El Comité de Líneas de Cheshire (CLC) se formó en la década de 1860 y se convirtió en el segundo ferrocarril conjunto más grande de Gran Bretaña. [1] El comité, que a menudo se llamaba Cheshire Lines Railway , operaba 143 millas (230 km) de vías en los entonces condados de Lancashire y Cheshire . [1] El ferrocarril no se agrupó en uno de los Cuatro Grandes durante la implementación de la agrupación de 1923 , sobreviviendo de forma independiente con su propia administración hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios de 1948. [2] El ferrocarril sirvióLiverpool , Manchester , Stockport , Warrington , Widnes , Northwich , Winsford , Knutsford , Chester y Southport con conexiones a muchos otros ferrocarriles. [2]
Descripción general | |
---|---|
Lugar | Lancashire y Cheshire |
Fechas de operación | 1863-1947 |
Predecesor |
|
Sucesor | Ferrocarriles británicos |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 143 millas (230 km) |
Formación
El Comité de Líneas de Cheshire se desarrolló a finales de la década de 1850 a partir de la estrecha colaboración de dos ferrocarriles, el Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MS&LR) y el Great Northern Railway (GNR); esto se debió a su deseo de romper el casi monopolio del tráfico ferroviario en manos de London and North Western Railway (LNWR) en las áreas del sur de Lancashire y el norte de Cheshire. [2] El CLC operaba en un área que incluía las principales ciudades de rápido crecimiento de Manchester y Liverpool , los campos de carbón en desarrollo de Lancashire y el crecimiento del comercio marítimo de Mersey. [1] [3]
En 1857, GNR y MS&LR acordaron trabajar más estrechamente. El MS&LR acababa de salir de una alianza infeliz con el LNWR y el GNR estaba motivado por la oportunidad de obtener acceso a Manchester, a través de la ruta MS&LR desde Retford. [4] [5] Se proporcionó un servicio conjunto MS & LR / GNR entre Manchester London Road y London Kings Cross y los acuerdos fueron formalizados por el Parlamento. [nota 1] [6]
Las relaciones entre las empresas LNWR y MS&LR nunca fueron sólidas, pero se deterioraron en 1859 cuando MS&LR apoyó varios ferrocarriles nuevos en el área de Manchester; dos de los cuales, el Cheshire Midland (incorporado el 14 de junio de 1860) y el Stockport & Woodley Junction (incorporado el 15 de mayo de 1860) iban a formar parte del CLC inicial. [6] [7]
En 1860, el MS&LR estaba interesado en tres proyectos de ley adicionales que extenderían su influencia hacia Liverpool y Chester; eran Garston & Liverpool (incorporada el 17 de mayo de 1861), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (incorporada el 17 de mayo de 1861) y West Cheshire (incorporada el 11 de julio de 1861). Desafortunadamente, el MS&LR no pudo financiar la construcción de estos ferrocarriles por sí solo. [a] [6] [9]
La escasez de fondos llevó a una variedad de negociaciones, incluida la posibilidad de una fusión con GNR, pero finalmente se llegó a un acuerdo el 11 de junio de 1862 entre MS&LR y GNR. [3] El acuerdo consistía en el establecimiento de un comité conjunto para regular y trabajar el tráfico en cuatro de los ferrocarriles ya autorizados pero aún no abiertos. Las líneas fueron:
- Stockport y Woodley Junction Railway se inauguró el 12 de enero de 1863. [10]
- Cheshire Midland Railway se inauguró en dos etapas en mayo de 1862 y enero de 1863. [b] [12]
- Stockport, Timperley y Altrincham Junction Railway se inauguró en diciembre de 1865. [13]
- West Cheshire Railway se inauguró el 1 de septiembre de 1869. [14] [15]
Cada empresa debía aportar una cantidad igual de capital y cuatro representantes al comité de gestión conjunta. Este arreglo fue confirmado por la Ley del Gran Norte (Cheshire Lines) en el Parlamento en 1863; este fue el primer uso oficial de las líneas de Cheshire y en ese momento era completamente apropiado ya que la mayoría de las líneas involucradas estaban en Cheshire. [nota 2] [16] [17] Sin embargo, esta ley no había establecido formalmente un cuerpo legal separado, sino que disponía que las dos compañías administraran y operaran los cuatro ferrocarriles a través de sus estructuras existentes. [17]
En 1861, los dos socios, MS & LR & GNR, habían sido autorizados por el Parlamento para construir el ferrocarril de Garston y Liverpool, que hacía una conexión final con el Canal y la Compañía de Ferrocarriles de St Helens en Garston Dock . Esta línea se abrió el 1 de junio de 1864 y se extendió por 3 millas 73 cadenas (6,3 km) hasta una terminal en Liverpool Brunswick. Esta estación terminal solo estuvo en uso desde 1864 hasta 1874, cuando fue reemplazada por Liverpool Central, [18] pero tuvo una vida prolongada como estación de mercancías. [nota 3] [17] La Ley incluía una línea corta (26 cadenas (520 m)) para conectar una estación de mercancías, Wavertree Road (más tarde Wavertree y Edge Hill), al LNWR en Edge Hill y desde allí a Garston. . [19]
Incluidos dentro de esta Ley estaban los poderes de funcionamiento entre Garston Dock y Timperley Junction utilizando las líneas del LNWR a través de Widnes, Warrington y Lymm. [c] y luego Manchester, South Junction y Altrincham Railway (MSJ & AR) hasta Manchester. [22] Las líneas administradas conjuntamente en ese momento se conocían como Ferrocarriles de Liverpool, Garston y Cheshire . [dieciséis]
La estación de Liverpool Brunswick estaba situada de manera inconveniente cerca de los muelles del sur, a una buena distancia del centro de la ciudad. Esto requería que el ferrocarril transportara pasajeros y sus mercancías en ómnibus al centro de la ciudad. [23] Para rectificar esto, los socios solicitaron la construcción de un ferrocarril de extensión y esto resultó en la construcción de una línea difícil, principalmente en túneles, a una nueva estación central . [nota 4]
El Midland Railway (MR) aseguró una ruta al centro de la ciudad de Manchester en 1862 y comenzaron a buscar opciones para asegurar el tráfico hacia el oeste de Manchester y particularmente hacia Liverpool. Esto los llevó a asociarse con MS&LR y GNR y su trabajo conjunto de las líneas mencionadas anteriormente. [4] [24]
Estas líneas se unieron bajo la propiedad conjunta directa de MS&LR y GNR en 1865 por la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire. Fueron: [nota 5] [16] [17]
- Ferrocarril de Stockport y Woodley Junction ;
- Ferrocarril de Cheshire Midland ;
- Ferrocarril de empalme de Stockport, Timperley y Altrincham ;
- Ferrocarril de West Cheshire ;
- Ferrocarril Garston y Liverpool ; y
- El ferrocarril de la estación central de Liverpool.
