La Wisconsin Central Railroad Company original fue un importante ferrocarril temprano que operaba en todo el norte de Wisconsin . Construyó líneas a través del desierto boscoso y abrió grandes extensiones para la tala y el asentamiento. Estableció estaciones que se convertirían en una serie de ciudades y pueblos entre Stevens Point y Ashland , incluidos Marshfield y Medford , y conectó estos lugares con Chicago y St. Paul . También jugó un papel importante en la construcción de la Grand Central Station de Chicago .
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Descripción general | |
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Lugar | Wisconsin , Minnesota , Illinois |
Fechas de operación | 1871–1899 |
Sucesor | Ferrocarril central de Wisconsin |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
A pesar de estos éxitos, luchó financieramente desde el principio y quebró en 1879. Fue arrendado al Northern Pacific Railway de 1889 a 1893, y finalmente se reorganizó de la bancarrota en 1897 como Wisconsin Central Railway .
Fondo
En el momento de la Guerra Civil , la mitad sur de Wisconsin estaba algo poblada. Sin embargo, gran parte del norte permaneció desierto, incluidas franjas de madera virgen [1] y depósitos de mineral de hierro. Los tratados con los nativos americanos habían puesto la mayor parte de esta tierra en manos del gobierno federal. La tala de pino blanco había comenzado a lo largo de los ríos, donde el producto podía flotar, pero algunos tramos de madera estaban lejos de arroyos lo suficientemente grandes como para la tala de ríos. Uno de esos tramos se encuentra entre los ríos Chippewa y Wisconsin .
En ese momento, las relaciones de Estados Unidos con Gran Bretaña eran complicadas. Gran Bretaña fue oficialmente neutral durante la Guerra Civil, pero muchas de las élites británicas simpatizaron con la Confederación . Esto fue solo 50 años después de la Guerra de 1812 , en la que Gran Bretaña había capturado Prairie du Chien , entre otras indignidades. También fue menos de 100 años después de la Revolución Americana . La provincia británica de Canadá se encontraba justo al otro lado del lago Superior , y el Departamento de Guerra quería tener la capacidad de trasladar tropas y suministros a la frontera. [2] Con ese fin, el gobierno cortó caminos de carros militares a través del bosque del norte. Estos fueron financiados en parte por concesiones de tierras , donde el gobierno les dio a los constructores de carreteras madera y tierra cerca de las carreteras. [3] Sin embargo, estos caminos de vagones llenos de tocones habrían transportado materiales de guerra muy lentamente, por lo que en 1864 el Congreso de EE. UU. Ofreció concesiones de tierras similares para alentar varios proyectos propuestos de construcción de ferrocarriles desde Portage hasta el centro del estado hasta Superior . [4] Generalmente, si un ferrocarril se construyó con la calidad adecuada, su compañía recibía la mitad de la tierra y la madera para diez millas a cada lado de los segmentos construidos - las secciones impares . [5]
En 1866 se establecieron dos empresas para aprovechar las concesiones de tierras ofrecidas por el Congreso. La primera corporación, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, fue autorizada para construir desde Menasha , el centro de fabricación en Lake Winnebago , al norte hasta Stevens Point, y luego hacia Superior. Este ferrocarril finalmente fue dirigido por el juez George Reed de Manitowoc . [6] La segunda corporación, Portage and Superior Railroad Company, tenía la intención de construir desde la ciudad de Portage al norte hasta Stevens Point, también hasta Superior. Los dos ferrocarriles se consolidaron en 1869 para convertirse en Portage, Winnebago y Superior Railroad Company, y el nombre de este ferrocarril se cambió a Wisconsin Central Railroad Company en 1871. [7] Se consolidó el Ferrocarril de Manitowoc y Minnesota, que también encabezaba Reed. en Wisconsin Central en julio de 1871. [8] Ninguna de estas primeras compañías ferroviarias trazó un camino, pero sus fusiones proporcionaron una estructura corporativa para seguir adelante.
