El ramal de Winsford and Over era una línea de ferrocarril que daba servicio a la ciudad de Winsford en Cheshire . Fue operado por el Comité de Líneas de Cheshire (CLC) desde 1870 hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados en virtud de la Ley de Transporte de 1947 , que entró en vigor el 1 de enero de 1948. [1] A partir de entonces, la sucursal fue operada por British Railways London Midland Region hasta el cierre de la línea. en 1967 .
Principios
En 1861West Cheshire Railway Company (WCR) presentó un proyecto de ley al parlamento para la construcción de un ferrocarril de Northwich a Chester con una sucursal a Helsby . La ruta fue aprobada, con la excepción de la sección de Mouldsworth a Chester. Al año siguiente, la WCR presentó otro proyecto de ley, una vez más buscando la autorización para construir la línea a Chester, pero también proponiendo dos ramales , uno de los cuales iría desde un cruce con la WCR al oeste de Cuddington hasta Winsford. Esto permitiría a la WCR acceder al tráfico generado por las salinas que bordean la orilla oeste del río Weaver cerca de la ciudad. La línea Chester fue nuevamente rechazada pero las sucursales fueron autorizadas. [2] [3]
, laLos trabajos de construcción comenzaron a principios de 1867.[3] [4] [5]
. Para entonces, la WCR había sido absorbida por el Comité de Líneas de Cheshire. La sucursal se completó y abrió al tráfico de mercancías el 1 de junio de 1870 . Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de julio de 1870. .La ruta
Winsford y Over Branch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ramal salió de la línea Manchester de la CLC a Chester en Winsford Junction, aproximadamente ¾ de milla al oeste de la estación de tren de Cuddington . [6] El cruce era un cruce doble que mira hacia Cuddington pero la línea se convirtió en una sola vía casi inmediatamente y se dirigió en dirección suroeste, girando gradualmente hacia el sureste y subiendo constantemente durante una milla antes de nivelarse. La ruta continuó en un nivel durante una milla más y luego comenzó a descender hacia el valle de Weaver antes de llegar a Whitegate , la única estación intermedia , a dos millas y media del cruce de Winsford. Las instalaciones eran un bucle (no se utiliza como bucle de paso ) y dos apartaderos largos . Se proporcionó una sola cara de plataforma . [7]
La línea continuó su descenso durante dos millas y media más hasta llegar al cruce de Falk. Aquí, un ramal se bifurcaba hacia el noreste para dar servicio a las salinas HE Falk Meadowbank. La línea principal que giraba hacia el sur continuó durante la última milla a lo largo de la orilla oeste del río Weaver hasta llegar al término sur .
Este tramo final se duplicó en 1892[8] y los apartaderos a lo largo de este tramo servían a las numerosas salinas que se encontraban junto al río. Esta parte de la sucursal se construyó en un terreno que anteriormente era propiedad de Lord Delamere y una de las condiciones de venta era que si el ferrocarril continuaba hasta Winsford, la compañía estaría obligada a operar servicios en beneficio de la gente del pueblo. [9] Esto se volvió importante más tarde durante las disputas entre el CLC y la Junta Local de Winsford causadas por la retirada del servicio de pasajeros. [10]
,La terminal fue nombrado Winsford Winsford y Over , para distinguirla de la estación ya que sirve la ciudad en el Londres y ferrocarril occidental del norte 's línea principal entre Londres y el norte .