La ley además otorgó poderes para que el MR se uniera como socio igualitario, lo que hizo en 1866. [23]
El ferrocarril Godley y Woodley Branch de MS & LR fue transferido al CLC en 1866. [nota 6] [25] Esto dejó una pequeña sección (27 cadenas (540 m)) de vía entre Apethorne Junction y Woodley Junction que todavía pertenecía a Sheffield y Midland Joint Railway, con el CLC teniendo poderes de funcionamiento. [26] [27]
El Comité de líneas de Cheshire fue finalmente autorizado, por la Ley de líneas de Cheshire en 1867, como una organización totalmente independiente con una junta formada por tres directores de cada una de las empresas matrices. [nota 7] [28]
Ferrocarril del Comité de Líneas de Cheshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
alrededor de 1870 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Clave | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Manchester a Liverpool
En 1864, Edward Watkin , presidente de MS & LR, propuso un ferrocarril más directo desde Manchester para conectar con el ferrocarril de Garston y Liverpool; esto se debió principalmente a que las disposiciones existentes para el funcionamiento de la energía en las líneas LNWR eran inadecuadas. [29] Tenía razón, ya que las líneas estaban siendo utilizadas por tres empresas y tenían varias curvas que necesitaban una negociación cuidadosa y, por lo tanto, lenta; había 95 pasos a nivel y 60 o más señales en cada dirección. [25]
Esta propuesta se hizo solo en nombre de MS&LR, pero el Sr. Watkin solicitó el apoyo de los otros socios de CLC ya que era de su interés, debido a una alianza potencial competitiva entre Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) y Great Eastern Railway ( GER). [22] Esta propuesta condujo a la Ley MS&LR (Extensión a Liverpool) de 1865; [nota 8] esta Ley fue posteriormente enmendada por la Ley MS&LR (Nuevas Líneas) de 1866 que alteró ligeramente la ruta. [nota 9]
El resultado fue dos líneas:
- uno de Cornbrook, cerca de Old Trafford en Manchester, donde se hizo una conexión con MSJ & AR a un cruce con la línea CLC (ex Garston and Liverpool Railway) cerca de Cressington;
- el segundo desde un cruce con la primera línea en Glazebrook hasta un nuevo cruce, el cruce de Skelton, con el CLC (ex Stockport, Timperley & Altrincham Junction Railway) cerca de Timperley. [d] [22]
La otra alteración de la ruta, promulgada en virtud de la Ley de 1866, fue el resultado de los residentes de Warrington que se agitaron para que el ferrocarril se acercara al centro de la ciudad. El plan de 1865 tenía la estación de Warrington colocada al norte en la ruta recta , a medio camino entre las estaciones de Padgate y Sankey en una línea directa; esto habría sido aproximadamente 1,000 yardas (910 m) más lejos de la ciudad. Se construyó un circuito en la ciudad y Warrington Central y se construyó un patio de mercancías en él. El circuito y la estación se abrieron en 1873; la ruta directa, también conocida como la línea de evitación de Warrington , no se abrió hasta 1883. [nota 9] [25] [30] En 1897 se construyó un impresionante almacén de ladrillos de dos pisos en el patio de mercancías, reemplazando una estructura anterior más pequeña . [31]
Una nueva Ley MS&LR, la Ley MS&LR (Extensión de Liverpool) de 1866, luego transfirió formalmente estas líneas al CLC. [nota 10]
La línea directa a Liverpool Brunswick se abrió en 1873 y, a partir de entonces, el CLC utilizó esta ruta más directa entre Manchester London Road y Liverpool Brunswick . [32] La ruta se mejoró aún más cuando la estación central de Liverpool abrió el 1 de marzo de 1874, trayendo trenes al centro de la ciudad. [18] La estación estaba situada en Ranelagh Street en el borde del centro de la ciudad y era una estación mucho más grandiosa de tres pisos con un gran techo abovedado y seis andenes. [33] [34] Al mismo tiempo que abrió Central, Brunswick cerró al tráfico de pasajeros; se convirtió en una estación de mercancías y se construyó un almacén mucho más grande alrededor del edificio original de la estación. El edificio era tan grande, de aproximadamente 300 por 500 pies (91 m × 152 m), era lo suficientemente largo como para escribir los nombres de los propietarios en su totalidad Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire y Midland Railways . [18] [35]
En 1879, se hizo una conexión desde la línea directa a la ciudad en expansión de Widnes ; la línea circular de Widnes iba desde un cruce entre Sankey y Farnworth hacia el sur, atravesaba Widnes Central y regresaba para unirse a la línea directa en Hough Green . La línea era propiedad conjunta de MS&LR y MR; el CLC tenía un servicio de pasajeros en la línea. [36] [37] La línea circular se cerró en 1964. [38] [39]
La construcción del Canal de Navegación de Manchester resultó en dos desvíos de la línea para cruzar el canal a un nivel alto en puentes fijos. El primero fue en Irlam donde se construyó un desvío al sur de la línea original y se construyó una nueva estación , tanto la ruta antigua como el desvío estuvieron operativos desde el 9 de enero de 1893 hasta el 27 de marzo de 1893 cuando se cerró la ruta original. [40] [41] El segundo desvío fue entre Glazebrook y West Timperley, donde ambas estaciones intermedias, Cadishead y Partington , fueron reconstruidas en líneas elevadas a ambos lados del canal de navegación . Ambas rutas estuvieron operativas desde el 27 de febrero de 1893 hasta el 29 de mayo de 1893 cuando se cerró la ruta original. [40] [42]
Extensión a Chester
La Chester and West Cheshire Junction Railway Company se había incorporado en 1865 para construir ferrocarriles desde Mouldsworth a Mickle Trafford y en Chester Northgate , con un cruce en Mickle Trafford que conecta con el ferrocarril Birkenhead . [nota 11] [43]
Se trataba de una extensión natural de la red CLC y de hecho autorizó, aunque por una empresa diferente, lo que el West Cheshire Railway había solicitado y no pudo hacer en 1861. Trajo acceso a la ciudad del condado de Chester , un importante centro turístico y puerta de entrada al norte de Gales a la red en expansión. [44] La Chester and West Cheshire Junction Railway Company fue transferida al CLC el 10 de agosto de 1866. [nota 6] [25] [45]
