La línea York-Beverley era una línea ferroviaria entre York , Market Weighton y Beverley en Yorkshire, Inglaterra. La línea fue sancionada en 1846 y la primera parte, York to Market Weighton Line se inauguró en 1847. La construcción de la segunda parte de Beverley se retrasó 17 años en parte por la caída de George Hudson y un entorno financiero menos favorable tras la crisis. colapso de la burbuja ferroviaria de la década de 1840 ; el Ferrocarril del Nordeste revivió y completó el plan en la década de 1860; la Weighton mercado a Beverley línea abrió en 1865.
Línea York – Beverley | |
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Descripción general | |
Estado | Cerrado |
Lugar | Yorkshire |
Historia | |
Abrió | York a Market Weighton, 1847 Market Weighton a Beverley, 1865 |
Cerrado | 1965 |
Técnico | |
Longitud de la pista | 21,5 mi (34,6 km) York Mkt.Weighton 11 mi (18 km) Mkt.Weighton Beverley |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Línea York – Beverley | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea partió del ferrocarril de York y Scarborough en un cruce al norte de York y giró hacia el este, cruzando el terreno en gran parte plano del Valle de York a través de Stamford Bridge , Pocklington y Market Weighton antes de atravesar un terreno más montañoso a través de una brecha en Yorkshire. Wolds , entre Market Weighton y Goodmanham ; la línea luego corría constantemente cuesta abajo hasta el valle del río Hull pasando Cherry Burton hasta un cruce con la línea Hull to Scarborough Line en Beverley .
Market Weighton se convirtió en el cruce de otros dos ferrocarriles, la línea Selby to Market Weighton , aprobada al mismo tiempo que el esquema original York-Beverley, y se inauguró en 1848; y el ferrocarril Scarborough, Bridlington y West Riding Junction (Market Weighton a Driffield), inaugurado en 1890.
La línea alguna vez fue una ruta preferida para los trenes que circulaban directamente entre las ciudades inglesas de York y Kingston upon Hull . Antes del cierre, la ruta Hull-Beverley-Market Weighton-York tenía trenes directos diarios y a menudo se la conocía como la línea Hull to York .
Se recomendó el cierre de la línea en el informe Beeching de 1963 y se cerró en noviembre de 1965.
Historia
Fondo
A mediados de la década de 1840 se habían construido líneas desde Leeds a Selby ( Leeds and Selby Railway , 1834), Selby a Hull ( Hull and Selby Railway , 1840) y desde Hull a Beverley y Bridlington ( Hull and Selby Railway, rama de Bridlington , 1846) , todos los cuales eran propiedad de George Hudson 's York and North Midland Railway o estaban alquilados por George Hudson . [1]
A principios de 1845, Hull and Selby Railway había autorizado estudios para una línea desde su sucursal de Bridlington a través de Market Weighton y Pocklington hasta la conexión de York con un cruce en Great North of England Railway o York and North Midland Railway , así como con otra sucursal. hasta Market Weighton desde su línea principal. El 17 de mayo de 1845, después de que las partes interesadas de Beverley se pusieran en contacto con ellos, los accionistas de York y Midland acordaron continuar con los estudios de la línea y su sucursal. [2] Un esquema rival, promovido por York, Hull y East and West Yorkshire Junction Railway que se ejecuta desde un esquema propuesto relacionado en York, Leeds and York Railway impulsó a Y & NMR a la promoción de una ley en 1845 para Beverley-Market. Weighton-York line, así como otros ferrocarriles en East Yorkshire. [3] [2] [4] Una ley, la Ley de Ferrocarriles de York y North Midland (sucursales de East Riding) [No.1] se obtuvo en 1846. [n 1] [6]
George Hudson también adquirió Londesborough Hall por £ 474,000 la línea en un intento de evitar que los propietarios de la línea causen problemas al ferrocarril en el intento de la compañía de crear la línea. [7] [8]