En 1879
, algunos de los apartaderos en Winsford se extendieron hacia el sur en Hamlett's Central Saltworks y J Garner and Co.'s Bridge Saltworks, llevando la longitud del ramal a un máximo de 6 millas, 12 cadenas y 19 yardas. [8]Aunque la sal era el elemento vital de la rama, también era un obstáculo constante. La sal se extrajo bombeando agua a través de la sal y extrayéndola como salmuera . Esto provocó mucho hundimiento , lo que a veces provocó el cierre de partes de la rama. [11]
Operación
Los bienes y servicios de pasajeros debían operarse originalmente desde Northwich, pero en el caso casi siempre comenzaban y terminaban en Cuddington. Esto provocó algunos problemas operativos con los servicios de pasajeros, ya que la estación no contaba con una plataforma en la bahía . Esto significó que los trenes de pasajeros de las sucursales tuvieron que esperar en los apartaderos de mercancías hasta que los servicios de la línea principal hubieran despejado las plataformas. [12]
La mayor parte del tráfico de mercancías fue generado por las salinas. El carbón se llevó hacia Winsford y la sal hacia Cuddington. En 1885
, se requerían cinco trenes de mercancías en cada sentido por día. [13]Todos los servicios fueron inicialmente operados por Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MSLR) que más tarde se convirtió en Great Central Railway (GCR). El MSLR suministró locomotoras mientras que el CLC proporcionó existencias de pasajeros y mercancías . [14]
El tráfico se regulaba y salvaguardaba mediante el sistema de personal y billetes y posteriormente, tras la retirada de los servicios de pasajeros, una locomotora a vapor . Los trenes solo podían pasar por el cruce de Falk. [15]
Servicios al pasajero
Los servicios de pasajeros en la línea comenzaron el 1 de julio de 1870
y consistía en un solo vagón adjunto a dos servicios de mercancías de lunes a viernes que formaban un tren mixto . Estos trenes eran necesariamente lentos y no muchos pasajeros se sintieron atraídos por el servicio. El CLC consideró que el servicio interfería con los servicios de mercancías y lo retiraron el 1 de enero de 1874. . [4] A pesar del bajo número de pasajeros que habían utilizado el servicio, hubo un considerable número de solicitudes locales para su reinstalación. El CLC se mostró reacio a hacer esto y los servicios de pasajeros no volvieron a funcionar hasta el 1 de mayo de 1886. una vez más como trenes mixtos. Esto fue como resultado de que la Junta Local de Winsford invocó el convenio sobre la venta de la tierra original que requería que la CLC brindara dicho servicio. [dieciséis]El único accidente notable en la rama ocurrió el 25 de agosto de 1888.
cuando un tren mixto chocó con un desvío por error. El guardia resultó gravemente herido, pero los pasajeros solo sufrieron heridas leves. [17] El informe resultante de la investigación posterior criticó al CLC por operar servicios de pasajeros en una línea con señalización insuficiente y exigió que se instalara un dispositivo de enclavamiento antes de que los pasajeros fueran transportados nuevamente. El CLC notificó de inmediato que se retirarían los servicios de pasajeros, citando el costo de la instalación. La Junta Local de Winsford una vez más hizo campaña para una reinstalación, eventualmente presentando un caso legal basado en el pacto de Delamere ante los Tribunales Reales de Justicia el 25 de febrero de 1891. . Los tribunales fallaron a favor de la Junta y la CLC se vio obligada a actualizar la sucursal en consecuencia. [18] Se colocó una segunda línea a lo largo de la línea que conduce a los apartaderos donde ocurrió el accidente. Esto estaba reservado para los trenes de pasajeros, que ahora el CLC operaba en lugar de los trenes mixtos. Se instalaron cajas de señalización y señalización adicionales y el 1 de febrero de 1892 después de haber pasado una inspección, se reanudaron los servicios de pasajeros. [5] [6] [19] El nivel de trabajo de los pasajeros se incrementó y la sucursal permaneció relativamente ocupada, con trenes de trabajadores complementando el servicio horario. [20]Desde mediados de la década de 1920 en adelante, la competencia vial comenzó a afectar los ingresos de los pasajeros. Se introdujeron los servicios de autobús que iban directamente desde Winsford al centro de la ciudad de Northwich más rápido que el tren. El CLC introdujo un vagón de vapor Sentinel en 1929
[6] en un intento por reducir costos, pero a pesar de esto, en 1930 anunciaron su intención de retirar nuevamente el servicio de pasajeros. [21]El Consejo del Distrito Urbano de Winsford, sucesor de la Junta Local, volvió a recurrir a la ley. Esta vez, sin embargo, el tribunal falló a favor de la empresa ferroviaria, declarando la sentencia de 1891 como un " error de derecho ". El servicio de pasajeros sucumbió por última vez el 1 de enero de 1931.