Los trabajos de construcción no se iniciaron de inmediato, retrasándose por negociaciones contractuales hasta 1871. El recorrido fue de 7 millas 43 cadenas (12,1 km) de doble vía con 23 puentes. Había estaciones intermedias en Tarvin & Barrow y Mickle Trafford . [46] Los ferrocarriles, pero no el cruce con el ferrocarril Birkenhead, se abrieron para el tráfico de mercancías el 2 de noviembre de 1874 y para los pasajeros el 1 de mayo de 1875. [45] El cruce en Mickle Trafford se realizó en 1875 para permitir el tráfico entre el CLC y Chester General, pero no se usó debido a una disputa. [47] El CLC operaba cinco trenes en cada dirección diariamente entre Manchester Oxford Road, que era una estación de MSJ & AR y Chester Northgate . [48]
Mejoras en Manchester
La ruta directa a Liverpool y a la estación central de Liverpool a partir de 1874 permitió una mayor densidad de servicio con dieciséis trenes en cada dirección. Estos trenes salieron de Manchester London Road usando Manchester, South Junction y Altrincham Railway (MSJ & AR) hasta Cornbrook, y luego cruzaron a la línea directa CLC. [49] Desde el principio se reconoció que los servicios adicionales iban a causar congestión en el extremo de la línea de Manchester; en ese momento, la estación de London Road se había ampliado y se había dividido efectivamente en varias estaciones. La estación principal se dividió por la mitad: una mitad para el LNWR y la otra para el MS&LR, que compartía con Midland Railway. [50] [51] La tercera sección de la estación era el área de la plataforma MSJ & AR, adyacente a la estación principal; estas plataformas se utilizaron como terminal para los servicios de pasajeros, pero las líneas también proporcionaron una conexión directa para la carga de Lancashire a Yorkshire. [52]
Inicialmente, el CLC obtuvo poderes, en 1872, para construir una nueva línea de 1 milla y 20 cadenas (2,0 km) de largo desde Cornbrook hasta Manchester, con todas las estaciones, accesos, obras y comodidades adecuadas conectadas con ella, terminando en el lado sur de Windmill Street. [nota 12]
Esto llevó a la CLC directamente al centro de la ciudad de Manchester y una estación temporal, la estación Manchester Free Trade Hall, se abrió el 9 de julio de 1877. [53] Esta estación fue un asunto modesto, con dos plataformas y dos vías intermedias, pero permitió a la CLC introducir un servicio expreso por hora mejorado a Liverpool que tarda 45 minutos y atrae a los pasajeros. [49] [54]
Incluso antes de que se abriera la estación temporal del Free Trade Hall, la CLC había sido autorizada para construir una estación permanente en 1875; esta estación, Manchester Central, que se inauguró el 1 de julio de 1880, estaba inmediatamente adyacente a la estación Free Trade Hall con su fachada en Windmill Street. [nota 13] Esta estación tenía dos pisos, mercancías abajo y pasajeros arriba; tenía ocho plataformas, luego aumentadas a nueve, seis de las cuales estaban cubiertas por un impresionante techo de un solo tramo de 210 pies (64 m), las otras dos estaban protegidas por un toldo en el costado del cobertizo. [55] La mayoría de las instalaciones de la estación, incluida la oficina de reservas y las salas de espera, eran de madera y estaban destinadas a un uso temporal, pero duraron hasta el cierre final de la estación en 1969. [56] [57] [53]
Cuando Central abrió en 1880, la estación Free Trade Hall se cerró para los pasajeros y se convirtió en una estación de mercancías; se añadió otro almacén en 1882. [58] [59]
El Great Northern Railway (GNR) abrió un almacén de mercancías adyacente a la antigua estación Free Trade Hall, entre ésta y Deansgate ; el almacén y su línea de conexión se abrieron en 1898. [60] La GNR introdujo trenes de mercancías en él desde Colwick, utilizando poderes de circulación sobre Midland desde Codnor Park Junction. [61]
Conexión Midlands
El Manchester South District Railway (MSDR) fue promovido originalmente por un grupo de terratenientes locales, apoyado por Midland Railway (MR), para proporcionar un ferrocarril local entre Manchester y Alderley. [62] Se incorporó en 1873, pero no se hizo nada en 1875 cuando MR propuso que la sección al norte de Stockport pasara a formar parte del CLC, proporcionando así a MR acceso a Central. [nota 14] [63] [64]
Aproximadamente al mismo tiempo, en 1875, se estaba llevando a cabo la construcción de la estación Manchester Free Trade Hall; Se había obtenido la autorización para la estación central permanente de Manchester y MS&LR notificó a Midland que dejara de usar la estación de Manchester London Road en un plazo de 3 años debido a la congestión, ya que Midland era socio de la CLC, era natural que lo intentaran. y acceda a la nueva Central. [sesenta y cinco]
En 1876, sin mucho sucediendo en el MSDR y Midland Railway cada vez más ansioso por encontrar instalaciones de estación en Manchester, Midland propuso que el MSDR se convirtiera en un ferrocarril conjunto que se conocería como el Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland (MS&LR & MR) . [nota 15] [66] Una condición del ferrocarril conjunto era la financiación equitativa del capital para construir la línea; MS&LR no se ofreció a aportar su parte y Midland solicitó que la empresa se transfiriera a su propiedad exclusiva, que fue aceptada. [nota 16] [66] La Ley también otorgó poderes a la GNR para compartir la empresa, en cuyo caso la línea se habría transferido a la CLC; esta opción no se ejerció, por lo que siguió siendo una línea de Midland Railway. [66] La línea desde Heaton Mersey Junction hasta Throstle Nest Junction (más tarde Throstle Nest East Junction), en el CLC cerca de Cornbrook, se inauguró el 1 de enero de 1880. El Midland estableció servicios locales desde Free Trade Hall hasta Stockport Tiviot Dale de 14 pasajeros trenes en cada sentido, además de un tren de mercancías diario de mercancías de Wellington Road; había estaciones intermedias en Chorlton-cum-Hardy , Withington , Didsbury y Heaton Mersey . [66] El 1 de agosto de 1880, MR cambió sus servicios de London Road a Manchester Central. [63] Cuando el MR se estableció en Central, tenía 26 salidas: los 14 trenes locales del Distrito Sur; y 12 trenes para Derby, Nottingham, Leicester y Londres. [66]
En 1891, la sección de Throstle Nest Junction a Chorlton Junction (el cruce con la línea MS&LR a Fairfield en la ruta de London Road a Guide Bridge) se transfirió al CLC. [nota 17]
Expansión en Merseyside