Como parte de los acuerdos necesarios para obtener la aprobación de las leyes de las sucursales de East Riding a través del Parlamento, Y & NMR tuvo que hacer acuerdos para comprar a los propietarios del Canal Pocklington , Market Weighton Canal , su sucursal Sir Edward Vavasour's Canal y Leven Canal . [9] La Y & NMR inició procedimientos para obtener una ley a tal efecto en 1846, [10] que fue aprobada como la "Ley (compra de canales) del ferrocarril de York y North Midland" en 1847. [n 2] [11] El canal de Leven se iba a adquirir en caso de que Y & NMR construyera una sucursal de Hornsea, las otras eran necesarias para las líneas a Market Weighton y se compraron a £ 18,000; £ 14,404 5s 10d; y £ 836 15s (1/15 del precio de su matriz) respectivamente. [9]
York a Market Weighton (1846–1865)
La construcción de la línea se contrató a Jackson and Bean por £ 116.009; [n 3] Los edificios de la línea fueron diseñados por GT Andrews y construidos por Burton and Son. Las estaciones menores generalmente consistían en dos plataformas, paralelas o escalonadas en un cruce de carreteras, con casas de estación de dos pisos, con un ventanal que daba a la plataforma, las más grandes tenían un pórtico con pilares de piedra en una de las entradas. Las estaciones principales (Pocklington y Market Weighton) tenían dos plataformas bajo un cobertizo general con techo a cuatro aguas, con edificios de una sola planta adyacentes y paralelos al cobertizo, [n 4] con la entrada distinguida nuevamente por un pórtico con pilares de piedra, o en Pocklington, por una arcada. [13] Market Weighton tenía un cobertizo de dos motores de carretera, con plato giratorio. [14] Otros edificios incluían cobertizos de mercancías, depósitos de carbón y cabañas de guardaplatos que eran típicamente edificios de una sola planta con chimeneas dobles distintivas con monturas de ladrillo arqueadas que conectaban la pila. [12] George Hudson tenía una estación privada para Londesborough Hall .
El único puente notable en la sección fue el viaducto de Stamford Bridge que cruza el río Derwent . [15] El viaducto constaba de arcos de acceso de ladrillo semicircular de 7,3 m (24 pies) de luz, 10 en el lado sureste y 5 en el lado noroeste, con un tramo de hierro fundido de 27 m (90 pies) sobre el río. La herrería fue construida por Gilkes Wilson and Company con un diseño de JC Birkinshaw ; constaba de seis nervaduras arqueadas enjutas de hierro fundido , cada una de ellas formada por cinco secciones atornilladas entre sí; con las costillas cruzadas apuntaladas por spandrils; el peso del puente de hierro era de más de 260 toneladas largas (260 t). [dieciséis]
La línea se completó el 4 de octubre de 1847. [12] La línea se construyó como doble vía, 21,5 millas (34,6 km) de largo, con un costo total de £ 380.000, [17] con pendientes generalmente ligeras con un máximo de 1 en 171 y 1 en 191, la mayor parte de la línea se construyó con una pendiente de 1: 200 a 1: 300 o mejor; había picos de 96 y 111 pies (29 y 34 m) de elevación cerca de Holtby y Pocklington. [18]
La línea Selby to Market Weighton se inauguró el 1 de agosto de 1848 con un cruce en la línea al oeste de la estación Market Weighton. [19] Tres trenes por día corrían en cada sentido en York a Market Weighton Line (1847), y el mismo número en la línea contemporánea a Driffield; los autocares operaban desde Market Weighton hasta Beverley. [20]
En 1848-49, los costos anuales de la línea se estimaron en: traviesas y rieles, £ 1481 y £ 522; [21] salarios de mantenimiento £ 881 8 chelines (22 empleados); [22] Salarios del departamento de señalización, bienes y entrenamiento, (30 empleados), 1.200 £ 12 chelines; [23] [n 5] y una estimación muy aproximada de 70 libras esterlinas por milla para obras y mantenimiento de edificios. [24]