A medida que avanzaba la consolidación corporativa, Reed planeaba construir el primer tramo de Wisconsin Central desde Menasha hasta Stevens Point. Los colegas de Reed incluían al líder cívico de Menasha (y su hermano) Curtis Reed y Matt Wadleigh, un maderero de Stevens Point. [9] Tenían derecho a la concesión de tierras, pero solo pagaban después de que se construyera la vía, por lo que necesitaban dinero para poner en marcha el proyecto. [10] El juez Reed fue al este en busca de financiación. [11]
Gardner Colby, de Boston, se había abierto camino desde empleado de tienda hasta propietario de tienda e importador, luego compró una fábrica textil y amasó su fortuna vendiendo ropa al Ejército de la Unión durante la Guerra Civil. Interesado en la madera y el mineral de hierro de Wisconsin, podía organizar la financiación que necesitaba el grupo del juez Reed. Sin embargo, Colby no sabía nada sobre la construcción de un ferrocarril, por lo que trajo a Elijah B. Phillips, presidente de Lake Shore and Northern Indiana Railway. [12]
Con el respaldo financiero asegurado, el juez Reed regresó a Wisconsin para sentar más bases. Tenía un plan de ingeniería civil y calculó la primera parte del ferrocarril propuesto. Ese tramo desde Menasha hasta Stevens Point ya estaba algo resuelto, y Reed lo recorrió arriba y abajo para obtener el apoyo de los pueblos jóvenes que se beneficiaban de una conexión ferroviaria. El acuerdo con Colby era que el dinero recaudado localmente compraría el derecho de paso , lo limpiaría y nivelaría, colocaría alcantarillas y puentes y proporcionaría amarres . Luego, Colby y sus asociados proporcionarían los rieles, las estaciones y todo el equipo para hacer funcionar un ferrocarril. Reed persuadió a Menasha, Neenah y Waupaca para que donaran cada uno $ 50,000 al proyecto, Stevens Point $ 30,000, Ashland $ 20,000 y otras ciudades en cantidades menores. [13]
Construyendo la línea norte
La construcción comenzó el 15 de junio de 1871 en West Menasha. Reuben Scott de Menasha supervisó este primer tramo de 63 millas hasta Stevens Point. Dos subcontratistas limpiaron y nivelaron el lecho de la carretera, empleando hasta 2000 hombres, 600 caballos y 100 yuntas de bueyes. Otros contratistas construyeron puentes, alcantarillas y caballetes. El proyecto más grande de este tipo fue el puente de 200 pies sobre el río Wolf en Gills Landing , con media milla de accesos de caballete. El lecho de la carretera se formó de 16 pies de ancho en la parte superior, con traviesas de nueve pies talladas a mano. Luego se colocaron los rieles de acero. Con el equipo en ese momento, hicieron un progreso notable, con un promedio de una milla por día. En octubre, dos trenes circulaban diariamente hacia Waupaca, y el primer tren llegó a Stevens Point el 15 de noviembre, una ocasión de celebración allí. El gobernador Taylor y otros dignatarios tomaron el nuevo ferrocarril a finales de año y quedaron impresionados con su suavidad. [14]
La segunda temporada de construcción en 1872 también fue bien, aunque fue una operación diferente. Más allá de Stevens Point, la ruta atravesaba un desierto de bosques y pantanos, con campamentos ocasionales de indios, cruceros madereros y colonos pioneros. Esta vez, Hooper, Boyle y Seymour Construction Company organizaron el trabajo de construcción de carreteras, a partir del 18 de marzo. En el río Wisconsin, al oeste de Stevens Point, un contratista de construcción de puentes construyó un puente ferroviario de armadura Howe de tres tramos . El ferrocarril también estableció su sede operativa en Stevens Point, construyendo una rotonda de seis puestos y tiendas allí. En septiembre, los rieles habían llegado a 51 millas al noroeste de Stevens Point, a un lugar inicialmente llamado "Sección 53". En breve, nombraron la estación Colby , en honor al hijo de Gardner Colby, Charles, director de Wisconsin Central y socio de Phillips and Colby Construction Company. Más allá de Colby, habían despejado el lecho de la carretera hasta "Mile Post 101", que más tarde pasaría a llamarse Worcester , justo al sur de la moderna Phillips . [15]
