Wifredo Ricart

En este nombre español , el primer apellido o apellido paterno es Ricart y el segundo apellido o apellido materno es Medina .

Wifredo Pelayo Ricart Medina
Nació	( 05/15/1897 )15 de mayo de 1897 Barcelona , España
Fallecido	Barcelona , España
Nacionalidad	Español
Ocupación	Ingeniero

Wifredo Pelayo Ricart Medina (15 mayo 1897 hasta 19 agosto 1974) era un español ingeniero, diseñador y director ejecutivo en la industria automotriz, que pasó su carrera profesional en España e Italia.

Los "felices años veinte" de Barcelona

Ricart nació en Barcelona y se licenció en 1918 como ingeniero industrial. Su primer trabajo fue en un distribuidor Hispano-Suiza , pero pronto se mudó a una nueva empresa, Motores Ricart-Perez , que producía motores industriales con éxito.

En ese momento, tras el éxito automovilístico de Hispano-Suiza, Barcelona se llenó de iniciativas de automoción. En este entorno técnicamente emocionante, Ricart se interesó cada vez más en la ingeniería automotriz y en 1922 diseñó su primer automóvil. Presentaba un motor de 4 cilindros y 16 válvulas y 1,5 litros que fue avanzado para su época. Dos de estos coches corrieron en el Gran Premio de Barcelona de voiturettes , uno ganó su segunda carrera, unos meses después.

Acción de Ricart-España, emitida en junio de 1927

En 1926, Ricart fundó su propia empresa, Motores y Automóviles Ricart , y en octubre presentó dos prototipos del nuevo coche Ricart en el Salón del Automóvil de París , ganando mucha atención. Sin embargo, las dificultades económicas obligaron a Ricart a fusionar su empresa con la del magnate industrial Felipe Batlló , para producir coches bajo una nueva marca, Ricart-España . Fue para esta empresa que diseñó un nuevo modelo dirigido al segmento alto del mercado, con un motor de 2.4 litros y 6 cilindros. Una vez más, esta empresa fracasó debido a la recesión económica general.

En 1930, Ricart se convirtió en miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Automotrices y se estableció como consultor independiente, trabajando para diferentes firmas europeas.

El período italiano

En 1936 comenzó a trabajar para Alfa Romeo , como Ingeniero Jefe de Proyectos Especiales. Permaneció en Alfa durante ocho años, los más fructíferos profesionalmente de su vida, además de su tiempo, más tarde, en Pegaso .

En Alfa Romeo diseñó y desarrolló muchos motores, desde la aviación hasta los coches de carreras. Allí conoció a Enzo Ferrari , y parece que los dos personajes chocaron de alguna manera, ya que Ferrari evidentemente culpó a Ricart por haber sido despedido de Alfa Romeo antes de la Segunda Guerra Mundial:

No cabía duda de lo que [Enzo] Ferrari pensó cuando se enteró [en 1951] de que un fabricante español de camiones estaba fabricando coches para competir con el suyo. Ferrari tenía una larga memoria y todavía estaba resentido por su despido de Alfa Romeo antes de la guerra. Culpó de esto a cierto ingeniero [Wifredo Ricart], y en un famoso arrebato criticó los diseños de este ingeniero para un motor cuyo cigüeñal 'giraba como una cuerda de saltar' y un auto de carreras que estaba 'desactualizado, bueno solo para chatarra o museo '(y además, mató a su conductor de prueba). "Con el pelo lustroso y aceitado y ropa elegante que vestía con una elegancia algo levantina", escribió después Ferrari, "afectaba las chaquetas con mangas que llegaban muy por debajo de las muñecas y los zapatos con suelas de goma enormemente gruesas". La razón de las suelas gruesasEste ingeniero le explicó a Ferrari que se debía a que "el cerebro de un gran ingeniero no debe ser sacudido por las desigualdades del terreno y, en consecuencia, debe ser cuidadosamente impulsado". Dijo mucho más para el sentido del humor de Wilfredo Ricart que para el de Enzo Ferrari que lo tomaran en serio. InclusoVittorio Jano describió a Ricart como un hombre de profundo intelecto. Es cierto que algunos de sus diseños eran monumentos de complejidad, a veces incluso imprácticos, pero probablemente se dijo lo mismo de Leonardo da Vinci.. Su fatal Alfa Romeo 512 era un automóvil de carreras de 12 cilindros y motor trasero opuestos horizontalmente con un sobrealimentador centrífugo que producía 335 CV desde 1,5 litros. Ya había abandonado el Tipo 162, que era un 3 litros previsto para dar 560 CV, con dos carburadores, sobrealimentación de 3 etapas con cinco compresores, 16 cilindros y 64 válvulas. En 1940 estaba trabajando en un motor aeronáutico radial de 28 cilindros y 4 bancos, y al año siguiente diseñó un automóvil de carretera de construcción unitaria para la producción de posguerra con suspensión totalmente independiente, un motor de 2 litros de doble leva y una caja de cambios integral con el motor final. drive - un diseño radical no muy diferente al que finalmente se adoptó para el Alfetta Coupe de 1974. ^[1]

De vuelta a España. Edificio Pegaso

En 1945, con Italia devastada por la II Guerra Mundial, Ricart regresó a Barcelona, ​​y al poco tiempo logró ser contratado por la corporación estadounidense Studebaker , pero justo antes de partir hacia Estados Unidos, se le propuso liderar la creación de un nuevo automóvil español. grupo, Enasa , que se construirá sobre los restos del brazo español de Hispano-Suiza. Aceptó, y durante varios años luchó por conseguir un fabricante de automóviles y camiones moderno, técnicamente avanzado, de un país, material y moralmente devastado por la Guerra Civil .

A principios de los años cincuenta, los resultados de los esfuerzos de Ricart fueron visibles: en octubre de 1951, en el Salón del Automóvil de París, un recién llegado atrajo todas las miradas; era un coche deportivo increíblemente sofisticado, el Pegaso Z-102 . Esto fue sobre todo un golpe de imagen, ya que el objetivo real de la creación de Enasa era la producción masiva de vehículos industriales. Pero a este respecto, Ricart tenía también motivos para sentirse orgulloso: los camiones Pegaso Diesel y Z-207 , los autocares Z-403 y Z-404 o el trolebús Z-501, y por último, pero no menos importante, la nueva planta de Enasa. en Barajas (Madrid) no solo fueron éxitos técnicos, sino que situaron a la industria de la automoción española en el mejor punto de partida para hacer frente al impresionante desarrollo económico de España. emprendido en los años 60 y 70.

Los ultimos años

Ricart dimitió como director general de Enasa en 1959, criticado por prestar más atención a la innovación técnica que a las realidades económicas. A partir de entonces volvió a sus actividades de consultor independiente , ya que fue ampliamente reconocido como uno de los ingenieros automotrices más capacitados y experimentados. En sus últimos años aumentó su importante colaboración con varios organismos profesionales, como SAE, FISITA y STA. Se desempeñó como presidente de FISITA , la Federación Internacional de Sociedades de Ingeniería Automotriz, de 1957 a 1959.

Notas

1. Eric Dymock, "Coches deportivos de posguerra. Los clásicos modernos".

Referencias

• Mosquera, Carlos y Coma-Cros, Enrique (1988). Ricart-Pegaso. La pasion del automóvil . Arcris Ediciones. ISBN 84-404-2916-9.
• Dymock, Eric (1984). Coches deportivos de posguerra. Los clásicos modernos . Charles Herridge Ltd. ISBN 0-946569-06-1.