La finalización de la línea directa de Manchester a Liverpool, y las conexiones desde Timperley hasta Midland Railway, proporcionaron a los socios acceso a Liverpool sin pasar por Manchester. La única conexión que tenía el CLC con el complejo de muelles del Mersey estaba en Brunswick, en el extremo sur de los muelles. A pesar de las mejoras realizadas durante las décadas de 1870 y 1880 y las conexiones con los muelles adyacentes a partir de 1884, el CLC no pudo competir con otros ferrocarriles de la zona por el gran mercado de carga. Tanto el LNWR como el L&YR tenían mejores conexiones con los muelles, tanto en términos de cantidad como de la calidad de los muelles a los que se conectaban. [67] [68]
Para mejorar esta situación, el CLC adquirió 23 acres (9.3 ha) de tierra en Huskisson en el norte de Liverpool. Para acceder a este sitio, varias líneas fueron autorizadas por la Ley de Líneas de Cheshire. En 1874, estas líneas, conocidas localmente como la Línea de Extensión North Liverpool , eran: [nota 18] [67] [69]
- Halewood a Aintree: facilitado por un cruce triangular con rumbo norte desde el Liverpool Extension Railway entre las estaciones Halewood y Hunts Cross hasta un cruce con la sección East Lancashire del L&YR en Aintree. El interior de estas uniones proporcionaba espacio para una amplia gama de apartaderos de mercancías. [70]
- Fazakerley a Walton-on-the-Hill y Huskisson: facilitado por un cruce triangular en dirección oeste desde la línea Halewood a Aintree anterior. El interior de estas uniones también proporcionó espacio para otra amplia gama de apartaderos de mercancías. [71]
Las líneas se abrieron a Aintree Junction y Walton-on-the-Hill el 1 de diciembre de 1879, con estaciones en Gateacre para Woolton , Childwall , Old Swan y Knotty Ash , West Derby y Walton-on-the-Hill . [72] [73] La sección a Huskisson y la estación de Huskisson , tanto para trenes de pasajeros como de mercancías, se inauguró el 1 de junio de 1880. [72] Se proporcionó un servicio de pasajeros desde Liverpool Central a Walton-on-the-Hill, pero resultó impopular y, a partir de entonces, la mayoría de los servicios terminaron en Gateacre. Cuando se inauguró Huskisson, también se le proporcionó un servicio de pasajeros que era aún menos popular: se retiró el 1 de mayo de 1885 y se cerró la estación. [68] La línea se conoció como Liverpool Loop Line . [74]
La instalación de mercancías de Huskisson se convirtió en un gran complejo de almacenes y apartaderos, que incluía grúas, establos, corrales de ganado para hasta 2000 reses, almacenes de algodón y cereales, oficinas y un plato giratorio. Había un almacén de madera en Victoria Road y un corral para 1.200 reses más en Foster Street, para hacer frente al tráfico de ganado de Irlanda; gran parte de la cual se dirigía al mercado de ganado de Stanley, cerca de la estación Knotty Ash. [68] [75] Se realizó una conexión corta (30 cadenas (600 m)) desde Huskisson a Victoria Yard Goods (propiedad de Mersey Docks and Harbour Board ) y la estación de tren Sandon and Canada Goods (propiedad de Midland Railway) en 1882. [76] [77]
El cruce con el L&YR estaba al norte de una estación más, el hipódromo de Aintree, que se inauguró el 13 de julio de 1880 (convirtiéndose en Aintree en 1884). [78] [79] Esta conexión en Aintree proporcionó una ruta adicional en el CLC para el tráfico de Midland Railway, que tenía acceso desde el norte a través de Colne y Preston. [72]
El Midland Railway hizo una conexión en Fazakerley con su rama Langton Dock y la estación de mercancías en 1885. [76]
El CLC estableció depósitos de mercancías sobre el Mersey en Birkenhead; abrieron el depósito de Shore Road Goods el 1 de julio de 1871 al sur de los muelles y el depósito de East & West Float en Duke Street en noviembre de 1892 al norte. Ninguno de los depósitos estaba conectado a las líneas CLC, pero se accedía desde Helsby a través del ferrocarril Birkenhead . [80]
El ferrocarril Mersey completa un enlace desde su antigua terminal en Liverpool James Street a una nueva estación en Liverpool Central (nivel bajo) el 11 de enero de 1892. El ferrocarril no se conectaba a las líneas CLC, sino que llegaba a una estación de metro a la que se accede por escaleras. desde el vestíbulo de la estación superior. [81] [82]
Ferrocarril de extensión de las líneas Southport y Cheshire
Se conectó una extensión a la Línea de Extensión North Liverpool en Aintree en 1884; esta línea recorrió 14 millas 3 cadenas (22,6 km) hasta Southport Lord Street . La línea era independiente pero la operaba el CLC. [83] [84]
Gestión
Las oficinas principales de CLC estaban originalmente en 45 Oldhall Street, Liverpool, pero fueron trasladadas en junio de 1865 a Alexandra Buildings, 19 James Street, Liverpool. Se trasladaron a la estación central de Liverpool cuando se inauguró en 1874. [85]
En 1863, el comité de gestión de CLC estaba formado por cuatro representantes de sus empresas fundadoras, que eran Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MS&LR) y Great Northern Railway (GNR). [nota 1] [16] [17] El comité de gestión (todavía en este momento sólo MS&LR y GNR) se convirtió en propietario directo y operador de ferrocarriles en 1865, por la Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire. [nota 5] La Ley de Transferencia permitió que Midland Railway (MR) se convirtiera en socios iguales en el comité y asumieron estos poderes en 1866; El Comité de Líneas de Cheshire fue finalmente autorizado como una organización totalmente independiente por la Ley de Líneas de Cheshire en 1867. [nota 7] Ahora que el CLC tenía tres compañías matrices, la administración se dividió en tres y cada socio tenía tres lugares. [86]
El comité se reunió por primera vez en Manchester el 5 de noviembre de 1863, donde William English fue nombrado director; su mandato duró hasta 1882. Fue sucedido el 1 de octubre de 1882 por David Meldrum, quien lamentablemente murió en el cargo en enero de 1904. Mientras tanto, el comité fue dirigido por Harry Blundell, el ingeniero en jefe, y Robert Charlton, el Superintendente exterior. James Pinion asumió el cargo en mayo de 1904 y permaneció como gerente hasta 1910, aunque con responsabilidades reducidas en su último año antes de la jubilación. Siguió otro período interino, con Charlton y Blundell y el asistente de interior, William Oates, dirigiendo el comité hasta que se nombró un nuevo gerente, John Edward Charnley, en agosto de 1911. Tuvo el difícil trabajo de administrar el comité durante la Primera Guerra Mundial y la agrupación de 1923 donde la mayoría de los ferrocarriles se agruparon en uno de los Cuatro Grandes . [87] [88]