En abril del mismo año, la construcción comenzó al sur de Ashland. El ferrocarril había planeado originalmente que Bayfield , una ciudad existente, fuera la terminal en el lago Superior, pero luego decidió que Ashland era más adecuado. En 1870, cuando el ingeniero civil del ferrocarril inspeccionó Ashland, su población era de cinco. Con la noticia de los planes del ferrocarril, las empresas llegaron a raudales. The Bayfield Press la describió como "la futura ciudad de hierro del lago Superior". En 1872, Wisconsin Central construyó su muelle en Ashland. El contratista general en este tramo fue Stoughton Brothers of Winona y los suministros tuvieron que enviarse a través de Soo Locks hasta el nuevo muelle en Ashland, luego por la vía cuando se construyó. A fines de 1872, más de mil hombres trabajaban en este segmento norte. El progreso fue lento, y para el invierno la línea había avanzado solo seis millas, hasta White River, donde los contratistas y la Chicago Bridge Company construyeron un puente de 500 metros de largo y 30 metros sobre el agua en el barranco de abajo. [dieciséis]
Las cosas pronto se detendrían. Una mañana de diciembre, llegó la noticia de que se interrumpían todos los trabajos en la sección norte del ferrocarril. El Wisconsin Central estaba corto de fondos. El Capitán Rich estaba a cargo de esta división norte del ferrocarril y sus órdenes eran pagar a los trabajadores y ayudar a transportar a cualquiera que quisiera irse. El lago Superior se estaba congelando, por lo que los barcos no estaban funcionando, no había ferrocarriles ni carreteras fuera de Ashland, por lo que la única salida para estos hombres era caminar 80 millas de senderos hasta Superior. Los 1.000 hombres que estaban allí no estaban contentos con la situación. Después de algunos días, cuando Rich, el pagador y los guardias llegaron a un lugar llamado el campamento de Kelly para instalarse, los trabajadores exigieron que se les pagara hasta ese día, en lugar de que se detuviera el día. Cuando Rich se negó, los hombres intentaron tomar el dinero. Rich sacó su revólver para detener a los hombres. Luego, él y sus hombres se subieron a su carro y huyeron hacia Ashland, perseguidos por trabajadores enojados. Ashland cerró sus salones cuando llegaron los trabajadores para tratar de mantener las cosas bajo control. La ciudad terminó llamando a la milicia de Bayfield , que marchó a través de la bahía sobre el hielo y puso a Ashland bajo la ley marcial durante diez días. Pronto se les pagó a los trabajadores y la milicia escoltó a más de 1.000 hombres fuera de Ashland para caminar las 80 millas hasta Superior en enero. Este episodio llegó a llamarse la "Guerra de Ashland". [17]
En el campamento de construcción del sur, el año no terminó mucho mejor. Cuando se suspendió el trabajo, los trabajadores esperaron en el campamento de Colby dos semanas sin paga. Finalmente, 900 hombres frustrados se apoderaron de un tren y lo llevaron hasta Stevens Point, donde untaron alquitrán en el nuevo puente de Wisconsin Central sobre el río Wisconsin y amenazaron con quemarlo si no se les pagaba. El ferrocarril pronto cumplió y pagó a los trabajadores. [18]
