El Zeppelin-Lindau Rs.II (conocido incorrectamente posguerra como el Dornier Rs.II) era un biplano hidroavión , diseñado por Claudio Dornier y construida durante 1914-1915 en el lado alemán del lago de Constanza . Inicialmente, este avión estaba propulsado por tres motores montados dentro del casco que impulsaban tres hélices de empuje a través de cajas de cambios y ejes. La versión posterior estaba propulsada por cuatro motores en dos góndolas de empuje y tracción montadas entre las alas. [1]
Rs.II | |
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Papel | Barco volador de patrulla |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | Zeppelin-Lindau [1] |
Diseñador | Claudius Dornier [1] |
Número construido | 1 [1] |
Diseño y desarrollo
Después de una tormenta desastrosa que destrozó el Rs.I, Dornier continuó el desarrollo de grandes hidroaviones con el Rs.II. Los planos de diseño y construcción del Rs.II se prepararon durante 1915 y la estructura del avión se completó rápidamente después de la pérdida del Rs.I. Aunque se parecía al Rs.I, había poco en común con el Rs.II, que tenía un casco mucho más ancho y corto, un ala superior con una relación de aspecto baja y una unidad de cola de celosía abierta. [1]
El Rs.II, (número de serie de la Marina no 1433), lanzado en 1916, consistía en un hidroavión sesquiplano con un fuselaje corto pero muy ancho y una unidad de cola apoyada en el extremo de una estructura de caja de celosía abierta larga de brazos tubulares reforzados en cruz. con cables. Las alas inferiores cortas estaban destinadas a soportar flotadores estabilizadores, pero se consideró innecesario debido a la estabilidad inherente del casco ancho. La unidad de cola constaba de un elevador biplano con un pequeño plano de cola separado sobre un par de timones voladores y el ala superior grande estaba sostenida por puntales que también sostenían las hélices. [1]
La potencia fue suministrada por tres motores Maybach HS montados dentro del casco, transmitiendo potencia a las tres hélices a través de embragues, cajas de cambios y ejes. Las tres hélices se montaron como empujadores a popa de la estructura de soporte del ala aproximadamente a la mitad del espacio. Los radiadores para los motores montados internamente se montaron como una losa ancha en el casco a popa de la cabina de pilotos. [1]
La estructura del ala estaba formada por tres largueros de vigas construidas de sección triangular con nervios de ala de aluminio espaciados bastante entre sí; la tela del ala se cosió a ojales especiales, que se unieron al marco a intervalos uniformemente espaciados. Las alas inferiores estaban unidas directamente al fuselaje, tocando el agua cuando estaban a flote, mejorando la estabilidad en el agua. El ala superior de baja relación de aspecto fue sostenida por un marco central y conjuntos de puntales N en 1/3 de luz y 2/3 de luz. La incidencia del ala superior fue ajustable alterando la longitud de los tubos de puntales N delanteros. [1]
Los controles de vuelo eran bastante convencionales a pesar de su tamaño, con alerones desequilibrados en el ala superior y una gran unidad de ascensor biplano con un pequeño plano de cola y pequeños timones debajo del mismo. Para mejorar el control lateral a bajas velocidades y mejorar la resistencia a los efectos, la incidencia de la punta se eliminó , asegurando que las secciones internas del ala se detuvieran primero. [1]
El casco, construido con mamparos y largueros de acero con revestimiento de duraluminio en los lados y la parte inferior, pero con tela en partes de la cubierta superior, alojaba a la tripulación en una cabina cerca del morro, que estaba protegida por una brazola elevada. Los motores y las líneas de combustible también se encontraban dentro del casco; podrían ser reparados en vuelo por un mecánico. [1]
Historia operativa
El 17 de mayo de 1916, la Rs.II abandonó el hangar de Seemoos para realizar las pruebas iniciales de rodaje con Schroter a los mandos, con Graf Zeppelin, Dornier y otras personas importantes de las obras de Zeppelin observando desde la lancha a motor de Zeppelin Württemberg . Los intentos iniciales de despegue fueron infructuosos, atribuidos a las condiciones muy tranquilas que no permitían que el casco se despegara, también destacaron la potencia inaceptable del timón para maniobrar en el agua. [1]
La primera modificación implicó agregar un tercer timón alto entre los timones originales. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 30 de junio de 1916, los intentos de despegue se realizaron con la incidencia del ala establecida en uno, luego en dos grados y finalmente en tres grados, lo que tuvo éxito a las 07:30 horas. Ese día se realizaron dos vuelos más y otros tres vuelos demostraron la necesidad de cambios en el marco de la cola y las superficies de la cola; tubos metálicos de gran diámetro que sustituyen a los brazos superiores y aletas fijas colocadas entre los extremos del brazo, además de reducir el área del timón central y mejorar la forma de la superficie de planeo. [1]