Charnley fue el gerente de 1911 a 1922 cuando se convirtió en secretario y gerente durante tres años hasta que fue sucedido, a su muerte, por su asistente, William Howard Oates en febrero de 1925. Oates también murió en el cargo después de solo un año y fue seguido por Alfred Percy Ross, quien combinó el rol de gerente con el de ingeniero jefe durante algunos años hasta julio de 1929. Sidney Burgoyne lo siguió como gerente en ese diciembre; había venido del LNER y regresó allí en 1932. El último gerente del comité también vino del LNER; Gerald Leedham fue designado gerente interino desde enero de 1933 hasta 1936, cuando se convirtió en secretario y gerente hasta que el comité fue nacionalizado a fines de 1947. [e] [90] [88]
Ferrocarril del Comité de Líneas de Cheshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
en la nacionalización (1948) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Agrupamiento
La Ley de Ferrocarriles de 1921 agrupó a la mayoría de los ferrocarriles británicos en uno de los Cuatro Grandes ; sin embargo, varias líneas conjuntas permanecieron fuera de las Cuatro Grandes y continuaron siendo operadas conjuntamente por las compañías sucesoras. Estos incluyeron el Comité de Líneas de Cheshire y permaneció independiente con su propia administración. Su dirección aún estaba formada por nueve consejeros, tres de cada matriz, y estas sociedades habían sido agrupadas. El Midland se agrupó en London, Midland and Scottish Railway (LMS), mientras que GNR y MS&LR (para entonces el Great Central Railway ) se convirtieron en parte del London and North Eastern Railway (LNER). Esto significaba que el CLC ahora tenía seis directores del LNER y tres del LMS. [91]
El CLC continuó bajo este acuerdo de gestión hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados bajo la Ley de Transporte de 1947 a principios de 1948. [2]
Existencias
Aunque, en todos los demás aspectos, el CLC era un ferrocarril completo, no poseía ninguna locomotora. Su fuerza motriz fue proporcionada por las empresas matrices que, en la práctica, era el MS&LR, ya que tenía una locomotora comparativamente cercana en Gorton en el este de Manchester. El MS&LR cobraba al CLC un cargo por millaje por cada alquiler de locomotora, dependiendo de si se estaba utilizando para trenes de pasajeros o carga. Los directores de las otras empresas argumentaron desde el principio que la CLC debería tener sus propias locomotoras, ya que el costo del alquiler era demasiado alto; esto llevó a una reducción en el cargo, pero no lo suficiente para satisfacer a los directores de GNR y MR. Finalmente, el tema pasó a arbitraje. [92] El arbitraje concluyó que no había una alternativa viable y el MS&LR (más tarde el GCR / LNER) proporcionaría locomotoras para las necesidades de CLC, aunque a un ritmo ligeramente reducido. Las otras empresas proporcionarían sus propias locomotoras a través de trenes. [93]
Por otro lado, las instalaciones para locomotoras, los galpones de locomotoras, fueron provistas por el CLC. Algunos de estos proporcionaron facilidades para todos los socios, otros solo para MS&LR. [94] Eran:
Cobertizos de motor | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La única contribución del CLC a la fuerza motriz fue la introducción de cuatro vagones de vapor Sentinel-Cammell que se introdujeron en 1929; trabajaron en toda la red hasta que fueron retirados en 1941 y desechados en 1944. [109] [110]
En el momento de la formación de la empresa, MS&LR y MR proporcionaron conjuntamente un pequeño número de entrenadores. Sin embargo, una reunión de administración temprana recomendó que la compañía tuviera su propio stock de vagones y, a partir de 1865, los vagones de cuatro ruedas se obtuvieron de Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd y Railway Carriage Co. de Oldbury. A medida que se abrieron nuevas líneas, se adquirieron más vagones de los mismos lugares, MS&LR y Ashbury Railway Carriage & Iron Co. [111]
Los vagones de seis ruedas se introdujeron cuando se inauguró la estación central de Manchester en 1880 y la empresa comenzó a utilizar vagones de bogie; algunos de ellos duraron hasta la década de 1930. Los coches de bogie de doce ruedas se introdujeron a partir de 1881 y todavía se fabricaban en 1900; todos estos coches tenían diferentes mezclas de primera, segunda y tercera clase hasta 1892, cuando se abolió la segunda clase. Los autocares fueron equipados con frenos de vacío desde aproximadamente 1887 y algunos intentos se hicieron con iluminación eléctrica casi al mismo tiempo; la iluminación eléctrica no se adoptó de forma generalizada hasta después de 1900, la década de 1890 tuvo que arreglárselas con gas de petróleo. [112]
El CLC tenía un total de 407 autocares en 1902 y 580 en 1923. En 1937 se introdujo una nueva culata articulada, diseñada por Nigel Gresley y con un acabado en teca, para el servicio de Liverpool a Manchester; iban en dos trenes cada uno de cuatro gemelos. El número de entrenadores parece haberse racionalizado en 1938, con solo un total de 284 entrenadores. [113]
Legado
Las rutas CLC entre Liverpool y Manchester y entre Manchester y Chester a través de Northwich sobreviven. [114] [115] Varias estaciones CLC permanecen en su forma original y son edificios listados, como Widnes , [116] Sankey [117] y Hunts Cross . [118] El almacén de CLC en Warrington también es un edificio protegido y se ha convertido en apartamentos. [119]
El Liverpool Central de alto nivel ha sido demolido con servicios locales en la antigua línea CLC, operada por Merseyrail , que pasa por una estación de metro en el mismo sitio. [120] Los servicios de la línea principal funcionan desde y hacia Liverpool Lime Street . [114] Manchester Central cerró el 4 de mayo de 1969 y ahora es el Centro de Conferencias de Manchester Central . [121]
Referencias
Notas
- ^ Un proyecto de ley del Parlamento se conoce como proyecto de ley en el Reino Unido [8]
- ^ La ley que establece el ferrocarril de Cheshire Midland permitió que el LNWR se suscribiera a la línea, pero decidieron no hacerlo. [11]
- ↑ Las líneas eran originalmente el ferrocarril de St Helens y Runcorn Gap , que había sido arrendado al LNWR en ese momento y el antiguo ferrocarril de Warrington y Altrincham Junction , que se había convertido en el ferrocarril de Warrington y Stockport , había sido comprado por el LNWR (en 1861 según Reed o 1867 según Awdry). [20] [21]
- ^ Estos proyectos de ley estaban pasando por el parlamento al mismo tiempo que el proyecto de ley de autorización de CVX; Por lo tanto, todavía usan los nombres de empresas más antiguos.