Para la primavera siguiente, a principios de 1873, el ferrocarril había reunido suficiente dinero para reanudar la construcción. Ese año, se completaron otras 24 millas de vía al sur de Ashland, hasta un lugar llamado Penokee Gap, incluido otro gran puente cerca del lugar que todavía se llama Highbridge . [19] Desde el sur, se colocaron rieles desde Colby al norte hasta Worcester, justo al sur de la moderna Phillips. [20] Luego, con 194 millas de vías construidas, la construcción se detuvo nuevamente, dejando un tramo de desierto de 57 millas que bloqueaba el camino hacia el lago Superior y el dinero de la concesión de tierras. Esta vez, la construcción no se reanudó durante tres años. [21]
Este retraso se debió en gran parte al Pánico de 1873 , una crisis económica que se llamó la "Gran Depresión" en los Estados Unidos hasta que la depresión de la década de 1930 tomó ese nombre. Una de las causas de esta recesión económica en 1873 fue la especulación con los ferrocarriles. Wisconsin Central había recibido apoyo financiero de ciudades como Menasha y Stevens Point. Para entonces, habían gastado ese dinero y, con la recesión económica nacional, el financiero Gardner Colby estaba teniendo problemas para recaudar más dinero de sus inversores. Ya estaban atrasados en los pagos a los subcontratistas y por esa razón, en 1874, el contratista de la construcción en el extremo sur renunció. [22]
Historia
La existencia de Wisconsin Central como transportista independiente duró poco. Gran parte del derecho de vía de Wisconsin Central se construyó sobre terrenos obtenidos a través de una concesión federal de terrenos. Era el único ferrocarril de concesión de tierras en Wisconsin. Las vías del ferrocarril llegaron a Ashland en 1877, St. Paul en 1884, Chicago en 1886 y Superior en 1908. La línea fue alquilada de 1889 a 1893 por Northern Pacific Railway. El contrato de arrendamiento terminó cuando el Pacífico Norte se declaró en quiebra durante el Pánico de 1893.
Mientras estaba bajo el control del Pacífico norte, el ferrocarril central de Wisconsin construyó la gran estación románica Grand Central de Solon Spencer Beman en Chicago en 1889 como su terminal sur. Cuando Northern Pacific incumplió sus términos de arrendamiento en 1893, Baltimore and Ohio Railroad adquirió varias propiedades de Chicago de Wisconsin Central, incluida la Grand Central Station, para formar Baltimore y Ohio Chicago Terminal Railroad .
Notas
- ^ Mladenoff, et al, p. 2.
- ^ Martín, p. 6.
- ^ Martín, p. 2.
- ^ Martín, p. 7.
- ^ Martín, p. 6.
- ^ Martín, p. 7-11.
- ^ Matteson.
- ^ Wisconsin.
- ^ Martín, p. 7.
- ^ Gjevre, pág. 47.
- ^ Martín, p. 4.
- ^ Martín, p. 5.
- ^ Martín, p. 12.
- ^ Martín, p. 14-15.
- ^ Martín, p. 18-21.
- ^ Martín, p. 22-23.
- ^ Martín, p. 23-24.
- ^ Turner, pág. 79.
- ^ Martín, p. 26.
- ^ Martín, p. 29.
- ^ Martín, p. 27.
- ^ Martín, p. 29-30.
Referencias
- Gjevre, John A. (2006). Saga del Soo Vol III: ESTE, OESTE y hacia el NORTE . Moorhead, Minnesota: Publicaciones de Agassiz.
- Martin, Roy L. (enero de 1941). Historia de Wisconsin Central (Boletín No. 54) . Boston, Mass .: Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras, Inc., Biblioteca Baker, Escuela de Negocios de Harvard.
- Matteson, Clark S. (1893). La historia de Wisconsin: desde la prehistoria hasta la actualidad; la Historia del Estado Intercalada con Eventos Realistas y Románticos . Compañía editorial histórica de Wisconsin.
- Mladenoff, David; Sickley, Ted. "Apéndice A: Historia ecológica de los bosques de Wisconsin" (PDF) . Departamento de Recursos Naturales de Wisconsin . Consultado el 2 de enero de 2016 .
- William F. Turner (1906). Sackett, FW (ed.). Un vistazo a la historia temprana del estado de Wisconsin en relación con el condado de Price . Consultado el 8 de mayo de 2016 .
- Wisconsin (1868). Leyes de Wisconsin .
enlaces externos
- Sociedad histórica y técnica de Soo Line