El accidente ferroviario de Winwick tuvo lugar en Winwick Junction , cerca de Warrington en London, Midland and Scottish Railway , el 28 de septiembre de 1934. Dos trenes chocaron, resultando en 11 muertos y 19 heridos.
Accidente ferroviario de Winwick | |
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Detalles | |
Fecha | 28 de septiembre de 1934 21:10 |
Localización | Winwick, Cheshire |
País | Inglaterra |
Línea | Línea principal de la costa oeste |
Causa | Error de señalización |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Fallecidos | 11 |
Herido | 19 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Fondo
Aunque el encargado de señales de servicio fue en última instancia responsable de la colisión, hubo varios factores que contribuyeron. El trazado del tramo era complejo, con cuatro líneas en funcionamiento y un cruce entre la línea principal Warrington-Preston y el ramal Warrington-Earlestown . Esas dos líneas tenían tanto tráfico que el señalero tenía un chico de reserva con él en la caja de señales , cuya función era llevar el registro del tren y usarlo para recordarle al señalero la posición de los trenes dentro del tramo en cualquier momento. [1]
Secuencia de eventos
Poco después de las 9 pm, un tren local de Warrington, con destino a Wigan y tirado por el motor tanque 2-4-2 No. 6632, ingresó a la sección. Estaba previsto que se desviara hacia el ramal de Earlestown, pero Signalman Bloor en la caja de señales de Winwick Junction ya estaba ocupado con no menos de otros siete trenes, y probablemente se comunicó por teléfono con Warrington, discutiendo un cambio necesario en el orden de circulación. para atender un tren de carga expreso que transporta mercancías perecederas (pescado). Por lo tanto, el tren local se detuvo en las señales de inicio de Winwick Junction, y el bombero Hayes abandonó el tren para caminar hacia la caja de señales a 172 yardas (157 m) de distancia para cumplir la Regla 55 , por la cual debía recordarle al señalero la presencia del tren y asegurarse de que esté protegido. [2]
Antes de que Hayes pudiera llegar a la caja de señales, el encargado de señales en Winwick Quay hacia el sur llamó a Llamar la atención por un tren expreso de Euston a Blackpool . Como las regulaciones no le permitían enviar el mensaje Is Line Clear? Señal de campana hasta que recibió Tren fuera de sección para el tren local, tenía la intención de enviar la señal de campana. Motor de derivación para que el tren siguiente pasara al reconocer la Llamada de atención , es decir, esperaba que Bloor cambiara el tren local temporalmente a otra línea en funcionamiento y detenerlo mientras pasaba el expreso. Sin embargo, Bloor olvidó que el tren local estaba parado en sus señales y pensó que no había podido limpiar sus instrumentos de bloqueo después de un tren anterior. Dio la respuesta, Train out of section y aclaró sus señales.
El chico de reserva, E. Derbyshire, que se suponía que debía alertarlo sobre la posición del tren, no lo hizo. Él también se había distraído con una llamada telefónica sobre un cambio de horario semanal, y al escuchar a Bloor exclamar: "¡Cielos! Todavía no he dado el 2-1 [es decir, la llamada del tren fuera de la sección ] aquí", asumió que él mismo había perdido el paso del tren local. En lugar de indicarle a Bloor que las entradas del registro de trenes para el tren local estaban incompletas, lo que podría haber alertado a Bloor a tiempo para evitar la colisión, utilizó conjeturas para completar el registro, lo que indica que el tren local estaba fuera de la sección.
Cuando las señales de inicio de Winwick Junction se despejaron, Driver Hope del local comenzó a avanzar lentamente para recoger al bombero, pero fue golpeado por el expreso, tirado por LNWR Prince of Wales Class No. 25648, que corría a alta velocidad. Aunque los vagones del tren local eran modernos materiales rodantes de acero , tres de ellos estaban mal telescópicos . Murieron el guardia y cinco pasajeros del tren local y tres pasajeros del tren expreso. Dos pasajeros (no se sabe de qué tren) murieron posteriormente en el hospital.
Secuelas
El señalero Bloor admitió de inmediato su responsabilidad, pero la suposición del encargado de la reserva sobre el movimiento del tren llevó al inspector a recomendar que los muchachos de la reserva deberían estar más conscientes de que las entradas que no sean de conocimiento personal deben ser verificadas con el señalero. También influyó la falta de teléfono en el poste de señales, o de un circuito de vía que hubiera alertado al señalero de que la vía estaba ocupada y le hubiera impedido aceptar el expreso. El informe del oficial de inspección recomendó que se instalen circuitos de vía en el cruce.
Accidente de 1967
Otro accidente ocurrió en Winwick Junction en 1967. Una DMU de pasajeros chocó con un tren de mercancías después de no detenerse en una señal de semáforo que, aunque "encendida", se había atascado aproximadamente a 17 ° con respecto a la horizontal. No hubo víctimas mortales ni heridos graves. La investigación oficial concluyó que el mantenimiento de rutina de la señal había sido inadecuado y que el encargado de señales tenía la culpa de no verificar que la señal había regresado correctamente a "Peligro" cuando se reemplazó la palanca. [3] Un accidente similar, con consecuencias mucho más graves, ocurrió en Invergowrie en 1979.
Accidentes similares
Ver también
Referencias
- ^ Rolt, LTC (1976). Rojo para peligro . Pan . págs. 219–220. ISBN 0-330-25555-X.
- ^ Ministerio de Transporte; Trinchera, Col AC (1934). Informe del inspector de ferrocarriles (PDF) . HMSO - vía Railways Archive.
- ^ Ministerio de Transporte; McNaughton, teniente coronel IK (1967). Informe sobre la colisión que ocurrió el 11 de julio de 1967 en Winwick Junction (PDF) . HMSO - vía Railways Archive.
enlaces externos
Coordenadas : 53 ° 25′49 ″ N 2 ° 37′13 ″ W / 53.43028 ° N 2.62028 ° W