- ↑ Griffiths & Goode (1978) tiene su apellido como Leedam, [88] se informa en Dyckhoff (1999) y en el sitio web del Archivo Nacional como Leedham. [89]
Actos del Parlamento
- ^ a b "Great Northern and Manchester, Sheffield & Lincolnshire Traffic Arrangements Act, 1858: una ley para autorizar a Great Northern y las compañías ferroviarias de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a trabajar en común, y para otros fines relacionados con el Great Northern Ferrocarril. Ley local, 21 y 22 Victoria I, c. Cxiii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1858 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ "Great Northern (Cheshire Lines) Act 1863: una ley para otorgar a la Great Northern Railway Company ciertos poderes con respecto a Stockport y Woodley Junction, Cheshire Midland, Stockport, Timperley y Altrincham Junction, West Cheshire y Manchester South Junction y Ferrocarriles de Altrincham y para otros fines. Ley local, 26 y 27 Victoria I, c. Cxlvii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 13 de julio de 1863 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de ferrocarriles de Garston y Liverpool de 1861: una ley para autorizar la construcción de un ferrocarril entre Garston y Liverpool, y para otros fines. Ley local, 24 y 25 Victoria I, c. Xxxv" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 17 de mayo de 1861 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de trenes de la estación central de Liverpool de 1864: una ley para autorizar la construcción de un ferrocarril en el distrito de Liverpool, que se llamará" El ferrocarril de la estación central de Liverpool "y para otros fines. Ley local, 27 y 28 Victoria I, c. ccxc " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1864 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ a b "Ley de Transferencia de Líneas de Cheshire de 1865: una Ley para conferir en Great Northern, Manchester, Sheffield y Lincolnshire, y Midland Railway Companies, conjuntamente, Stockport y Woodley Junction, Stockport, Timperley y Altrincham Junction, Cheshire Midland , West Cheshire, y los ferrocarriles de Garston y Liverpool; y para otros fines con respecto a dichos Compromisos. Ley local, 28 y 29 Victoria I, c. cccxxvii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1865 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ a b "Ley de líneas de Cheshire de 1866: una ley para otorgar a la Great Northern Railway Company poderes de funcionamiento sobre una parte de Newton y Compstall Branch Railway de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway Company; y para autorizar a dichas Dos Compañías y al Midland Railway Compañía para ejecutar ciertas Obras, y para autorizar a Great Northern Railway Company y Midland Railway Company a convertirse en copropietarios con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway Company de Godley and Woodley Branch Railway de esa Compañía; y para transferir a dichas Tres Compañías ciertos poderes de Chester y West Cheshire Junction Railway Company y para otros fines. Ley local, 29 y 30 Victoria I, c. cccli " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1866 . Consultado el 5 de noviembre de 2019 .
- ^ a b "La Ley de líneas de Cheshire de 1867: una ley para incorporar el Comité de líneas de Cheshire y para autorizar a ese Comité a hacer una nueva carretera; y para otros fines. Ley local, 30 y 31 Victoria I, c. Ccvii" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1867 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley MS&LR (Extensión a Liverpool) de 1865: Ley para autorizar a la Compañía de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a hacer un ferrocarril a Liverpool; y para otros fines. Ley local, 28 y 29 Victoria I, c. Ccclxxviii" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1865 . Consultado el 2 de noviembre de 2019 .
- ^ a b "Ley de MS&LR (nuevas líneas) de 1866: una ley para autorizar a la Compañía de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire, la Compañía de Ferrocarriles Great Northern y la Compañía de Ferrocarriles de Midland a crear nuevas Líneas de Ferrocarril en conexión con los Ferrocarriles autorizados por Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (Extension to Liverpool) Act, 1865, y abandonar y desviar una parte de la línea de ferrocarril autorizada por esa ley, y detener y desviar una parte del canal del duque de Bridgewater. Ley local, 29 & 30 Victoria I, c. Cxcii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1866 . Consultado el 2 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley MS&LR (Extensión de Liverpool) de 1866: Ley para constituir las Compañías de Ferrocarriles Great Northern y Midland Copropietarios del ferrocarril autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (Extensión a Liverpool) de 1865; y para otros fines. Local Ley, 29 y 30 Victoria I, c. Cxci " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1866 . Consultado el 6 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de ferrocarriles de Chester y West Cheshire Junction de 1865: una ley para hacer y mantener el ferrocarril de Chester y West Cheshire Junction; y para otros fines. Ley local, 28 y 29 Victoria I, c. Ccxcii" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1865 . Consultado el 6 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de líneas de Cheshire de 1872: una ley para conferir más poderes al Comité de líneas de Cheshire y a las tres empresas representadas en ese comité; para enmendar las leyes relacionadas con los ferrocarriles y las obras que pertenecen o están bajo la dirección de el Comité y para otros fines. Ley local, 35 y 36 Victoria I, c. lvii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1872 . Consultado el 7 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de líneas de Cheshire de 1875: una ley para otorgar más poderes al Comité de líneas de Cheshire; y para otros fines. Ley local, 38 & 39 Victoria I, c. Xci" . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1875 . Consultado el 13 de noviembre de 2019 .