Los gastos totales de trabajo de la línea, incluidos el mantenimiento, los salarios, la depreciación, el seguro, los alquileres, los gastos de funcionamiento del tren, los artículos diversos y la administración, ascendieron a £ 7.808. [25] Los ingresos en los primeros 12 meses después de la apertura fueron £ 971 (coaching), £ 1,335 (flete), más alquileres por un total de £ 2,336. [26] El total de millas en tren en la primera mitad de 1849 fue de 22,793 y 6,949 para trenes de pasajeros y de mercancías, respectivamente. [27] [n 6]
En 1855, el servicio básico seguía siendo de tres trenes por día y el servicio de parada tardaba 75 minutos. Yapham Gate era una parada programada los días de mercado. [20]
Extensión a Beverley
Los poderes de compra obligatoria de la ley de 1846 expirarían después de tres años, y los poderes para construir un ferrocarril expirarían a los cinco; en 1849 solicitó Y & NMR, [n 7] y obtuvo una segunda ley, autorizando el abandono y reemplazo del tramo autorizado de la línea desde Market Weighton hasta Cherry Burton con una desviación entre los mismos puntos. [n 8] La ley también extendió la duración de la compra y construcción obligatorias de la ley original de 1846 en dos y cinco años, respectivamente. [28]
Como resultado de la investigación de York and North Midland Railway sobre el fraude de George Hudson , la compañía se vio en la necesidad de reducir gastos; y se pospuso la construcción de la sección Market Weighton a Beverley. [29] [30] En 1851, dos terratenientes entablaron una demanda contra el Y & NMR, intentando obligarlos a construir el Market Weighton hasta la sección Cherry Burton; el tribunal ( Queen's Bench ) falló a favor de los demandantes, pero la decisión fue rechazada por errónea en la apelación ante la Cámara del Tribunal de Hacienda ; el tribunal dictaminó que la ley de 1849 utilizaba términos permisivos (y no imperativos ), por lo que la empresa no estaba obligada a completar la línea. [31]
En 1862, el sucesor de Y & NMR, el North Eastern Railway, solicitó renovar los poderes para construir la línea a Beverley, [32] los intereses locales recaudaron £ 40,000 para el costo de la línea a través de la compra de acciones de NER. [33] En 1862 se obtuvo una ley, la North Eastern Railway (Beverley Branch) . [N 9]
La línea corría aproximadamente de este a noreste desde Market Weighton, girando hacia el este hacia Goodmanham; aquí el suelo era pantanoso y propenso a manantiales; la línea corría sobre el lecho de un arroyo desviado; había un puente inclinado al este de Goodmanham, seguido de una subida a los Yorkshire Wolds hacia Kiplingcotes, un tercio del cual estaba en una pendiente de 1 en 160, con un pico al este de Kiplingcotes a 184 pies (56 m). Más allá de la cima de los wolds, la línea corría hacia el este hasta Cherry Burton, luego aproximadamente hacia el sureste hasta Beverley; desde el pico hasta Beverley la ruta era cuesta abajo, con pendientes entre 1: 161 y 1: 185. La mayoría de las carreteras fueron cruzadas por puentes o subterráneas, con la excepción del cruce de Pighill en las afueras de Beverley. [34] [35]
La sucursal de 11 millas (18 km) se abrió el 1 de mayo de 1865; [36] la línea se construyó como una línea de vía única, con una sección de vía doble en Kiplingcotes. [37]
Operaciones (1865-1965)
Después de la apertura de la sección de Beverley en 1865, los trenes podían pasar de York a Hull; en 1870, el servicio estándar también había aumentado a cuatro trenes por día; además, se tuvo que correr un tren expreso que salía de Hull y conectaba en York para el expreso a Escocia, con parada solo en las estaciones principales: Beverley, Market Weighton, Pocklington y Stamford Bridge. [38]
En 1890 se abrió el ferrocarril Scarborough, Bridlington y West Riding Junction de Market Weighton a Driffield, con un cruce en la línea a Beverley, justo al este de la estación Market Weighton, en el cruce este . [39] [40]