. [5] [22]Algunas excursiones y trenes especiales visitaron la sucursal después de esta fecha. El 31 de enero de 1931
, se organizó una excursión de fútbol de Winsford a Chester. [23] El 17 de octubre de 1953 , un especial para entusiastas organizado por la Sociedad de Viajes y Correspondencia Ferroviaria (RTCS) visitó la sucursal, que consta de un conjunto push-pull de dos autocares GCR con GCR Clase 9K (LNER clase C13) núm. 67436 a cargo. [23] [24] La última excursión fue el 26 de marzo de 1960. , nuevamente organizada por el RTCS, que consta de cinco vagones de corredor arrastrados por LMS Ivatt Class 2 2-6-0 no. 46472. Esta es casi con certeza la única vez que se han utilizado vagones de pasillo en la rama. El tren se detuvo antes de la estación de Winsford y Over, pero la locomotora continuó hacia la estación para dar la vuelta al tren. [23]Locomotoras
Como se señaló anteriormente, la fuerza motriz en la rama fue proporcionada por el MSLR (más tarde el GCR). El primer uso registrado de locomotoras utilizadas en la línea es en 1886
cuando las mercancías y los trenes mixtos fueron manipulados por la clase 23 0-6-0 de Charles Sacre . [25] Poco después del cambio de siglo, estos fueron reemplazados por Sacre clase 18. [25] Los servicios de pasajeros fueron manejados inicialmente por un Sacre Clase 24 2-4-0 y luego por similares Clase 12A 2-4-0. [26]A finales de la primera década del siglo XX, las locomotoras Sacre comenzaron a ser reemplazadas por diseños de Thomas Parker , en particular GCR clase 9B [26] y GCR clase 9D (LNER Clase J9) 0-6-0. Los trenes de pasajeros en este período fueron operados por motores de tanque Parker GCR Clase 3 (LNER Clase F1) 2-4-2 más antiguos . [26]
En la década de 1920, los trenes de trabajadores se suspendieron y solo se requirió una locomotora de pasajeros y un juego de vagones para trabajar en la rama. [27] Los motores del tanque F1 fueron reemplazados por una de las locomotoras GCR Clase 2A (LNER clase D7) y luego asignada al cobertizo de Northwich. [ cita requerida ] Los F1 regresaron en 1928, pero a su vez fueron suplantados por el vagón de vapor Sentinel Waggon Works no 602 que trabajó en la sucursal hasta que cesaron los servicios de pasajeros a fines de 1930 . [28] Este vehículo era uno de los cuatro propiedad de la CLC; la única fuerza motriz que ha tenido la empresa. [ cita requerida ] Durante este período, ya no hubo ningún requisito para las instalaciones de estacionamiento en Winsford ya que el primer y el último tren de pasajeros comenzaron y terminaron en Northwich y se dispuso que los servicios de mercancías también siguieran este patrón. [ cita requerida ] Por lo tanto, el CLC ahora podría cerrar el pequeño cobertizo de locomotoras en la terminal, que hasta este momento había sido un cobertizo secundario del depósito de energía motriz de Northwich. [ cita requerida ]
Desde mediados de la década de 1920, las ubicuas locomotoras tiernas GCR Clase 9H (LNER Clase J10) y GCR Clase 9J (LNER Clase J11) 0-6-0 comenzaron a aparecer con buenos servicios en la sucursal. [ cita requerida ] Estos fueron desplazados gradualmente después de la nacionalización por ex- LMS Fowler Clase 4F , [26] LMS Clase 2MT 2-6-0 , BR estándar clase 2 2-6-0 [26] y es posible que ocasionalmente un Northwich -basado en LMS Stanier Class 8F fue incluido en la lista. [23] [29]
Los motores diesel British Rail Class 24 y 25 con base en Northwich transportaban los fletes de viaje que usaban la sucursal tres veces a la semana los lunes, miércoles y viernes en la década de 1960 [ cita requerida ] pero solo se supo que otra locomotora diesel-eléctrica había atravesado el rama. Se trataba de un British Rail Class 40 que viajó hasta Wade's Crossing, entre Falk's Junction y Winsford and Over, en la primavera de 1968, poco después de que la sucursal se cerrara para proporcionar presencia de British Rail durante algunas obras en la carretera cerca de allí por parte del consejo de Winsford. [26] [30] Cualquier tren de remoción de vías habría sido transportado con diesel para esa fecha, por supuesto, la locomoción a vapor en British Rail cesó en agosto de 1968 , [ cita requerida ] pero estos no están registrados.