Listo para las pruebas de vuelo continuas el 17 de julio de 1916, el RS.II todavía mostraba malas características de despegue y el avión estaba lento en rodar. También faltaba autoridad para el timón, ya que era imposible mantener un vuelo recto con los motores central y de estribor reducidos. Durante estas pruebas, la transmisión del puerto comenzó a vibrar y finalmente falló, lo que provocó la rotura de la hélice del puerto. El avión cayó al agua desde unos 10 m (33 pies), rebotó en el aire donde la transmisión de la hélice central se soltó, dañando el brazo de cola cuando el avión se posó con el brazo de cola en ruinas. [1]
Segunda versión
La reconstrucción de la Rs.II se completó el 5 de noviembre de 1916, con Schroter pilotando el avión en su segundo vuelo al día siguiente. [1]
El Rs.II muy revisado tenía cuatro motores Maybach Mb.IVa más confiables instalados en góndolas push-pull montadas en puntales sobre el casco a aprox. medio hueco. Inicialmente, la celda de cola del biplano se mantuvo con grandes aletas y timones unidos a los miembros laterales de la pluma de cola; la unidad de cola se hizo más convencional más tarde con un plano de cola grande y aletas gemelas con timones. El rendimiento del despegue se mejoró moviendo el paso más hacia atrás, pero la carrera de despegue siguió siendo excesiva. El ala superior también se bajó acortando los puntales de la sección central y moviendo los soportes de los puntales laterales a la mitad de los lados del fuselaje. Otros cambios incluyeron superficies de equilibrio aerodinámico para los alerones, alas inferiores con cuerda reducida y puntas redondeadas. [1]
Las pruebas de vuelo del Rs.II revisado todavía se vieron afectadas por problemas de motor con los motores, ya sea sobreenfriamiento cuando están sin capota, o sobrecalentando cuando están completamente cubiertos, sin mencionar las fallas de bujías y equipos exacerbados por la falta de repuestos. Durante mayo de 1917, mientras practicaba aterrizajes, el Rs.II aterrizó con fuerza, rompiendo el soporte del brazo central. Sin darse cuenta del daño, el piloto intentó despegar de nuevo, pero la cola flácida obligó a la Rs.II a regresar al agua, donde la cola se rompió y se hundió hasta el fondo del lago Constanza. [1]
En junio de 1917, la incómoda unidad de cola había sido reemplazada por un diseño más limpio con un solo plano de cola y aletas y timones finamente formados montados al final de cada brazo. La nueva estructura de la pluma era mucho más resistente y de diseño más sencillo. La evaluación realizada por el SVK ( Seeflugzeugs-Versuchs-Kommando - Comando de prueba de hidroaviones), se llevó a cabo del 23 al 26 de junio de 1917 probando varias configuraciones de motor apagado y manejo por agua. Con un certificado de buena salud calificado, el Rs.II se preparó para un vuelo de tránsito a Norderney en la costa del Mar del Norte para llevar a cabo pruebas de navegabilidad. [1]
Debido a los problemas recurrentes con los motores y la falta de combustible limpio de alta calidad, se requirió que el Rs.II realizara un vuelo de entrega de práctica para garantizar que la aeronave pudiera llegar a su destino. Durante uno de estos vuelos de práctica, el motor número 4 se disparó violentamente por la espalda y la hélice del motor número 1 se desintegró, salpicando las alas y el casco con astillas. Con dos motores apagados, el piloto aceleró los motores número 2 y 3, planeando hacia un aterrizaje seguro. El daño causado por la hélice que se desintegró se consideró antieconómico de reparar. [1]
Especificaciones (primera versión de Dornier Rs.II)
Datos de los gigantes alemanes [1]
Características generales
- Tripulación: 5
- Longitud: 23,88 m (78 pies 4 pulgadas)
- Envergadura: 33,2 m (108 pies 11 pulgadas)
- Altura: 7,6 m (24 pies 11 pulgadas)
- Superficie alar: 257 m 2 (2770 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 5: 1
- Peso vacío: 6.475 kg (14.275 lb) (segunda versión 7.278 kg - 16.045 lb)
- Peso bruto: 3.322 kg (7.323 lb) (segunda versión 9.158 kg - 20.190 lb)
- Capacidad de combustible: 2000 litros (440 Imp. Gal.)
- Planta motriz: 3 × Maybach HS (Mb.IV) motor de pistón en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 179 kW (240 hp) cada 1a versión - Montado en el casco
- Planta motriz: 4 × Maybach Mb.IVa motor de pistón en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 182,7 kW (245,0 CV) cada segunda versión - montado en góndola
Actuación
- Velocidad máxima: 105 km / h (65 mph, 57 kn) 2da versión (128 km / h - 79,5 mph)
- Velocidad de ascenso: 0,83333 m / s (164,041 pies / min)
- Carga alar: 33 kg / m 2 (6,8 lb / pies cuadrados) 2da versión
Ver también
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
- Lista de hidroaviones y aviones anfibios
- Lista de aviones
Notas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Haddow, GW; Peter M. Grosz (1988). The German Giants - The German R-Planes 1914-1918 (3rd ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-85177-812-7.
Bibliografía
- Haddow GW, Grosz, PM Los gigantes alemanes . Putnam, 3.a ed., 1988 ISBN 0-85177-812-7
enlaces externos
- http://www.iren-dornier.com/en/aircraft.html