Para 1895 el servicio había aumentado a seis trenes por día en cada sentido, de los cuales todos menos uno estaban deteniendo servicios; en 1910, el servicio había llegado a ocho trenes en cada sentido. [38] Durante la Primera Guerra Mundial, el servicio se redujo, recuperándose a los niveles anteriores a la guerra en la década de 1920; Los trenes también comenzaron a correr desde Hull a Newcastle usando la línea. En la década de 1930, un tren dominical comenzó a circular por la línea, un servicio de excursiones desde York a la costa en Bridlington. [41] El paso a nivel en la concurrida carretera de confianza de York a Scarborough (más tarde A64 ) se separó en desnivel en la década de 1930. [ cita requerida ]
La estación de Holtby cerró para los pasajeros en septiembre de 1939. [42] El servicio se redujo nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial y se recuperó después de la guerra. [43] La estación de Nunburnholme se cerró a los pasajeros, el servicio de mercancías a Holtby terminó en 1951, [42] mientras que el techo de la estación en Market Weighton se había quitado y reemplazado por toldos de acero alrededor de 1948. [44]
Las unidades múltiples diésel se introdujeron en la línea en 1957. Las estaciones de tren de Warthill , Fangfoss y Cherry Burton se cerraron a los pasajeros en 1959. [42]
A principios de la década de 1960, circulaban nueve trenes diarios en cada sentido, incluidos los expresos. [43]
Modernización y cierre (1955-1965)
Alrededor de 1955, los ferrocarriles británicos comenzaron a investigar el uso de barreras de brazo como reemplazo de las puertas tradicionales, y se instaló una instalación experimental en el paso a nivel en Warthill, controlada desde una caja de señales cercana. [45]
En 1960, British Rail comenzó a trabajar en la conversión de la línea a un sistema de Control de tráfico centralizado (CTC), [n 10] que implicaba unir la línea, con bucles de paso en Pocklington y Market Weighton; modernización de pasos a nivel; señalización de luz de color instalada; y eliminación del control de señal a una caja de señal única en el cruce de Bootham, York. [46] [42]
El CTC se detuvo con la publicación del Informe Beeching de 1963, [42] que recomendó que cesara el servicio de pasajeros en la línea ("York-Hull vía Beverley"), con el cierre de todas las estaciones. [47] La línea fue uno de los estudios de caso que se incluyen en el informe; que calculó gastos de 107.500 libras esterlinas sobre un ingreso de 90.400 libras esterlinas y estimó que se obtendrían ahorros adicionales después del cierre, con más de una cuarta parte de los ingresos retenidos mediante el desvío de servicios directos (Hull-York). [47]
El servicio de bienes terminó en Kiplingcoates y Cherry Burton en 1964, y en Londesborough, Earswick, Stamford Bridge y Fangfoss en 1965. Los servicios de bienes en Pocklington todavía se usaban activamente y BR North-Eastern propuso esquemas para retener la sección de la línea desde Beverley, o desde Market Weighton a través de la línea Selby hasta Market Weighton . El cambio de gobierno al laborismo después de las elecciones generales de 1964 no logró detener el cierre, a pesar de algunas expectativas de que los cierres se detendrían [46] [48] y los servicios de la línea se retiraron en noviembre de 1965. [44] El último tren corrió el 27 de noviembre de 1965. [48]
Estaciones y puntos de referencia
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La ruta completa salió del Y & NMR's York a Scarborough Line en Bootham Junction al norte de York y en el otro extremo unió su Hull a Bridlington Line en un cruce al norte de Beverley. La estación Market Weighton se convirtió en la ubicación del cruce entre la línea York to Beverley Line y la línea Selby to Market Weighton (1848), y la línea Market Weighton to Driffield ( Scarborough, Bridlington y West Riding Junction Railway , SB & WRJR). La ruta completa había sido rastreada doble en 1890 con la apertura SB & WRJR.
De las 13 estaciones intermedias entre York y Beverley, solo seis (Earswick, Stamford Bridge, Pocklington, Londesborough, Market Weighton y Kiplingcotes) seguían abiertas cuando la línea se cerró en 1965.