- ^ "La Ley de Ferrocarriles del Distrito Sur de Manchester, 1873: Ley para la construcción de un Ferrocarril entre Manchester, en el condado de Lancaster, y Alderley, en el condado de Chester, con sucursales de allí; y para otros fines. Ley Local, 36 y 37 Victoria Yo, c. Ccxxii " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1873 . Consultado el 15 de noviembre de 2019 .
- ^ "Midland Railway (Further Powers) Act, 1876: Una ley para conferir más poderes a la Midland Railway Company en relación con su propio Compromiso y los Compromisos de otras Compañías y para obtener capital adicional; y para otros fines. Ley Local, 39 & 40 Victoria I, c. Ccix " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1876 . Consultado el 15 de noviembre de 2019 .
- ^ "Ley de Midland Railway (otras facultades), 1877: Ley para conferir a la Midland Railway Company más facultades en relación con sus propios compromisos y los compromisos de otras compañías; y para otros fines. Ley local, 40 y 41 Victoria I, c. lxxxvi " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1877 . Consultado el 15 de noviembre de 2019 .
- ^ "Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway (Various Powers) Act, 1891: Una ley para conferir poderes adicionales a la Compañía de Ferrocarriles de Manchester Sheffield y Lincolnshire en relación con su Compromiso y los Compromisos de otras Compañías en las que estén interesados conjuntamente y para autorizar la Manchester South Junction y Altrincham Railway Company para construir un ferrocarril y otras obras y para otros fines. Ley local, 54 y 55 Victoria I, c. Cxiv " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1891 . Consultado el 15 de noviembre de 2019 .
- ^ "La Ley de líneas de Cheshire, 1874: Una ley que permite al Comité de líneas de Cheshire construir ciertos ramales; para conferir más poderes al Comité y a las tres empresas representadas en ese Comité; y para otros fines. Ley local, 37 y 38 Victoria I, c. Clxix " . Archivos parlamentarios del Reino Unido . 1874 . Consultado el 16 de noviembre de 2019 .
Citas
- ↑ a b c Casserley , 1968 , p. 68.
- ↑ a b c d Dyckhoff , 1999 , p. 11.
- ↑ a b Griffiths y Goode , 1978 , p. 1.
- ↑ a b Reed , 1996 , p. 74.
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 13 y 21.
- ↑ a b c Dyckhoff , 1999 , p. 21.
- ^ Awdry 1990 , págs. 210 y 238.
- ^ "¿Qué es una ley del Parlamento?" . Parlamento del Reino Unido . Consultado el 5 de noviembre de 2019 .
- ^ Awdry 1990 , págs.215, 238 y 241.
- ^ "Stockport y Woodley Junction Railway Company" . Los Archivos Nacionales . Consultado el 28 de noviembre de 2015 .
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 2.
- ^ "Compañía ferroviaria de Cheshire Midland" . Los Archivos Nacionales . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ "Stockport, Timperley y Altrincham Junction Railway Company" . Los Archivos Nacionales . Consultado el 28 de noviembre de 2015 .
- ^ "Compañía de Ferrocarriles de West Cheshire" . Los Archivos Nacionales . Consultado el 28 de noviembre de 2015 .
- ^ Griffiths y Goode 1978 , págs. 1-3.
- ↑ a b c d Dyckhoff , 1999 , p. 22.
- ↑ a b c d e Griffiths y Goode , 1978 , p. 3.
- ↑ a b c Butt , 1995 , pág. 144.
- ^ Bolger 1984 , p. 10.
- ^ Awdry 1990 , págs.100 y 108.
- ^ Reed 1996 , p. 72.
- ↑ a b c Griffiths y Goode , 1978 , p. 5.
- ↑ a b Holt y Biddle , 1986 , p. 39.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 4.
- ↑ a b c d Griffiths y Goode , 1978 , p. 6.
- ↑ The Railway Clearing House , 1969 , p. 73.
- ↑ Pixton , 2011 , p. 117.
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 22-23.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , págs. 5-6.
- ^ Bolger 1984 , p. 12.
- ^ Pixton 2007 , págs. 78-79.
- ^ Dyckhoff 1984 , p. 8.
- ^ Bolger 1984 , p. 54.
- ^ Marshall 1981 , p. 66.
- ^ Pixton 2007 , p. 8.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 45.
- ^ Bolger 1984 , págs. 10-13.
- ^ Pixton 2007 , p. 73.
- ^ Casserley 1968 , p. 152.
- ↑ a b Thorpe , 1984 , págs. 17 y 19.
- ^ Bolger 1984 , págs. 12 y 13.
- ^ Bolger 1984 , págs. 12, 13, 18 y 19.
- ↑ Grant 2017 , p. 112.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 52.
- ↑ a b Awdry 1990 , p. 210.
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 52-53.
- ^ Mitchell y Smith 2013 , diagrama IV.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 53.
- ↑ a b Griffiths y Goode , 1978 , p. 8.
- ^ Makepeace, Chris (1988). Old Ordnance Survey Maps: Manchester (London Road) 1849: Manchester Hoja 34 (Mapa). 1: 1760. Cartografía por Ordnance Survey. Alan Godfrey. § Texto en reverso. ISBN 978-0-85054-307-0.
- ^ Dixon 1994 , p. 43 ?.
- ^ Dixon 1994 , p. 21.
- ↑ a b Butt , 1995 , pág. 153.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 34.
- ^ Pixton 2007 , p. 112.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 10.
- ^ Marshall 1981 , p. 19.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 35.
- ^ "Manchester Central Station 1905: Lancashire CIV.SW mapa de seis pulgadas" . Biblioteca Nacional de Escocia . Ordnance Survey Inglaterra y Gales. 1905 . Consultado el 7 de noviembre de 2019 .