Declive y cierre
Tras la retirada del servicio de pasajeros, se simplificó el funcionamiento de la sucursal y se hicieron economías. El cobertizo de locomotoras en Winsford cerró en julio de 1929 [31] y fue demolido, la sección de doble vía del ramal cerca de Falk's Junction se redujo a una sola línea y varias cajas de señales se degradaron a marcos de tierra o se eliminaron por completo. [ cita requerida ]
La industria de la sal en el área comenzó un lento declive desde 1905, cuando se reemplazó el método tradicional de extracción de sal en sartén abierta . El declive continuó a buen ritmo durante la depresión de la década de 1930 y el tráfico de mercancías en el ramal disminuyó hasta el punto que en 1953 British Railways consideró cerrar la línea por completo. Un acuerdo con Imperial Chemical Industries (ICI), que para entonces era dueño de algunas de las salinas supervivientes de la zona, permitió que el ferrocarril siguiera adelante con dos trenes de mercancías por día laborable, aunque el depósito de mercancías de Winsford había cerrado el 1 de septiembre de 1953. [ cita necesario ]
La línea se cerró a los bienes generales el 4 de noviembre de 1963 cuando la estación de Whitegate se cerró por completo. [5] [23] Los únicos servicios ahora eran las salinas y las minas. Se siguieron recortando el ramal cuando el 1 de mayo de 1965 se cerró el tramo entre el cruce de Falk y las salinas al sur. El 13 de marzo de 1967, [30] finalmente cesó el tráfico ferroviario y la sucursal cerró oficialmente el 5 de junio de 1967 [32].
La linea de hoy
El Consejo del Condado de Cheshire compró cinco millas y media de la plataforma de orugas el 26 de marzo de 1969.
y lo convirtió en un parque lineal que se conoció como el " Whitegate Way ". [26] [30] El edificio de la estación y la plataforma en Whitegate sobreviven y ahora son un centro de visitantes y el principal punto de acceso para los caminantes.Notas
- ^ Simmons 1997 , p. 339
- ^ Miller 1999 , p. 6
- ↑ a b Griffiths , 1978 , p. 52
- ↑ a b Miller , 1999 , p. 31
- ↑ a b c d Bolger , 1984 , p. 22
- ↑ a b c Wilkinson , 2001 , p. 91
- ^ Miller 1999 , p. 15,37
- ↑ a b Miller , 1999 , p. 19
- ^ Miller 1999 , p. 15
- ^ La Junta Local fue la predecesora del Consejo de Distrito Urbano
- ^ Miller 1999 , p. 45
- ^ Miller 1999 , p. 9
- ^ Miller 1999 , p. 102
- ^ Bolger 1984 , p. 112
- ^ Miller 1999 , p. 37
- ^ Miller 1999 , p. 32
- ^ Miller 1999 , p. 33
- ^ Miller 1999 , p. 35,36
- ^ Miller 1999 , p. 36
- ^ Miller 1999 , p. 55,59
- ^ Griffiths 1978 , págs. 32-34
- ^ Miller 1999 , págs. 71-73
- ↑ a b c d e Miller , 1999 , p. 93
- ^ Bolger 1984 , p. 120
- ↑ a b Miller , 1999 , p. 49
- ↑ a b c d e f g Wilkinson , 2001 , pág. 92
- ^ Miller 1999 , p. 59
- ^ Miller 1999 , p. 61
- ^ El cobertizo de locomotoras de Northwich tenía una gran asignación de estos 2-8-0 en ese momento
- ↑ a b c Miller , 1999 , p. 96
- ^ Bolger 1984 , p. 110
- ^ Hurst 1992 , p. 49
Referencias
- Bolger, Paul (1984), Una historia ilustrada del Comité de líneas de Cheshire , Heyday, ISBN 0-947562-00-1
- Griffiths, R. Prys (1978), El ferrocarril de Cheshire Lines , The Oakwood Press
- Hurst, Geoffrey (1992), Registro de ferrocarriles cerrados 1948–1991 , Publicaciones Milepost, ISBN 0-947796-18-5
- Miller, RW (1999), The Winsford & Over Branch , The Oakwood Press, ISBN 0-85361-546-2
- Simmons, Jack (1997), The Oxford Companion to British Railway History , Oxford University Press, ISBN 0-19-211697-5
- Wilkinson, Alan (2001). Ferrocarriles a través de Mid-Cheshire . Escenas del pasado. 41 . ISBN 1-870119-66-5.
enlaces externos
- Estación Whitegate en el sitio web de las estaciones en desuso de Subterranea Britannica
- Estación Winsford & Over en el sitio web de las estaciones en desuso de Subterranea Britannica
- The Whitegate Way en www.discovercheshire.co.uk