Característica | Abrió | Cerrado | Notas |
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Cruce de Bootham | 1847 | 53 ° 58′49 ″ N 1 ° 04′54 ″ W / 53,98041 ° N 1,08167 ° W / 53,98041; -1.08167 ( Cruce de Bootham )Cruce con la línea York a Scarborough | |
Estación Earswick | 4 de octubre de 1847 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 59′23 ″ N 1 ° 04′01 ″ W / 53,989670 ° N 1,066870 ° W / 53,989670; -1.066870 ( Estación Earswick )Para los pueblos de Huntington y New Earswick . Antes de 1874 denominada estación Huntington . |
Estación de Warthill | 4 de octubre de 1847 | 5 de enero de 1959 | 54 ° 00′19 ″ N 0 ° 59′06 ″ O / 54.0053 ° N 0.9849 ° W / 54.0053; -0,9849 ( Estación de Warthill )Para los pueblos de Stockton-on-the-Forest y Warthill . Antiguo término del Ferrocarril Ligero Sand Hutton . Antes de 1872 conocido como Stockton Forest o Stockton-on-Forest , y antes de 1867 Stockton . |
Estación de Holtby | 4 de octubre de 1847 | 11 de septiembre de 1939 | 53 ° 59′46 ″ N 0 ° 56′24 ″ W / 53.9962 ° N 0.9400 ° W / 53.9962; -0,9400 ( Estación de Holtby )Para los pueblos de Gate Helmsley y Holtby . Antes de 1872 llamado Gate Helmsley |
Viaducto de Stamford Bridge | 53 ° 59′24 ″ N 0 ° 55′15 ″ W / 53,98987 ° N 0,92072 ° W / 53,98987; -0,92072 ( Viaducto de Stamford Bridge, río Derwent ) 15 arcos de ladrillo y un tramo central de hierro fundido sobre el río Derwent | ||
Estación de Stamford Bridge | 4 de octubre de 1847 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 59′18 ″ N 0 ° 54′54 ″ W / 53,9884 ° N 0,9149 ° W / 53,9884; -0,9149 ( Estación de Stamford Bridge ) |
Estación de Fangfoss | 4 de octubre de 1847 | 5 de enero de 1959 | 53 ° 57′56 ″ N 0 ° 51′44 ″ W / 53,9655 ° N 0,8621 ° W / 53,9655; -0,8621 ( Estación Fangfoss ) |
Estación de tren Yapham Gate | 4 de octubre de 1847 | Abr 1865 | 53 ° 56′54 ″ N 0 ° 49′24 ″ W / 53,94823 ° N 0,82337 ° W / 53,94823; -0,82337 ( Puerta de Yapham ) Estación de corta duración en el cruce de la carretera cerrada |
Estación de Pocklington | 4 de octubre de 1847 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 55′45 ″ N 0 ° 46′52 ″ W / 53,9292 ° N 0,7810 ° W / 53,9292; -0,7810 ( Estación de Pocklington ) |
Estación de Nunburnholme | 4 de octubre de 1847 | 1 abril 1951 | 53 ° 54′23 ″ N 0 ° 44′01 ″ W / 53.90626 ° N 0.73360 ° W / 53.90626; -0,73360 ( Estación de Nunburnholme )Para los pueblos de Nunburnholme y Burnby . Antes de 1873 conocido como Burnby |
Estación de Londesborough Park | Enero 1867 | 53 ° 53′17 ″ N 0 ° 42′49 ″ W / 53,88794 ° N 0,71348 ° W / 53,88794; -0,71348 ( Estación Londesborough Park )Estación construida para George Hudson en Londesborough Hall | |
Estación de Londesborough | 4 de octubre de 1847 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 52′58 ″ N 0 ° 42′19 ″ W / 53,88284 ° N 0,70540 ° W / 53,88284; -0.70540 ( Estación de Londesborough )Originalmente Shipton y Londesborough , después de 1864 Shipton , después de 1867 Londesborough |
Unión oeste | 1848 | 53 ° 52′01 ″ N 0 ° 40′08 ″ W / 53,86694 ° N 0,66902 ° W / 53.86694; -0,66902 ( Cruce oeste )Cruce con Selby al peso del mercado en la línea | |
Estación Market Weighton | 4 de octubre de 1847 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 52′04 ″ N 0 ° 39′54 ″ W / 53.86782 ° N 0.66498 ° W / 53.86782; -0,66498 ( Estación Market Weighton )Estación de las líneas York, Beverley, Driffield y Selby (Barlby). Demolido en 1975. |
Cruce del este | 1890 | 53 ° 52′06 ″ N 0 ° 39′42 ″ W / 53,86836 ° N 0,66158 ° W / 53,86836; -0,66158 ( Cruce este )Cruce con Scarborough, Bridlington y West Riding Junction Railway (Market Weighton a Driffield) | |
Puente sesgado | 53 ° 53′01 ″ N 0 ° 35′31 ″ W / 53,88354 ° N 0,59188 ° W / 53,88354; -0,59188 ( Puente sesgado cerca de Goodmanham ) | ||