- ^ Bolger 1984 , p. 14.
- ^ Casserley 1968 , p. 69.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 37.
- ↑ a b Dyckhoff , 1984 , p. 9.
- ^ Awdry 1990 , p. 222.
- ^ Dyckhoff 1984 , págs. 8-9.
- ↑ a b c d e Dyckhoff , 1999 , p. 38.
- ↑ a b Griffiths y Goode , 1978 , p. 12.
- ↑ a b c Dyckhoff , 1999 , p. 46.
- ^ Jowett 1989 , págs. 57 y 58.
- ^ Pixton 2007 , p. 37.
- ^ Pixton 2007 , p. 46.
- ↑ a b c Griffiths y Goode , 1978 , p. 13.
- ^ Butt 1995 , págs.101, 60, 177, 245 y 240.
- ^ Lewis, J (6 de septiembre de 1982). "Idea de carril bici para líneas de ferrocarril antiguas" . El guardián (1959-2003). Archivado desde el original el 17 de agosto de 2019 . Consultado el 16 de noviembre de 2019 .
- ^ Bolger 1984 , p. 90.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 8.
- ^ Pixton 2007 , págs. 62-63.
- ^ Jowett , 1989 , p. 58.
- ^ Butt 1995 , p. 14.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. dieciséis.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 45.
- ^ Parkin 1965 , p. 11.
- ^ Bolger 1984 , p. 6.
- ^ Awdry 1990 , p. 238.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 40.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 23.
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 22-25.
- ↑ a b c Griffiths y Goode , 1978 , p. 41.
- ^ "Gerald Leedham OBE: secretario y gerente, Comité de líneas de Cheshire" . Los Archivos Nacionales . Consultado el 12 de noviembre de 2019 .
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 26-28.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 29.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 85.
- ↑ a b c d e f g h Dyckhoff , 1999 , pág. 88.
- ^ Dyckhoff 1999 , págs. 88-89.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 14.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 94.
- ^ Bolger 1984 , p. 96.
- ^ Pixton 2007 , págs. 12-13.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 98.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 100.
- ^ Pixton 2011 , págs. 77-80.
- ↑ a b c d e f g h i Dyckhoff , 1999 , pág. 89.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 102.
- ↑ a b c Bolger , 1984 , p. 104.
- ^ Bolger 1984 , p. 106.
- ^ Bolger 1984 , p. 108.
- ^ Pixton 2007 , págs. 54-55.
- ↑ a b Bolger , 1984 , p. 110.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 91.
- ^ Pixton 2007 , p. 14.
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 92.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , p. 70.
- ^ Griffiths y Goode 1978 , págs. 70-71.
- ^ a b "Mapas oficiales de trenes nacionales: Liverpool y Merseyside" (PDF) . Consultas sobre ferrocarriles nacionales . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ "Mapas oficiales de trenes nacionales: Gran Manchester" (PDF) . Consultas sobre ferrocarriles nacionales . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren de Widnes North (1106340)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren Sankey (1230788)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ Inglaterra histórica . "Estación de tren de Hunts Cross (1217957)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ Inglaterra histórica . "Almacén de líneas de Cheshire, Warrington (1139376)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ "Servicios ferroviarios de Northern Line" . Merseytravel . Consultado el 17 de noviembre de 2019 .
- ^ Dyckhoff 1999 , p. 123.
Bibliografía
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Bolger, Paul (1984), Una historia ilustrada del comité de líneas de Cheshire , Heyday, ISBN 978-0-947562-00-7
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Casserley, HC (abril de 1968), British Joint Lines , Shepperton: Ian Allan , ISBN 0-7110-0024-7
- Dixon, Frank (1994), The Manchester South Junction & Altrincham Railway (segunda ed.), Headington: Oakwood Press, ISBN 0853614547
- Dyckhoff, Nigel (1984), Comité de líneas de Cheshire: antes y ahora , Shepperton: Ian Allan Ltd., ISBN 0711014108
- Dyckhoff, Nigel (1999), Retrato del Comité de Líneas de Cheshire , Shepperton: Ian Allan Publishing, ISBN 0711025215
- Grant, Donald J. (2017). Directorio de las compañías ferroviarias de Gran Bretaña (1ª ed.). Kibworth Beauchamp, Leicestershire: Troubador Publishing Ltd. ISBN 978-1-78803-768-6.
- Griffiths, R. Prys; Goode, CT (1978), The Cheshire Lines Railway (edición revisada (1947) con notas adicionales ed.), Oakwood Press
- Holt, Geoffrey O .; Biddle, Gordon (1986), The North West , A Regional history of the railways of Great Britain, 10 (2a ed.), David St. John Thomas, ISBN 978-0-946537-34-1
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Marshall, John (1981), Ferrocarriles olvidados del noroeste de Inglaterra , Newton Abbot: David & Charles, ISBN 978-0715380031
- Mitchell, Vic; Smith, Keith (diciembre de 2013), Chester Northgate a Manchester , Midhurst: Middleton Press, ISBN 9781908174512
- Parkin, Geoffrey William (1965), El ferrocarril de Mersey , Lingfield, Surrey: Oakwood Press
- Pixton, Bob (abril de 2007), Liverpool y Manchester 2: Cheshire Lines , Kestrel Railway Books, ISBN 978-1-905505-03-6
- Pixton, Bob (2011), El ferrocarril de Cheshire Lines entre Glazebrook y Godley: una ruta de importancia estratégica , Kestrel Railway Books, ISBN 978-1-905505-21-0
- The Railway Clearing House (1969) [1915], The Railway Clearing House Diagramas oficiales de conexiones ferroviarias 1915 (Reimpresión de D&C de 1969 ed.), Newton Abbot: David & Charles Reprints, ISBN 0-7153-4347-5
- Reed, Malcolm C. (1996), The London & North Western Railway: A History , Atlantic Transport, ISBN 978-0-906899-66-3
- Thorpe, Don (1984), Los ferrocarriles del canal de barcos de Manchester , Poole, Dorset: Oxford Publishing Co., ISBN 0-86093-288-5
enlaces externos
- Artículo escrito en 1935; parte CLC
- Línea de extensión de North Liverpool
- Área de CLC Liverpool
- Páginas de CLC en la enciclopedia LNER