hasta 1969, y hasta el astillero desde 1871 hasta 1969. [8] [9]
Otras lecturas
- Mark Davis, Tenby y Saundersfoot a través del tiempo, Amberley Publishing, Stroud, 2013, ISBN 978 1445607153 ; Muestra una postal coloreada de mineros transportados a través de Railway Street, Saundersfoot, en tranvía de vapor
- Precio de MRC, Saundersfoot Railway, Oakwood Press, Usk, 1964
Ver también
- El Great Western Railway en el oeste de Gales
- Ferrocarril Saundersfoot
- Páginas web de John Speller: Pembroke and Tenby Railway en http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Narrowgauge/Pembroke.html
Notas
- ↑ La cláusula denominada "Cardwell" se insertó en casi todas las leyes ferroviarias en este momento, y preveía la suspensión de dividendos si no se construían partes autorizadas de la línea.
- ^ En ese momento, generalmente se lo denomina "vía estrecha", ya que aún no se había estandarizado.
- ^ Price dice que lo trajeron por carretera, pero dice que la fecha es incierta; proporciona una fotografía que es "probablemente" del evento.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q M RC Price, The Pembroke and Tenby Railway , Oakwood Press, Headington, 1986, ISBN 0 85361 327 3
- ^ Ernie Shepherd, Fishguard y Rosslare Railways and Harbors Company: una historia ilustrada , Colourpoint Books, Newtownards, 2015 ISBN 978 1 78073067 7
- ^ a b c E T MacDermot, Historia del ferrocarril Great Western, volumen I parte 2 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ^ a b c d e f g h i j H A Vallance, The Pembroke and Tenby Railway , Railway Magazine, octubre de 1959
- ^ a b c d e f g D SM Barrie, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña, volumen 12, Gales del Sur , David St John Thomas Publisher, Nairn, 1994, ISBN 0 9465 37 69 0
- ^ a b C J Gammell, ramales de GWR , Oxford Publishing Co, Sparkford, 1995, ISBN 0 86093521 3
- ^ a b c d e f g h E T MacDermot, Historia del Great Western Railway, volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña: un atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0