Estación de Kiplingcotes | 1 de mayo de 1865 | 29 de noviembre de 1965 | 53 ° 53′00 ″ N 0 ° 35′16 ″ W / 53,88321 ° N 0,58783 ° W / 53,88321; -0,58783 ( Estación de Kiplingcotes )Originalmente construido para Lord Hotham como parte del acuerdo para que él no se opusiera a la construcción de la línea. |
Estación de Cherry Burton | 1 de mayo de 1865 | 5 de enero de 1959 | 53 ° 52′11 ″ N 0 ° 29′36 ″ W / 53,86983 ° N 0,49344 ° W / 53,86983; -0,49344 ( Estación Cherry Burton ) |
Cruce de Beverley | 1865 | 53 ° 51′04 ″ N 0 ° 25′27 ″ O / 53,85110 ° N 0,42425 ° W / 53.85110; -0,42425 ( Cruce de Beverley )Cruce con la línea Hull to Scarborough | |
Fuentes: artículos o texto vinculados individuales, excepto donde se indique. |
Post cierre
A partir de 2015, gran parte del antiguo cauce todavía existe, con excepciones dentro de las ciudades de Pocklington, Stamford Bridge y el área urbana de York donde se ha desarrollado la construcción. Las obras de ingeniería más pesadas al este de Market Weighton son más visibles, mientras que las partes del oeste en el Valle de York de la línea ya no se evidencian en el suelo, más de la mitad de la ruta se percibe como movimientos de tierra o límites de campo. [49] [50] La ruta entre Beverley y Market Weighton se ha convertido en un carril bici, Hudson Way (también conocido como Wilberforce Way ). [51] [50]
Muchas de las estructuras de la línea aún existen; las excepciones incluyen los edificios de la estación en Market Weighton demolidos en 1979, así como la estación de Earswick , también demolida.
En Stamford Bridge, la estación y los andenes sobreviven, [52] al igual que el cobertizo de mercancías. [53] El puente de hierro y viaducto sobre el río Derwent en Stamford Bridge fue propuesto para demolición por el East Riding of Yorkshire Council a principios de la década de 1990, pero la decisión se revocó en 1992. [54]
En Pocklington, la estación, la casa del jefe de estación y el cobertizo de mercancías de la estación todavía existen, y las estructuras enumeradas. [55] Varios otros edificios de la estación sobreviven, incluidos Fangfoss , [56] Warthill , Holtby , Nunburnholme , Londesborough , Cherry Burton y Kiplingcotes . [ cita requerida ]
Dos de las antiguas cabañas de los porteros son ahora edificios de Grado II, Market Weighton [57] y Barmby Moor. [58]
Propuestas de reapertura
En 2001 se estableció un grupo, Minsters 'Rail Campaign , para promover la reapertura de la línea. [59]
En 2004, el East Riding of Yorkshire Council encargó un informe a Carl Bro Group para investigar la viabilidad de reabrir la línea. [60] Debido a la remodelación, se consideraron modificaciones a la ruta anterior: los desarrollos en York (viviendas en Huntington y New Earswick ) requirieron que la conexión de York a Scarborough Line se trasladara al norte; También se consideró una ruta alternativa a través del antiguo Ferrocarril Ligero de Derwent Valley y la rama de las Islas Foss hacia el centro de York. [61] El desarrollo de edificios también se había llevado a cabo en el lecho de la pista en Pocklington, Stamford Bridge; con propuestas de alineaciones alternativas, rodeando las afueras de las localidades. [49] También se propuso una nueva alineación de la pista fuera de Beverley para la proximidad cercana de propiedades, niveles de tráfico en pasos a nivel y otros desarrollos. [62]
El estudio encontró beneficios al abrir la línea para el tráfico de pasajeros, tanto para el tráfico de pasajeros como para el de ocio, pero no encontró usos prácticos de la línea para el transporte de mercancías. [63] El informe recomendó restablecer un servicio de Hull a través de Beverley, Market Weighton, Stamford Bridge y Pocklington que conecta con la línea York a Scarborough en Haxby , en una línea de doble vía con una frecuencia de 2 trenes por hora, con estaciones intermedias solo en Market Weighton, Pocklington y Stamford Bridge. El tiempo estimado de viaje fue de menos de 1 hora. [64] Los costos de capital del plan se estimaron en £ 239 millones, con costos operativos en £ 2,9 millones anuales; los ingresos directos adicionales de un servicio quincenal se estimaron en 0,257 millones de libras esterlinas por año; No se esperaba que el plan fuera rentable y requeriría una subvención del gobierno. [sesenta y cinco]
En términos económicos, el proyecto se estima en un costo de £ 239 millones, y el valor actual de los beneficios del esquema se estima en mayor que el valor total de los costos con una relación beneficio costo de entre 1,26 y 2,04. Mientras que después de la construcción, los ingresos por tarifas no excederán los costos totales de operación y mantenimiento de la nueva línea, los beneficios ambientales, los beneficios para el tráfico usando la A1079 y A166, y el ahorro de tiempo para los pasajeros y otros beneficios para los no usuarios hacen que el esquema sea económico.
- Carl Bro Group Ltd (2004 , §19.0)
El plan de transporte del East Riding of Yorkshire Council (ERYC) de 2011 identificó la reapertura de la línea como un objetivo a largo plazo y protegió la ruta del desarrollo. [66] En 2013, ERYC publicó un borrador de plan local que permitía construir en la línea y excluía el restablecimiento de la línea ferroviaria de sus esquemas, ya que había llegado a la conclusión de que el esquema no se podría entregar de manera realista dentro del plazo de 20 años del plan. [67] [68]
La idea de restablecer la línea ferroviaria entre Beverley y York es claramente inasequible en la actualidad con cualquier fuente de financiación de la que tengamos conocimiento.
- Symon Fraser, concejal de equitación del este, 2013. [68]
Siguiendo los planes del Gobierno de restablecer las líneas cerradas en la década de 1960 que se anunció en noviembre de 2017, se ha propuesto que la línea podría reabrirse como resultado. [69] En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe en el que se identificaba la línea que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de vivienda). [70] En junio de 2020, el East Riding of Yorkshire Council presentó una solicitud de financiación para cubrir un estudio de viabilidad que investigaría la reapertura de la línea. [71]
Notas
- ^ Ley de York and North Midland Railway (East Riding Branch) [No.1] (Victoria 9 y 10, Cap.65, 1846); Una ley para permitir que York y North Midland Railway establezcan ciertos ferrocarriles ramales en East Riding del condado de York ; y para otros fines. [5]
- ^ Ley de York y North Midland Railway (compra de canales) (Victoria 10 y 11, cap. 216, 1847); Una ley para autorizar la compra por parte de York and North Midland Railway Company de los intereses de los accionistas en Market Weighton Canal, y la compra del Canal que comunica con el mismo llamado Sir Edward Vavasour's Canal, del Pocklington Canal y del Leven Canal , todo en el East Riding del condado de York. [5]
- ^ Jackson y Bean también eran contratistas en la línea Selby to Market Weighton (1847), [12] y en Hull and Selby Railway (sucursal de Bridlington)
- ^ Un diseño utilizado en otros lugares por Andrews, incluidos Filey, Driffield y Beverley.
- ^ "Coaching" se refiere al transporte de pasajeros, paquetes, caballos, carruajes y correo.
- ^ Estas cifras corresponden a aproximadamente 6 viajes completos a lo largo de la línea por día.
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Referencias
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enlaces externos
- "Campaña Minsters Rail - Acerca de la campaña" .